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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 北陸・中京新幹線 北陸・中京新幹線（ほくりく・ちゅうきょうしんかんせん）は、全国新幹線鉄道整備法に基づく、敦賀市より名古屋市にいたる全長約50kmの基本計画路線である。1973年11月15日に基本計画が公示された。 目次 [非表示] 1 経緯 2 ルート 3 その他 4 脚注 5 関連項目 経緯[編集] 1972年7月3日に基本計画が決定した北陸新幹線（東京都 - 大阪市、長野市・富山市経由）の敦賀市以西のルートは琵琶湖東岸を通って米原駅付近で東海道新幹線に合流するルートが有力であった[1]が、1973年11月13日に決定された整備計画では小浜市付近が主な経由地に加えられたため、北陸新幹線と中京地方を連絡する当路線が基本計画に盛り込まれた。 その後のオイルショックや財政悪化等により、建設に必要な国の調査などは実施されておらず、整備新幹線への格上げの目途は立っていない。 2017年6月に、北陸・中京新幹線の整備を検討するよう福井県が提案したことが報じられた[2]。 ルート[編集] Edit-find-replace.svg この節には独自研究が含まれているおそれがあります。問題箇所を検証し出典を追加して、記事の改善にご協力ください。議論はノートを参照してください。（2014年8月） 敦賀市と名古屋市の間は直線距離で約90km離れているにもかかわらず、全長は約50kmとされていることから、全区間を新線で整備するのではなく、一部区間を東海道新幹線と共用するものと思われる。次の2つのいずれか、あるいはその両方（デルタ線により関ヶ原・米原の両方向に分岐）が有力とされる。 関ヶ原付近接続ルート 敦賀から関ヶ原付近までを新線で建設し、関ヶ原付近で東海道新幹線に合流するルートである。現状では東海道新幹線のダイヤ上の余裕のなさや、冬季に積雪がある関ヶ原付近に分岐器を新設することで新幹線運行への影響が生じるおそれがある。 米原駅接続ルート 敦賀から北陸本線に並行して米原駅まで新線を建設するルートである。このルートは北陸新幹線・米原ルートと全く同じであり、現在名古屋と北陸を結ぶ「しらさぎ」号が通る在来線のルートとも一致する。このルートは米原で運行を分離すれば東海道新幹線のダイヤに影響せず、亘り線を設けておけば乗り入れも可能だが、名古屋方面への直通列車を走らせる場合、現在の米原駅の位置では列車の方向変換が必要となる。 その他[編集] 国土交通省は2025年度に北陸新幹線の金沢 - 敦賀間の開業を目指し、富山 - 名古屋間でフリーゲージトレインの導入を検討している[3]。金沢 - 敦賀間の収支採算性を試算する前提条件として富山 - 大阪間での導入を検討しているが、富山 - 名古屋間での導入も試算する条件に加えていたことが判明した。フリーゲージトレインを導入しない場合、採算性の課題が残るという。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 鉄道ジャーナル1988年12月号『「整備新幹線」の経緯を顧みる』（種村直樹）には、全幹法制定前の国（新全国総合開発計画構想）、国鉄、自民党国鉄基本問題調査会、鉄道公団による新幹線建設計画の構想図が掲載されているが、すべて琵琶湖東岸を通るルートで描かれている。 ^ 「北陸・中京新幹線」戸惑いの声 福井県「将来の備え必要」と強調 - 福井新聞ONLINE、2017年6月15日 ^ 名古屋－富山直通のフリーゲージ　国交省検討 - 中日新聞、2012年4月18日。 関連項目[編集] 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 北陸新幹線 しらさぎ (列車) [表示] 表 話 編 歴 新幹線 カテゴリ: 新幹線の路線 山陰新幹線 山陰新幹線（さんいんしんかんせん）とは、大阪市から山陰地方の鳥取市付近と松江市付近を経由し下関市に至ると基本計画で定められた新幹線の路線（基本計画路線）である。 目次 [非表示] 1 概要 2 近年の動向 3 沿革 4 関連項目 5 出典 6 外部リンク 概要[編集] 基本計画は高度経済成長期の1973年に決定された。全長は約550キロ、建設費用が約4兆円といわれたが[1][2]、オイルショックに伴い総需要抑制策が採られ、先行して建設される予定だった整備新幹線の建設が凍結されたことや、その後の経済が低成長となったこと（低成長時代）により、計画は事実上中断された。