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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 近鉄東信貴鋼索線 近畿日本鉄道 東信貴鋼索線 さよなら運転（1983年8月29日信貴山下駅） さよなら運転（1983年8月29日信貴山下駅） 基本情報 通称 東信貴ケーブル 現況 廃止 国 日本の旗 日本 所在地 奈良県生駒郡三郷町 種類 鋼索鉄道（単線2両交走式） 起点 信貴山下駅 終点 信貴山駅 駅数 2駅 開業 1922年5月16日 廃止 1983年9月1日 所有者 KintetsuLogo.svg 近畿日本鉄道 運営者 KintetsuLogo.svg 近畿日本鉄道 使用車両 コ9形、コ10形 路線諸元 路線距離 1.7 km 軌間 1,067 mm 線路数 単線 最大勾配 217 ‰ 高低差 231 m 最高速度 2.83 m/s テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 生駒線 0.0 信貴山下 標高 42 m exSPLa exSPLe exKBHFe 1.7 信貴山 標高 273 m 東信貴鋼索線（ひがししぎこうさくせん）は、奈良県生駒郡三郷町の近鉄生駒線信貴山下駅から、信貴山朝護孫子寺の入口である信貴山駅までを結んでいた近畿日本鉄道（近鉄）の鋼索鉄道（ケーブルカー）線。 目次 [非表示] 1 路線データ 2 概要 3 運行形態 4 歴史 5 駅一覧 6 輸送実績 7 廃止後 8 脚注 9 関連項目 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：1.7km 方式：単線2両交走式 軌間：1067mm 駅数：2駅（起終点駅含む） 勾配：最大217‰（約12°14′）、平均125‰ 車両：コ9形（赤色塗装）、コ10形（青色塗装） 概要[編集] 信貴山下駅に保存されている東信貴鋼索線コ10形車両の車輪とレール 生駒線の前身となる信貴生駒電気鉄道が、生駒線と接続して関西本線王寺駅から信貴山へ東側より入るルートを確立するために開業したが、1930年に近鉄の前身である大阪電気軌道（大軌）とその子会社の信貴山急行電鉄が現在の信貴線・西信貴鋼索線を開業させると、そちらの方が大阪市からは至便なルートとなったことにより、乗客は減少した。その後、近鉄に統合された後も細々と輸送を行っていたが、周辺が住宅化されると路線が道路整備の支障となり、乗客もさらに減少していたことから、1983年に全廃された。 運賃は大人片道350円（1983年当時。他線区の駅から信貴山駅までの運賃は、信貴山下駅までの運賃に350円を合算した金額）であった。 運行形態[編集] 1983年当時 運行本数：終日約20分毎、1日42往復 所要時間：10分 歴史[編集] 1922年（大正11年）5月16日 信貴生駒電気鉄道により、山下（後、信貴山下） - 信貴山間開業 1964年（昭和39年）10月1日 近畿日本鉄道（近鉄）に合併され、同社の東信貴鋼索線となる 1983年（昭和58年）9月1日 全線廃止 駅一覧[編集] 全駅、奈良県生駒郡三郷町に所在。 駅名 営業キロ 接続路線 信貴山下駅 0.0 近畿日本鉄道：生駒線 信貴山駅 1.7 輸送実績[編集] 年度 旅客輸送人員（人） 貨物量（トン） 1936 257,918 218 1937 26,107 151 1939 299,280 229 1941 363,178 260 1943 310,373 274 1945 350,622 545 1949 284,137 253 1952 321,353 180 1958 281千 37 1963 289千 0 鉄道統計資料、鉄道統計、国有鉄道陸運統計、地方鉄道軌道統計年報、私鉄統計年報各年度版 1935年以前は鉄道線と合算、近鉄合併後は鋼索線合算のため省略 廃止後[編集] 当線廃止後、麓側（信貴山下駅側）から約700mの路盤は、並行する道路の拡幅用地に転用された。その山側に続く約200mは、1986年に開校した信貴ケ丘高等学校（現・西和清陵高等学校）の用地の一部に取り込まれた。山側（信貴山駅側）の約800mは、枕木などが残されたまま遊歩道となった。信貴山下駅の鋼索線ホームは廃止後も残されていたが、1995年頃の駅舎改築に伴って撤去された。信貴山駅の駅舎と駅前広場はバス待合所・発着所に転用されている。 代替交通として、奈良交通が信貴山下駅 - 信貴山 - 信貴山門間でバスを運行している。もとは信貴山もしくは三室園東口までの運行であったが2012年4月28日より早朝・夜間を除き近鉄バス信貴山上線の終点である信貴山門へ終点が変更された[1]。 車両は2両のうち、コ9形は三郷町立三郷北小学校に譲渡され、中庭に保存されている[2][3]。コ10形は解体され、車輪などの部品が信貴山下駅構内に展示されている。 東信貴ケーブル廃線跡。枕木も残る。 バス待合所として使用される旧信貴山駅舎 廃線跡 脚注[編集] [ヘルプ] ^ “『広報さんごう』平成24年（2012年）5月号 (PDF)”. 三郷町（奈良県）. pp. 2-3 (2012年5月1日). 2012年11月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年6月29日閲覧。 ^ 三郷北小学校の沿革(2016年5月14日閲覧) ^ Googleストリートビュー 関連項目[編集] 日本の鉄道路線一覧 [表示] 表 話 編 歴 KintetsuLogo w.svg 近畿日本鉄道の路線 カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線 (廃止)日本の鋼索式鉄道近畿日本鉄道の鉄道路線信貴生駒電鉄奈良県の交通史現存しない奈良県の建築物 近鉄天理線 近畿日本鉄道 天理線 8400系による天理行き各駅停車（二階堂駅付近） 8400系による天理行き各駅停車（二階堂駅付近） 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 奈良県大和郡山市、天理市 起点 平端駅 終点 天理駅 駅数 4駅 路線記号 H 開業 1915年2月7日 改軌 1922年4月1日（概要） 所有者 KintetsuLogo.svg 近畿日本鉄道 運営者 KintetsuLogo.svg 近畿日本鉄道 車両基地 西大寺検車区 使用車両 車両の節を参照 路線諸元 路線距離 4.5 km 軌間 1,435 mm （標準軌） 線路数 複線 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式 閉塞方式 自動閉塞式 保安装置 近鉄型ATS テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 STR 4.3 大軌法隆寺駅 -1932 法隆寺駅 STR 4.1 近畿日本法隆寺駅 1932- exWBRÜCKE WBRÜCKE 富雄川 exSTR STRlf JR西：関西本線（Q 大和路線） exBHF 2.5 大和安堵駅 exBHF 0.3 額田部駅 exSTR ↑法隆寺線 -1952 HUBlg xKRZ ABZq+l B 橿原線 xABZrg STRrf 0.0 H32 平端駅 STR ↓天理線 BHF 1.3 H33 二階堂駅 BHF 3.2 H34 前栽駅 exSTRrg eABZrf exSTR 4.5 H35 天理駅 1964- xKRZu eABZq+l JR西：U 桜井線（万葉まほろば線） exSTR 4.7 旧 天理駅 -1964 exSTRq exSTRrf 天理線（てんりせん）は、奈良県大和郡山市の平端駅から奈良県天理市の天理駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。 スルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカード（自動券売機での乗車券引き換えのみ）、ICカードPiTaPa・ICOCA・Suicaなど全国相互利用乗車カードが使用できる。 目次 [非表示] 1 路線データ 2 運行形態 3 車両 4 歴史 5 駅一覧 5.1 廃止区間 6 その他 7 脚注 8 参考文献 9 関連項目 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：4.5km 軌間：1,435mm 駅数：4駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線電化（直流1,500V） 閉塞方式：自動閉塞式 最高速度[要出典]：普通・急行 80km/h、特急（臨時のみ運行） 85km/h 全線が、大阪統括部（旧 上本町営業局）の管轄である。 運行形態[編集] 線内折り返し列車のほか、橿原線・京都線直通の急行・普通も運転されている。昼間時は1時間あたり橿原線直通普通列車が1本、線内折り返し列車が2本の合計3本が運転されている。普通列車は従来大和西大寺駅までの運行であったものが、2012年3月20日のダイヤ変更より時刻表上も一部列車が京都駅に直通するようになった（それまでも大和西大寺駅で列車番号を変更し、実質直通列車となっている例もあった）。 大晦日から元旦にかけての終夜運転は、ここ最近では線内折り返しの普通をおおむね30分間隔（橿原線の終夜運転列車との連絡が多い）で運行する形態となっている。時刻については近鉄の公式ホームページでも紹介されている。 このほか、天理教祭礼時には、京都駅または近鉄名古屋駅発着の臨時特急、大阪難波駅または京都駅発着の臨時急行、阪神本線神戸三宮駅発着の臨時急行（天理行きは平日のみ定期の快速急行大和西大寺行きを大和西大寺駅から臨時急行として、天理発は土曜・休日のみ大和西大寺駅 - 阪神尼崎駅で定期の快速急行に増結する編成を大和西大寺駅まで臨時急行として、それぞれ延長運転）が、それぞれ運行されることがある[1]。なお1970年までは上本町駅（現在の大阪上本町駅）、1972年までは近鉄難波駅（現在の大阪難波駅）直通の準急が定期列車で設定されていた（天理線内は各駅停車）。また、臨時列車以外にも、団体専用列車の乗り入れも多い。 天理駅に乗り入れる京都行きの急行電車 車両[編集] 詳細は「近鉄奈良線#使用車両」を参照 橿原線との直通列車が多いため、奈良線・京都線と同じく西大寺検車区の車両が運行されている。 京都市営地下鉄烏丸線対応の3200系、3220系などの6両単独編成も使用される。 急行列車は6両編成（一部列車は4両）。普通列車は大半が4両編成であるが、早朝深夜には奈良線系統唯一の存在である2両編成も1往復設定されているほか、線内折り返し列車には6両編成も存在する。特に天理教祭礼時の臨時ダイヤではその割合が増加するが、列車自体は大和西大寺発着で大和西大寺 - 平端間を回送列車として運行されるものもある。 歴史[編集] 天理軽便鉄道が軌間762mmの軽便鉄道として新法隆寺駅 - 天理駅間を1915年に開業させたのが始まり。新法隆寺駅は国鉄関西本線法隆寺駅の近くにあり、同線と連絡して大阪方面と天理を結んでいた。 