完成後は中国横断新幹線との乗り入れも想定されるが、以後計画の進捗はなかった。 近年の動向[編集] 停滞している検討を促進するため、2013年に山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議が発足した[3]。6府県の市町村で構成し、鳥取市長が会長を務める。山陰を縦貫し北陸に接続するとともに山陰から京都、大阪などの京阪神を直接に結ぶ、リニア方式を含めた新幹線の整備推進を掲げている[4]。 リニア方式で整備した場合は、東京〜福岡間の移動ルートの一部になることも予測され、建設費13兆3537億円、便益18兆7900億円、経済波及効果は年間1590億円を見込む。在来型新幹線方式による整備では、建設費3兆910億円、便益3兆3789億円、経済波及効果が年間377億円と試算される[5][6]。また、京都府北部で北陸新幹線と接続すると山陰新幹線の鳥取までの整備は40%ができることから、北陸新幹線と一部区間の共通化が提案されている[7][8][9]。 関連する議員連盟として、山陰新幹線を実現する国会議員の会がある。島根県、鳥取県など日本海側5府県の国会議員により設立された[10]。 沿革[編集] 1970年（昭和45年）：山陰新幹線建設促進期成同盟会が発足 1973年（昭和48年）11月15日：基本計画が閣議決定 2013年（平成25年）6月5日：山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議が発足 2016年（平成28年）5月19日：山陰新幹線を実現する国会議員の会が発足 関連項目[編集] 山陰本線 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 北陸新幹線敦賀以西のルート選定 出典[編集] ^ “参議院農林水産委員会”. 16. 第72回国会. (1974年4月12日) ^ “平成24年6月定例会”. 8. 鳥取県議会. (2012年6月27日) ^ “超高速鉄道の整備へ機運 山陰縦貫会議が発足”. 日本海新聞. (2013年6月6日). オリジナルの2013年7月12日時点によるアーカイブ。 ^ 深澤義彦 (2016年2月19日). (インタビュー). “山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議の要望活動について”. 市長定例記者会見. 鳥取市 ^ “超高速鉄道効果は 山陰縦貫 推進へ調査”. 日本海新聞. (2015年6月10日). オリジナルの2015年7月21日時点によるアーカイブ。 ^ “北陸新幹線「舞鶴ルート採用を」　山陰・７府県の市町村会議”. 京都新聞. (2016年6月8日) ^ “鳥取市と第１回定期懇談会を開催！”. 鳥取商工会議所. 2016年6月14日閲覧。 ^ 鳥取市長 深澤義彦. “6/7～6/8 平成28年度 山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議”. 2016年6月14日閲覧。 ^ “北陸新幹線京都―大阪は南周りで　与党検討委で有識者が提言”. 福井新聞. (2016年4月12日) ^ “山陰新幹線実現へ議連設立 日本海側５府県自民国会議員”. 山陰中央新報. (2016年5月20日) 外部リンク[編集] 山陰新幹線構想のいま - 鳥取市 [表示] 表 話 編 歴 新幹線 カテゴリ: 新幹線の路線京都府の交通大阪府の交通兵庫県の交通鳥取県の交通島根県の交通山口県の交通 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 （中国横断新幹線から転送） 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画（けんせつをかいしすべきしんかんせんてつどうのろせんをさだめるきほんけいかく）とは、全国新幹線鉄道整備法 （昭和45年5月18日 法律第71号）第4条（基本計画）に基づき、国土交通大臣（当時は運輸大臣）が定め公示した、全国新幹線鉄道の基本計画のことである。 