1921年、天理軽便鉄道の買収が橿原へ向かう新線（畝傍線、後の近鉄橿原線）への免許交付の条件となっていた大阪電気軌道（大軌）によって買収される。大阪方面から天理への乗客が、行きは天理軽便鉄道を利用しても帰りは桜井線・関西本線を使用して奈良に寄る者が多かったことから乗客数が余り伸びず、また1920年に政府からの補助金が打ち切りとなったことから、天理軽便鉄道としてもこの買収は望む話であり、自ら買収を要請している。そして、翌1922年に平端駅 - 天理駅間の電化と標準軌への改軌が行われ、大軌畝傍線が平端駅まで開通すると同時に、上本町駅 - 天理駅間に直通列車が走るようになった。 一方で法隆寺線となった近畿日本法隆寺駅 - 平端駅間は、最後まで軌間762mmの非電化路線のままで、1945年に休止後、廃止された。 1915年（大正4年）2月7日：天理軽便鉄道が新法隆寺駅（のちの近畿日本法隆寺駅） - 天理駅間開業[2]。蒸気動力[3]。 1916年（大正5年）3月10日：安堵駅開業[4]。 1921年（大正10年）1月1日：大阪電気軌道に買収。全線を天理線とする[3]。 1922年（大正11年）4月1日：額田部駅 - 二階堂駅間に平端駅開業。新法隆寺駅 - 平端駅間を法隆寺線、平端駅 - 天理駅間を天理線とする[3]。天理線を畝傍線（現在の橿原線）平端駅に接続。平端駅 - 天理駅間を標準軌に改軌、電化[3]。 1927年 - 1929年頃：安堵駅を大和安堵駅に改称[4]。 1928年（昭和3年） 5月30日：法隆寺線、ガソリン動力併用認可を受ける。 7月1日：法隆寺線 新法隆寺駅を大軌法隆寺駅に改称[5][4]。小型ガソリンカーを導入[3]。 1932年（昭和7年）7月29日：法隆寺線 大軌法隆寺駅移転、0.2km短縮[5][6][4]。 1941年（昭和16年）3月15日：法隆寺線 大軌法隆寺駅を関急法隆寺駅に改称[4]。 1944年（昭和19年）6月1日：法隆寺線 関急法隆寺駅を近畿日本法隆寺駅に改称[4]。 1945年（昭和20年）2月11日：法隆寺線 近畿日本法隆寺駅 - 平端駅間が休止[6]。 1952年（昭和27年）4月1日：休止中の法隆寺線が廃止[6]。 1964年（昭和39年）10月30日：天理駅移転、0.2km短縮[7]。 1968年（昭和43年）10月10日：ATS使用開始[8]。 1969年（昭和44年）9月21日：架線電圧を600Vから1500Vに昇圧[9]。 1973年（昭和48年）9月20日：建築限界拡大工事竣工。これに伴い平端駅の天理線・橿原線ホームを分離する。 1988年（昭和63年）6月27日：全線複線化[10]。 1992年（平成4年）12月20日：列車運行管理システム(KOSMOS)稼働開始[11]。 2000年（平成12年）3月21日：ご乗降確認システム（フェアシステムK）稼働開始[12]。 2001年（平成13年） 2月1日：各駅でスルッとKANSAI対応カードの取り扱い開始。 10月14日：各駅でJスルーカードの取り扱い開始。 2007年（平成19年）4月1日：各駅でPiTaPa・ICOCAの取り扱い開始。 2009年（平成21年）3月1日：Jスルーカードの自動改札機・のりこし精算機での取り扱いを終了[13]。 駅一覧[編集] 全駅奈良県に所在。 普通列車は省略。急行・普通列車ともに天理線内は各駅に停車。 天理教の祭事が行われる時の臨時特急に関しては、近鉄特急を参照。 駅番号 駅名 駅間キロ 営業キロ 急行 接続路線 所在地 直通運転区間 平端駅から ○急行・普通…京都線京都駅まで[* 1] H32 平端駅 - 0.0 ● 近畿日本鉄道：B 橿原線 (B32)（一部直通運転：上記参照） 大和郡山市 H33 二階堂駅 1.3 1.3 ● 天理市 H34 前栽駅 1.9 3.2 ● H35 天理駅 1.3 4.5 ● 西日本旅客鉄道：U 桜井線（万葉まほろば線） ^ 天理教の祭事が行われるときの急行は、難波線大阪難波駅へも直通する。さらに阪神本線神戸三宮駅発が運行されることがある。 廃止区間[編集] 1948年に休止、1952年に廃止となった区間（法隆寺線、駅名は廃止時のもの） 平端駅 - 額田部駅 - 大和安堵駅 - 近畿日本法隆寺駅 その他[編集] 近鉄天理線には特急（臨時）・急行・普通の3種別のみ存在するが、車両の方向幕と駅の反転フラップ式案内表示機（ソラリー）では「準急 天理」と「快速急行 天理」が存在する。ただし「準急 天理」の車両の方向幕は、2006年3月のダイヤ改正で奈良線に新種別として区間準急が登場した際に「区間準急 難波」の表示に差し替えられたため消滅した。そのソラリーの表示によると大和西大寺駅 - 天理駅間の途中停車駅は準急は各駅停車で（東生駒駅のみで見ることができる）快速急行は郡山・平端となっている、ただしソラリーの「快速急行 天理」という表示は行先案内機の更新により2009年3月をもってすべて消滅した（過去に生駒駅・学園前駅・菖蒲池駅で見られた）。また平端駅の天理線上りホームと天理駅のソラリーには「快速急行 難波」と「準急 難波」という表示が入っており、天理駅の表示によると上りの快速急行は前栽・二階堂も停車駅になっている。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ “祭典日（本部行事）の便利な乗換案内 (PDF)”. 天理教公式サイト (2016年3月19日). 2016年10月24日閲覧。 ^ 『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.121 ^ a b c d e 『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.87 ^ a b c d e f 今尾恵介『日本鉄道旅行地図帳 8号 関西1』新潮社、2008年、p.28 ^ a b 『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.389 ^ a b c 『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.673 ^ 『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.674 ^ 『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.866 ^ 『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、pp.308-309, 868 ^ 『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.676 ^ 『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.876 ^ 『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.878 ^ Jスルーカードの利用終了について (PDF) - 近畿日本鉄道 2008年12月2日 参考文献[編集] 『まるごと近鉄ぶらり沿線の旅』（著者・編者 徳田耕一、出版・発行 河出書房新社 2005年） ISBN 4309224393 カラーブックス『日本の私鉄 近鉄1』（著者・編者 諸河久・杉谷広規、出版・発行 保育社 1998年） ISBN 458650904X カラーブックス『日本の私鉄 近鉄2』（著者・編者 諸河久・山辺誠、出版・発行 保育社 1998年） ISBN 4586509058 『近鉄時刻表』各号（著者・編者 近畿日本鉄道、出版・発行 同左） 『鉄道ピクトリアル'03年1月号増刊 特集：近畿日本鉄道』（著者・編者 電気車研究会 出版・発行 同左） 今尾恵介『日本鉄道旅行地図帳 8号 関西1』新潮社、2008年 ISBN 978-4-10-790026-5 関連項目[編集] 日本の鉄道路線一覧 近鉄特急史 [表示] 表 話 編 歴 KintetsuLogo w.svg 近畿日本鉄道の路線 カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線近畿日本鉄道の鉄道路線関西急行鉄道大阪電気軌道天理軽便鉄道奈良県の交通 大和鉄道 大和鉄道（やまとてつどう）は、かつて奈良県に路線を有していた鉄道事業者。同社の有していた路線の一部は、近畿日本鉄道（近鉄）の田原本線として現存している。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 創始 1.2 開業と延伸、そして競合 1.3 大軌傘下へ 1.4 戦後の推移と近鉄への統合 2 年表 3 路線データ 4 運行概要 5 駅一覧 6 接続路線 7 輸送・収支実績 8 車両 8.1 蒸気機関車 8.2 気動車 8.3 客車 8.4 貨車 9 出典 10 参考文献 概要[編集] 創始[編集] 田原本は元々、大和川の上流にある河港として栄えていたが、大阪鉄道 (初代)によって今の関西本線が1892年に開業し、その後に今の桜井線や和歌山線も開業すると、水運は衰退して鉄道に取り残された町は賑わいを失った。 そのため地元の有志が田原本を通り、奈良盆地を横断する鉄道の敷設を目論むようになった。当初、中和鉄道として立案された計画は、田原本鉄道と名前を変えて免許の取得に至り、1914年に着工へこぎつけた。 規格は国鉄との貨車直通を考慮し、軌間1067mm（狭軌）の非電化路線となった。1917年には、大和鉄道と社名を変更している。 開業と延伸、そして競合[編集] 1918年、新王寺 - 田原本（後の西田原本駅）間で営業を開始する。この時、奈良県知事などを招待して祝賀会を開通日に催したが、来賓客を乗せた臨時列車を牽引する蒸気機関車が途中で故障して、結局故障地点から会場までの約2kmを歩かせるという失態も演じている。 その後も順次桜井方面への延伸に取り組み、1923年には桜井町駅（後に廃止）までの開業にこぎつけた。同社は桜井線桜井駅への乗り入れを目指していたが、これは用地収得などの準備の遅れもあってしばらく後となった。 一方で近鉄の直系母体会社である大阪電気軌道（大軌）は、1914年に現在の近鉄奈良線に当たる路線を開業させ、大和鉄道開業の頃は業績も一時の不振から立ち直っており、拡大を目論んで以前より地元から敷設の請願があった、西大寺駅（後の大和西大寺駅）から南進して桜井線の畝傍駅や橿原神宮に至る、畝傍線（後の近鉄橿原線）の計画を立てた。 だがこれが開業すると、関西本線との連絡で大阪方面への輸送を担っていた大和鉄道及び天理軽便鉄道（新法隆寺 - 天理間）の経営に深刻な打撃を与えることが予想された。そのため、軌道の管轄を行っていた内務省が大軌に特許を交付する際、大和鉄道と天理軽便鉄道の買収・合併を行うことを条件につけた[1]。 大軌はそれを承諾し、大和鉄道と天理軽便鉄道の買収工作に取り掛かった上で、畝傍線を1921年 - 1923年に順次開業させた。しかし、天理軽便鉄道については1921年に合併して同社の天理線・法隆寺線（後者は戦時中に廃止）としたものの、大和鉄道については諸事情があり、なかなか経営権を抑えることができずにいた。 