目次 [非表示] 1 各告示の概要 1.1 昭和46年告示第17号 1.2 昭和47年告示第243号 1.3 昭和47年告示第466号 1.4 昭和48年告示第466号 2 その後の展開と現況 3 脚注 4 関連項目 5 リンク先 各告示の概要[編集] 昭和46年告示第17号[編集] 昭和46年1月18日 運輸省告示第17号（改正：昭和47年7月3日 運輸省告示第242号[1]） 路線名 起点 終点 主要な経過地 現況 東北新幹線 東京都 青森県青森市[1] 栃木県宇都宮市附近、宮城県仙台市附近、岩手県盛岡市 供用中 上越新幹線 東京都 新潟県新潟市 埼玉県さいたま市、熊谷市、群馬県高崎市 供用中 成田新幹線[2] 東京都 千葉県成田市 千葉県印西市[3] 計画失効[4] 昭和47年告示第243号[編集] 昭和47年7月3日 運輸省告示第243号により追加（変更：昭和48年11月15日 運輸省告示第465号[5]） 路線名 起点 終点 主要な経過地 現況 北海道新幹線 青森県青森市 北海道旭川市[5] 北海道函館市附近、北海道札幌市 一部供用中及び事業中 北陸新幹線 東京都 大阪府大阪市 長野県長野市附近、石川県金沢市附近 一部供用中及び事業中 九州新幹線 福岡県福岡市 鹿児島県鹿児島市 供用中 昭和47年告示第466号[編集] 昭和47年12月12日 運輸省告示第466号により追加 路線名 起点 終点 主要な経過地 現況 九州新幹線 福岡県福岡市 長崎県長崎市 事業中 昭和48年告示第466号[編集] 昭和48年11月15日 運輸省告示第466号により追加 路線名 起点 終点 主要な経過地 北海道南回り新幹線 北海道山越郡長万部町 北海道札幌市 北海道室蘭市附近 羽越新幹線 富山県富山市 青森県青森市 新潟県新潟市附近、秋田県秋田市附近 奥羽新幹線 福島県福島市 秋田県秋田市 山形県山形市附近 中央新幹線 東京都 大阪府大阪市 山梨県甲府市附近、愛知県名古屋市附近、奈良県奈良市附近 北陸・中京新幹線 福井県敦賀市 愛知県名古屋市 山陰新幹線 大阪府大阪市 山口県下関市 鳥取県鳥取市附近、島根県松江市附近 中国横断新幹線 岡山県岡山市 島根県松江市 四国新幹線 大阪府大阪市 大分県大分市 徳島県徳島市附近、香川県高松市附近、愛媛県松山市附近 四国横断新幹線 岡山県岡山市 高知県高知市 東九州新幹線 福岡県福岡市 鹿児島県鹿児島市 大分県大分市附近、宮崎県宮崎市附近 九州横断新幹線 大分県大分市 熊本県熊本市 その後の展開と現況[編集] [icon] この節の加筆が望まれています。 昭和47年告示第466号以前で告知された路線は、計画が失効した成田新幹線を除き、全線および一部区間が開通済みであるか、一部区間が着工済みである。 しかし、昭和48年告示第466号で告知された路線は、2011年に整備計画が決定した（リニア）中央新幹線を除き、計画は凍結されたままである。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ a b 東北新幹線の当初の区間は東京都 - 盛岡市間であったが、昭和47年7月3日 運輸省告示第242号により東京都 - 青森市 間に変更されている。 ^ 成田新幹線に係る基本計画は、日本国有鉄道改革法等施行法（昭和61年12月4日 法律第93号）附則第32条第2項により失効している。 ^ 通過地としては他に東京都江戸川区や千葉県浦安市、船橋市がある。だが、実際に駅設置が検討されたのは印西市の千葉ニュータウン駅 (仮称・現：千葉ニュータウン中央駅)だけである。 ^ 1983年の計画凍結までに完成していた成田市土屋地区～成田空港駅間の設備はJR東日本と京成電鉄がそれぞれ1線ずつ利用している。 ^ a b 北海道新幹線の当初の区間は青森市 - 札幌市間であったが、昭和48年11月15日 運輸省告示第465号により青森市 - 旭川市間に変更されている。 関連項目[編集] 全国新幹線鉄道整備法 整備新幹線 リンク先[編集] 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 [表示] 表 話 編 歴 新幹線 カテゴリ: 新幹線の路線日本の鉄道計画日本の基本計画国土交通省告示運輸省 四国新幹線 四国新幹線 Oh Naruto Bridge inside.JPG 大鳴門橋の下層部 発表者 日本国政府 発表国 日本の旗 日本 発表年 1969年 分野 新幹線 現在の状況 準備中 発表内容 四国地域の新幹線計画路線。 ウェブサイト 四国の新幹線実現をめざして テンプレートを表示 四国新幹線（しこくしんかんせん）は、四国へ向かう新幹線の計画路線の総称。いわゆる整備新幹線には含まれていない。 