大軌傘下へ[編集] 大和鉄道は大軌による畝傍線建設が進んでいたころ、名張・宇治山田への延伸という壮大な計画を立て、桜井 - 名張間の免許を1922年に取得していたが、中小会社ゆえに資金的な問題で建設は不可能であった。 一方、大軌は自社の有する八木線（後の近鉄大阪線大和八木駅以西）を延伸して、大阪から伊勢神宮への快速参拝ルートを造り上げることを構想として持っていたが、大阪鉄道 (2代目)（後の近鉄南大阪線などを建設）やこの大和鉄道との競願になっていたため、自社単独では免許の取得は難しいと考え、早期に地元に密着した企業である大和鉄道を抑えなければと考えるようになっていった。それは、大和鉄道がこの名張への延伸免許を取得したことでいっそう顕著となり、大軌はあらゆる手を尽くして同社の株式を取得し、ようやく1924年にその過半数を抑え、取締役へ大軌の役員を就かせることに成功した。 傘下になると、大軌では早速自社の有する八木線を桜井駅まで延伸する免許を申請し、さらに大和鉄道名義で桜井 - 名張間の免許を宇治山田まで延長することを申請した。この時、国鉄の運営と私鉄の監督を行っていた鉄道省は、省が有する参宮線などとの競合を理由に難色を示したが、1927年には八木 - 桜井間と名張 - 宇治山田間の免許を結局交付している。 そして、伊勢への進出は金がかかり会社の経営に影響を及ぼすことから、大阪電気軌道と大和鉄道のいずれでもない新設会社で行うほうが良いという結論に至り、その結果設立された参宮急行電鉄（参急）に大和鉄道は免許を譲渡した。 同社によって宇治山田駅までの路線（現、大阪線・山田線）は、1931年までに全線が開通した。また遅れていた大和鉄道の国鉄桜井駅乗り入れも、1928年に果たされている。 しかし戦中の1944年には不要不急線として、大阪電気軌道畝傍線・桜井線（旧：八木線）と競合する田原本 - 桜井間を休止している。撤去された軌条はセレベス開発鉄道建設資材として神戸港へ発送し、分岐器類は常北鉄道大甕・日立市間の建設に、また橋桁は南海鉄道、阪神電鉄、三重交通、山陽電鉄等へ転用された[2]。戦後には、線路敷も奈良県道14号桜井田原本王寺線に転用されている。 戦後の推移と近鉄への統合[編集] 戦後、近鉄色をさらに強めた大和鉄道は、1948年に1067mmから近鉄標準の1435mm（標準軌）への改軌と電化を行う。戦中に徴用されていた朝鮮・中国系の鉱山労働者が戦後帰国し、石炭の採掘量が減少して入手困難になっていたことへの対策であった。このとき用いられた電車は、大軌の製造した旧型車を近鉄から借り受けたものであった。 1958年には、戦時中に休線となっていた田原本 - 桜井間を正式に廃止している。 1961年、近鉄生駒線などを運営していた信貴生駒電鉄に合併されるが、その3年後の1964年には信貴生駒電鉄も近鉄に統合され、旧大和鉄道の路線は田原本線となった。 現在、田原本線の西田原本駅・新王寺駅が、近鉄の他線の駅（橿原線の田原本駅及び生駒線の王寺駅）と離れた位置に存在しているのは、この路線が元々別の会社の運営する路線であった名残と言える。今でも利用者（特に年配の利用者）の中には、同線を「大鉄（やまてつ）」と呼ぶ者がいる[3]。 年表[編集] 1911年（明治44年）6月7日 田原本鉄道に対し鉄道免許状下付（田原本-王寺間）[4]。 1912年（明治45年）7月14日 田原本鉄道株式会社設立。 1913年（大正2年） 4月5日 鉄道免許状下付（奈良県磯城郡田原本町-山邊郡丹波市町間）[5]。 12月2日 鉄道免許失効（奈良県磯城郡田原本町-山邊郡丹波市町間、指定の期限内に工事施工の認可申請を為さざるため）[6] 1915年（大正4年）7月10日 起工。 1917年（大正6年）1月23日 大和鉄道と社名変更。 1918年（大正7年）4月26日 新王寺 - 田原本（現在の西田原本）間開業[7][8]。 1919年（大正8年）11月19日 鉄道免許状下付（磯城郡田原本町-同郡桜井町間）[9] 1920年（大正9年）4月 大阪電気軌道（大軌）が、独自で八木から宇治山田に至る路線の免許を出願。 1921年（大正10年）11月21日 大和鉄道が、桜井 - 名張間の延伸免許を申請。 1922年（大正11年）6月7日 大和鉄道に対し鉄道免許状下付（奈良県磯城郡桜井町-三重県名賀郡名張町間）[10] 1922年（大正11年）9月3日 田原本 - 味間間が開業[11]。 1923年（大正12年）5月2日 味間 - 桜井町間が開業[12]。 1925年（大正14年）4月 大阪電気軌道が大和鉄道の株式の大部分を収得。4月28日同社の社長に大槻龍治[13]、常務取締役に金森又一郎（それぞれ、大軌の社長と専務を兼任）が就任。 1925年（大正14年）10月8日 大和鉄道の名義で、名張 - 宇治山田間の延伸免許申請。1926年（大正15年）3月3日再出願。 1927年（昭和2年）4月19日 大和鉄道、名張 - 宇治山田間の免許取得[14]。なお大阪電気軌道も、八木 - 桜井間の八木線延伸免許を同時に取得している[15]。 1927年（昭和2年）9月28日 大阪電気軌道の完全子会社として、参宮急行電鉄（参急）発足。大和鉄道は、桜井 - 名張 - 宇治山田間の免許を同社に譲渡[16]。 1928年（昭和3年）5月1日 桜井町 - 桜井間が開業[17]。桜井町駅廃止。 1928年（昭和3年）12月20日 大福駅を東新堂駅に改称 1944年（昭和19年）1月11日 田原本 - 桜井間が休止。 1948年（昭和23年）6月15日 新王寺 - 田原本間を標準軌に改軌、電化。 1958年（昭和33年）12月27日 休止中の田原本 - 桜井間を廃止。 1961年（昭和36年）10月1日 信貴生駒電鉄が大和鉄道を合併[18]。同社の田原本線とする。 1964年（昭和39年）10月1日 近畿日本鉄道（近鉄）が信貴生駒電鉄を合併、同社の路線となる[18]。 路線データ[編集] 1934年当時 路線距離：新王寺 - 桜井間17.6km 駅数：12 軌間：1067mm 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：なし（非電化） 動力：蒸気・内熱（ガソリン気動車） 運行概要[編集] 1934年10月1日改正時 運行本数：新王寺 - 田原本間4往復、新王寺 - 桜井間10往復半、田原本 - 桜井間3往復 所要時間：全線42分 - 65分 なお、寺川駅は13往復半の列車が通る中で6往復半しか停車せず、但馬駅も3往復通過する列車があった。また、新王寺 - 田原本間で箸尾駅のみ停車する列車や、田原本 - 桜井間無停車の列車もあった。 駅一覧[編集] 1934年当時 現存区間(10.1km) 新王寺駅 - 大輪田駅 - 池部駅 - 箸尾駅 - 但馬駅 - 黒田駅 - 田原本駅（現、西田原本駅） 1944年に休止、1958年に廃止となった区間(7.5km) 田原本駅 - 寺川駅 - 味間駅 - 大泉駅 - 東新堂駅 - （桜井町駅） - 桜井駅 桜井町駅は、鉄道省桜井線桜井駅への延伸が実現するまで置かれていた仮駅。 現在大輪田 - 池部間にある佐味田川駅は、近鉄統合後の1983年開設。 廃止区間の軌道敷跡は、奈良県道14号桜井田原本王寺線の一部になった。 東新堂 - 桜井町にあった第3寺川橋梁が流失した影響で、1938年7月21日 - 1939年6月20日の間はこの区間に仮駅が置かれ0.1km徒歩連絡していた[19]。 接続路線[編集] 1934年当時 新王寺駅：関西本線・桜井線・信貴生駒電鉄（王寺駅） 田原本駅：大阪電気軌道畝傍線（田原本駅） 桜井駅：桜井線・大阪電気軌道桜井線・大阪電気軌道長谷線・参宮急行電鉄本線 輸送・収支実績[編集] 年度 輸送人員（人） 貨物量（トン） 営業収入（円） 営業費（円） 営業益金（円） その他益金（円） その他損金（円） 支払利子（円） 政府補助金（円） 1918 110,688 22,721 27,827 31,425 ▲ 3,598 雑損999 創立費営業準備金償却金3,000 596 19,810 1919 239,385 18,451 44,528 45,898 ▲ 1,370 減資差益金69,296 雑損180 25,457 32,696 1920 319,680 27,420 65,837 52,270 13,567 雑損68 5,994 5,685 1921 331,605 25,077 75,219 54,247 20,972 1922 356,245 33,567 91,429 58,463 32,966 1923 401,920 33,964 102,573 93,909 8,664 雑損1,528 13,055 46,379 1924 348,427 32,609 65,745 82,250 ▲ 16,505 雑損70 8,856 51,416 1925 409,342 31,392 71,138 91,395 ▲ 20,257 5,079 51,557 1926 566,566 33,998 88,255 183,198 ▲ 94,943 7,695 52,352 1927 599,651 33,136 90,500 96,063 ▲ 5,563 10,495 52,636 1928 631,145 56,383 95,064 95,252 ▲ 188 6,534 33,451 1929 610,264 36,082 83,412 88,429 ▲ 5,017 雑損1償却金3,000 5,466 24,166 1930 606,264 24,193 71,473 71,214 259 償却金8,000 5,541 24,077 1931 562,666 26,308 66,965 62,392 4,573 償却金7,500 4,223 23,925 1932 505,143 23,279 58,101 61,339 ▲ 3,238 償却金6,076 3,882 18,205 1933 506,829 23,100 59,916 50,465 9,451 償却金8,500 3,744 4,067 1934 530,101 27,000 61,525 48,143 13,382 償却金500 3,625 1935 555,678 23,155 61,292 48,894 12,398 雑損償却金7,870 3,642 1936 588,252 21,753 62,736 52,834 9,902 償却金6,000 3,201 1937 623,403 20,306 61,908 57,540 4,368 雑損7,926償却金23,866 2,322 1939 667,731 23,816 1941 1,004,708 31,601 1943 1,572,312 39,620 1945 943,250 28,190 1952 2,015,779 1,359 1958 2,098千 - 鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計、国有鉄道陸運統計、地方鉄道軌道統計年報、私鉄統計年報各年度版 車両[編集] 1,067mm軌間時代は自社発注の蒸気機関車・客貨車によって開業し、大阪電気軌道・参宮急行電鉄の傘下となった1920年代後半以降フリークエント・サービスの向上を目的として軌道自動車と呼ばれる小型気動車の導入が進んだ。