目次 [非表示] 1 歴史背景・現状 2 四国新幹線 3 四国横断新幹線 4 フリーゲージトレインに関して 5 2010年代の動き 6 脚注 7 関連項目 8 外部リンク 歴史背景・現状[編集] 1969年の新全国総合開発計画（新全総）において全国新幹線網の一環として示され、田中角栄総理大臣の主張した日本列島改造論の反映などから、1973年に基本計画が決定したが、日本経済がオイルショック後に低成長に転じたことなどから、その後計画は進捗していない。北海道で新青森駅から札幌駅までの北海道新幹線工事が2005年よりおこなわれ、このうち新青森駅 - 新函館北斗駅間が2016年3月26日に開業した[1]ため、北海道・本州・四国・九州の四島のうち四国が唯一新幹線が通らない地域となった[2][3][4]。 経由する路線には「四国新幹線」「四国横断新幹線」の2系統の計画がある。それぞれの詳細は後述する。2008年現在は、フル規格や山形新幹線・秋田新幹線のようなミニ新幹線規格ではなく[5]、フリーゲージトレイン計画が主に構想されている。基本計画決定翌年の1974年以来、毎年運輸省（現国土交通省）より海底トンネル等の地質調査費が支出されていたが、事業の目処が立たない状況での調査費支出に対する批判により、2008年5月22日、国土交通省は2008年度の調査費予算の執行を中止すると発表した[6]。この発表に対して、地元紙の一つである愛媛新聞は社説で、すでに地元が（フル規格の）新幹線の早期実現が困難と認識済みでフリーゲージトレインの誘致に目標を変えていると指摘した上で、「実現のめどが立たない新幹線の調査費が問題視されるのは当然」と述べた[7]。 2010年代に入って、四国旅客鉄道（JR四国）および四国の各県や経済団体の関係者から高速鉄道の整備を求める意見が出ており、区間を限定して建設する構想も提言されている（詳細は後述）。2016年3月29日、国土交通省が決定・公表した「四国圏広域地方計画」では、「鉄道の抜本的な高速化」が「長期的な検討課題」とされている。2017年度の国土交通省鉄道局関係予算で基本計画路線を含む「幹線鉄道ネットワーク等のあり方」に関する調査委託費が計上されたことを受けて、2017年7月6日、オール四国で新幹線誘致を推進する新組織として「四国新幹線整備促進期成会」が発足した。 四国新幹線[編集] 大阪市を起点とし徳島市・高松市および松山市を経由し、終点を四国の西端もしくは九州東端の大分市とするルート。終点を大分とした場合、総延長は約480km。 この計画のため、先行して建設された大鳴門橋は道路鉄道併用橋となったが、後の明石海峡大橋は道路専用橋に計画が変更された。このため、明石海峡または紀淡海峡に海底トンネルを掘削する必要が生じ、両海峡の地形・地質等の調査を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行っていたが、2008年度に予算執行が停止された。また、四国から大分市へ至るためには豊予海峡に橋梁、もしくは海底トンネル（豊予トンネル）がさらに必要となる。 明石海峡・紀淡海峡、さらに豊予海峡への橋梁や海底トンネルの建設には莫大な費用を要し、総事業費は数兆円に上るとみられる[6]。 起点の大阪市では2037年に中央新幹線が開通予定であり、その延長線として四国新幹線を建設し、豊予海底トンネル経由で沿線人口の多い九州新幹線と連絡させることにより、東京-九州間が2時間半以内で結ばれるため四国新幹線自体に相当数の需要が見込まれ、また東海道・山陽新幹線のバックアップ路線として第二の国土軸である太平洋新国土軸の基幹交通となり得ることから、四国新幹線をリニア方式で建設する構想もある[8]。 四国横断新幹線[編集] 岡山市を起点とし高知市および高松市方面に至るルート。 1973年11月15日に基本計画決定された。瀬戸大橋とその前後部分が新幹線規格で建設されたが、その後は建設に必要とされている国の調査は行われていない（児島駅、宇多津駅の新幹線ホーム予定地は広い駅前広場になっている）。沿線自治体などでは早期実現をめざして国土交通省などに働きかけを行っているが、実現の目処は立っていない。 フリーゲージトレインに関して[編集] フリーゲージトレインでの運行に当たっては少なくとも電化は必要であるが、現在条件をクリアしているのは予讃線の高松駅 - 伊予市駅間および土讃線の多度津駅 - 琴平駅間のみである。なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資に、土讃線琴平駅 - 高知駅・高徳線高松駅 - 徳島駅・予讃線伊予市駅 - 内子駅 - 宇和島駅間の電化と高縄半島の付け根を結ぶ予讃線伊予西条駅 - 松山駅間の短絡線建設を挙げている[9]。これは資料中にも挙げられているフリーゲージトレインによる新幹線との直通列車の運行とセットになったものと考えられる。JR四国の松田会長も社長時代の2008年に掲載された雑誌の対談記事でそれに近い趣旨を述べている[10]。ただしJR東海が16両貫通編成以外での東海道新幹線への乗り入れに否定的であるため（理由は「東海道新幹線#編成両数と座席数の統一」を参照）、新大阪駅以東への運行はJR東海が方針を変更しない限り不可能である。さらに山陽新幹線へのフリーゲージトレイン乗り入れさえも西日本旅客鉄道（JR西日本）が2008年に否定的な見解を示している（九州新幹線 (長崎ルート)を参照のこと）のが現状である。 2010年代の動き[編集] JR四国の泉雅文社長は、2010年5月25日に就任が内定したときの記者会見で、マイカーへの対抗のため「新幹線とまでは言わなくとも、都市間を時速200kmくらいで結ばなければ存在価値がなくなる」と述べて在来線の高速化に意欲を示した[11][12]。 松田清宏会長や泉社長はその後、高縄半島の付け根の予讃線の短絡線など、高速化について言及したことが報じられた[13][14]。泉社長はこれを含めた高速化（土讃線・高徳線を含む）の費用を1,500億円と述べ、国の支援を求めているとしている。 2010年に四国の経済界や自治体の代表により、四国の鉄道について議論する目的で発足した「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」は2011年7月27日の最終会合で、国に提出する提言書に高速化のための新幹線導入を明記し、在来線の線路改良によるスーパー特急方式を採用することも記載すると報じられた[15]（提言内容については下記外部リンクも参照）。 JR四国は2012年4月に発表した向こう5年間の中期経営計画で、「新幹線の事業性を見極めるための調査を進める」としている[16]。 また、2012年4月にJR四国の泉雅文社長は、整備新幹線の未着工3区間（北海道、北陸、九州）の新規着工方針が決まったことを受け、四国の経済団体や4県は「国内の新幹線網から取り残される」と四国新幹線の導入を求め声を上げた。泉社長は、JR四国の収益力の弱さは高速道路との競争力が弱いことに起因しているとし、「新幹線は都市間鉄道として必須である。そうでなければ50年後に四国に鉄道は残っていない。4県庁所在地から新大阪まで1時間台になれば地域の在り方が変わってくる。」と述べた。また、「四国の人が使ったお金が、四国にはまったく来ないで九州、北陸、北海道に行っている。四国の住民は慎み深い。『四国は人がいいですね』と4県知事らに申し上げたことがある。他地域との競争に負けっ放しでいいのかと思う。」と国に放置されている四国の現状についても苦言を漏らした。また、松山市から高松市にかけて10万人規模の都市が並んでいる四国北部地域は新幹線を通す意義があるとし、「都市間の輸送は新幹線で、都市圏内や地域圏内は在来線でと役割分担すれば、逆にもっと便利になる可能性がある。例えば愛媛県の高縄半島の付け根の山間部に新幹線のトンネルを通すと、今治市周辺地域の高縄半島部は取り残される。あれだけの人口がいる地域だから在来線は残さざるを得ない。今治エリアは経済力がある。」と述べた。財政負担に関しては「新幹線の建設費は、公共事業と比べると地元の負担は少ないのではないか。うまくいけば税収で回収できるという人もいる。地方交付税の支援については国頼みだ。鉄道は民間事業者がやっているから、民間で勝手にやれと思われがちだが、どうみても社会インフラだ。中国やヨーロッパでも公共投資でやっている。」と説明している[17]。 2012年12月、愛媛県・西条市にある四国鉄道文化館の開館5周年記念シンポジウム「四国の発展と鉄道高速化」が西条市神拝の市総合文化会館で開かれ、JR東海の須田寛相談役とJR四国の梅原利之相談役が四国新幹線の必要性を指摘した。須田は「鉄道を含めた各種交通のネットワーク整備と地元情報の発信が観光客誘致のカギになる」と述べ、梅原は「本州方面から大勢の観光客を誘致するにはどうしても新幹線が必要だ。瀬戸内地域は新幹線が運用可能な人口分布になっている。四国を繁栄させるため、新幹線を夢で終わらせてはならない」と訴えた[18]。 