燃料統制が厳しくなってからは木炭ガス発生装置による代燃装置の取り付けが一部の気動車で実施され、敗戦直後の燃料難の時期にはこれら代燃車と国鉄からの借り入れ機関車などによって営業が継続された。1948年の改軌・電化後は近鉄からの貸し出し車（モ200形など）が運行され、1961年の信貴生駒電鉄との合併まで自社籍の車両の導入は行われなかった。 蒸気機関車[編集] 2 - 開業にあたりタンク式機関車2両を梅鉢鉄工所に注文したが資金難のため1両のみ入線している[20]。1937年6月29日廃車。 21 - 越後鉄道よりタンク式機関車21号機（石川鉄工所製）を1918年譲受したが1920年には有田鉄道へ譲渡。 1.3 - 雨宮製作所製のタンク式機関車。1950年10月25日廃車 1001 - 1919年国鉄より払下げを受けたタンク式機関車。1938年5月12日に廃車し、和歌山鉄道に売却。「国鉄1000形蒸気機関車」を参照。 S211 - 1947年に日本製鐵輪西製鐵所より譲受した20t飽和式タンク式機関車。軸配置はCで先輪・従輪はない。元来は北海道製鐡8として1919年に名古屋の日本車輌製造本店で製番4として製造され、その後幾たびかの合併・改組・合同を経て日本製鐵輪西製鐵所S211となっていたものであった。これは1918年頃に設計された日本車輌製造としては初の1,067mm軌間向け蒸気機関車（図面番号ア1）であり、オーレンシュタイン・ウント・コッペルをはじめとするドイツメーカー製小型蒸気機関車の影響が色濃い設計であった[21]。1950年廃車。その後建設省に購入され、近畿地方建設局淀川工事事務所にて淀修20S5（淀修5）と附番されて淀川修補工事事業に使用された[22]。 B2010 - 第二次世界大戦後、疲弊しきっていた車両状況を改善するため1948年1月22日付で国鉄大阪鉄道局から借り入れた20t飽和式タンク式機関車。直前の配置区は姫路第一機関区で、借り入れ後は1948年6月15日の新王寺 - 田原本間改軌・電化まで使用され、1948年7月22日に返却された。なお、本車は大和鉄道からの返却後一時神戸の川崎車輌へ貸し出され、そこから返却された後は1972年に梅小路蒸気機関車館での保存のため梅小路機関区へ転属するまで長らく鹿児島機関区で入れ替え用機として使用された[23]。 気動車[編集] レカ形 - 1928年日本車輛製造本店製。新造時の形式はモ形で、モ1（1928年3月）・モ2（1928年10月）の2両が順次製造された[24]。後にレカ形レカ1・レカ2に改番されている。車体長5,000mm、車体幅2,300mm、定員30人のメーカーが「軌道自動車」と呼んだ一連の標準規格単端式2軸ガソリンカーの1つで、窓配置はdD4あるいは4D1（d：乗務員扉、D：客用扉、数字：窓数）である。乗務員扉は運転台左側側面にのみ設置されており、客用扉は手動の二枚折り戸であった。車体台枠の一端にT形フォード用4気筒エンジンと付属の2段変速機を装架し、その上に冷却用ラジエターを内蔵するボンネットを妻面から突き出した、同時代のバスに近い形状であった。レカ2が1930年12月に、レカ1が1931年8月に、それぞれエンジンをシボレー1930年式に交換している[25]。また、レカ1はレカ11形の竣工した1932年に4月に台枠の一部改造を受け、その後1943年に車体後部へ木炭ガス発生炉を取り付けて代燃車となっている[26]。なお、メーカーである日本車輛製造側の記録によれば本形式の発注者は大和鉄道ではなく参宮急行電鉄である[27]。 レカ11形 - 1932年3月日本車輛製造本店製。竣工は同年4月。レカ形の増備車として新造された準同型の単端式2軸ガソリンカーであるが車体設計、特に台枠の設計が改良され[28]、エンジンがT形フォード用から4ストローク直列6気筒のシボレー1931年式となり[29]、エンジンの最大制動出力がT型フォード比で20.4 B.H.P.から36.5 B.H.P.と一挙に約78パーセント増となった。[30]。本形式もメーカー側記録では発注者と納入先が共に大阪電気軌道となっており、レカ・レカ11形が新造された時期の大和鉄道の経営が実質的に参宮急行電鉄あるいは大阪電気軌道と一体の扱いであったことを示している。ただし、当該時期の大阪電気軌道の営業報告書では本形式の導入については一切言及がない。なお、メーカー側の記録では製造時の記号番号はレカ形の続番でレカ3・レカ4であったとされる[31]が、搭載エンジン・変速機を変更して性能が大きく変わったためか、実際にはレカ11形レカ11・レカ12と区分した形式称号・記号番号を与えられて竣工している。 レカ21形 - 元は大阪電気軌道が長谷線用に1930年6月竣工として日本車輛製造本店で製造したレカ1形レカ1 - レカ3で、同年7月3日認可[32]、同月20日使用開始[33]として使用を開始していたもの[34][35]であった。車体両端に運転台を設置しブダETU[36]エンジン本体は床下に吊り下げ、さらに変速機に逆転機を付加した、新造時期が新しいレカ11形よりも一世代以上新しくより高度な機能を備えた設計の両運転台式2軸ガソリンカーである。上述のように構造や車体寸法は全く異なるが、座席16人、定員30人という仕様はレカ・レカ11形と共通である。長谷線の廃止に伴い、1938年7月に3両全てが大和鉄道に譲渡され、レカ21形レカ21 - レカ23となった。大和鉄道線の電化・改軌に伴い廃車された。その後はレカ23が新王寺駅の駅舎裏ホーム端に倉庫代用として残されていたが、解体され現存しない。[37] レカ50形 - 1943年に全線を電化した和歌山鉄道が1929年10月に丸山車輌製造所で製造したキハ101を譲受したもので、レカ50形レカ51と附番された。車体長8,179mmで一端に奥行1,100mmの荷台を備え、エンジンはウォーケシャ6KUを搭載、前進4段、後進4段の変速機を備える46人乗り（座席22人）の両運転台式2軸ガソリンカーである。本車も代燃化され、荷台に木炭ガス発生炉を搭載した[38]。 客車[編集] 開業時に梅鉢鉄工所より木製ボギー客車5両（ハ1-3、ハニ4）[39]を新製。その後国鉄より木製2軸客車5両の払下げを受けている[40]。 貨車[編集] 貨車は開業時に梅鉢鉄工所よりワ1形（1.2）ト1形（1.2）を新製したのと1923年に国鉄より払い下げられたワ3形（3-5）がすべて。1948年10月29日に全車廃車された。 出典[編集] [ヘルプ] ^ 「大軌新線附帯条件」 1918年12月7日付大阪新報　（神戸大学附属図書館新聞記事文庫） ^ 信貴生駒電鉄社史編集委員会編『信貴生駒電鉄社史』P82（1964年）　 ^ 近鉄田原本線 他線と接続なし - 読売新聞奈良版 2014年5月25日 ^ 「輕便鐵道免許狀下付」『官報』1911年6月10日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「輕便鐵道免許狀下付」『官報』1913年4月11日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「軽便鉄道免許失効」『官報』1913年12月2日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 鉄道院鉄道統計資料では4月26日 『鉄道院鉄道統計資料』大正七年度（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 官報では4月25日「軽便鉄道運輸開始」『官報』1918年5月1日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「鉄道敷設免許状下付」『官報』1919年11月21日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1922年6月13日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1922年9月7日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1923年5月5日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 『人事興信録. 7版』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1927年4月25日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1927年4月23日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 6月14日許可「鉄道譲渡」『官報』1927年6月16日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1928年5月7日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ a b 和久田康雄『鉄道ファンのための私鉄史研究資料』電気車研究会、2014年142-143頁 ^ 日本鉄道旅行地図帳　関西1　ISBN 978-4-10-790026-5 ^ キャンセルされた機関車は八幡製鉄所が購入した臼井茂信『機関車の系譜図3』415頁 ^ 『鉄道史料』第90号、pp.29-30 ^ 『鉄道史料』第100号、p.29 ^ 沖田祐作 編 「機関車表 国鉄編I 蒸気機関車の部」『レイル・マガジン 2008年9月号 No.300』、ネコ・パブリッシング、2008年9月（特別付録CD-ROM） ^ 『鉄道史料』第100号、p.60 ^ 『鉄道史料』第14号、p.58 ^ 『鉄道史料』第14号、p.58 ^ 『鉄道史料』第4号、p.8 ^ 『鉄道史料』第100号、pp.60-65 ^ 『日車の車輌史 図面集 戦前私鉄編 下』、p.170 ^ 『鉄道史料』第7号、p.21 ^ 『鉄道史料』第4号、p.10 ^ 「第四拾回報告書」大阪電気軌道、1930年 p.2 ^ 「第四拾回報告書」大阪電気軌道、1930年 p.12 ^ 長谷線はそれまで開業以来の蒸気動車（汽車会社製工藤式蒸気動車）を使用しており、ガソリン動力併用認可を1929年12月23日に得たことで、ガソリン動車による運行に切り替えている。 ^ 「第参拾九回報告書」大阪電気軌道、1930年 p.2 ^ 気筒容量5.11リットル、4ストローク4気筒、最大制動馬力33 B.H.P. ^ 『鉄道ピクトリアル』1973年10月号、55頁 ^ 『鉄道史料』第14号、p.59 ^ 湯口徹「私鉄のボギー客車落穂拾い」『鉄道史料』No.107 ^ 『鉄道省鉄道統計資料. 大正11年度』（国立国会図書館デジタルコレクション） 参考文献[編集] 吉川文夫「大和鉄道」『鉄道ピクトリアル』No.219 1969年1月号 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、352-354頁 カテゴリ: 大和鉄道近鉄グループの歴史近畿地方の鉄道路線 (廃止)かつて存在した日本の鉄道事業者かつて存在した奈良県の企業奈良県の交通史