2013年1月7日、徳島市内で行われた県商工会議所連合会や県商工会連合会など経済5団体の新年祝賀会において、飯泉嘉門徳島県知事が「どうして四国にだけ新幹線がないのか。2013年を四国新幹線開通を実現するための大きな行動の年にしたい。」と抱負を語った。飯泉知事はさらに、新国土軸について「山陽新幹線の代替ルートとしても、首都直下型地震が起きたときに西日本が日本を背負って立つためにも必要だ」と述べた[19]。 2014年4月18日、四国4県と四国経済連合会、JR四国などで結成された「四国の鉄道高速化検討準備会」が、松山―高松―徳島間、岡山―高知間の2路線で新幹線を建設した場合の事業費や経済効果についての試算を発表した。総事業費は約1兆5710億円で、利用者を1日平均9000人と見込み、経済への波及効果は年間169億円と推計した[20][21]。準備会は2013年6月から、大阪・大分間および岡山・高知間を単体で整備した場合に加え、事業費の高騰が予想される大阪、大分への海峡部を除いた整備案も検討した結果、大阪・大分間および岡山・高知間それぞれの単体では採算が取れず、四国島内と岡山を結ぶ2路線の場合のみ投資基準を超える試算となった[20][21]。高松市でおこなわれた記者会見では、四経連の三木義久専務理事が「このままでは四国だけが新幹線のない地域として取り残されるが、今回の試算で実現させる価値があることがはっきりした。自信をもって国に提言したい」、門田泰広・愛媛県企画振興部長は「（四国の発展に）鉄道の高速化は欠くことができない。四国が一体となって取り組みたい」と述べた[20]。JR四国の泉雅文社長は「将来にわたり四国の鉄道ネットワークを維持するためには、高速化による収益強化が必要。早期実現に向けて機運の醸成に努めたい」と談話で表明した[20]。4県などの関係者は、今後整備に向けた組織の立ち上げや国への働きかけをおこなっていくとしている[21]。 2014年9月2日、四国4県と四国経済連合会は「四国の鉄道高速化検討準備会」の後継組織として、新たに「四国の鉄道高速化連絡会」を設立した[22]。連絡会では、新幹線導入に向けた啓発のため、パンフレット作成やシンポジウム開催を予定している[22]。 2014年12月18日、四国4県の経済同友会は「四国新幹線に関する検討会」を発足させた[23]。会員による勉強会や国への要望活動などをおこなうとしている[23]。2015年2月3日には四国各県の知事または副知事やJR四国の泉社長も参加する形で、四国の鉄道高速化連絡会と四国鉄道活性化促進期成会が「四国の新幹線実現をめざして」と題したシンポジウムを開催した[24]。愛媛県の中村時広知事はあいさつの中で「情報や現状を把握し、実現不可能ではないことを確認してほしい」と述べ、討論会で泉社長は「線路を直さないと、これ以上の速達性は望めない」と話した[24]。 2015年5月27日には四国鉄道活性化促進期成会の代表者（会長の香川県知事・浜田恵造ら10人）が国土交通省を訪れ、藤田耕三鉄道局長に要望を伝えた[25]。 愛媛県議会では2012年[26] 、香川県議会では2014年[27]に、新幹線の導入を求める意見書がそれぞれ採択されている。 北海道新幹線開業を控えた2016年3月には、香川県三豊市でのシンポジウムの開催[28]、四国4県の経済同友会による会合（松山市）と新幹線実現に向けた共同アピールの採択[3]、香川県と県内自治体の主催による新幹線開業の効果と課題についての勉強会（北陸新幹線開業を経験した金沢市の交通政策課長を招聘）の開催（高松市）[4]といった活動が報じられた。2017年には1月に和歌山県・徳島県・堺市[29]、2月に香川県[30]がそれぞれ四国新幹線をテーマにしたシンポジウムを開催している。これらの動きについて、四国の中でも推進に対して一枚岩ではなく、国土交通省側からは冷淡な反応を示されているという報道もある[31]。 2016年3月29日、国土交通省は「四国圏広域地方計画」を決定・公表した。「四国の鉄道高速化連絡会」による将来的な新幹線整備の基礎調査が行われたことに触れ、「鉄道の抜本的な高速化」を初めて「長期的な検討課題」と位置付けた[32][33]。 また、2017年度の国土交通省鉄道局関係予算では、「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」のため鉄道整備等基礎調査委託費が計上された[32]。「これまでの幹線鉄道等の整備効果等を踏まえ、今後、基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等のあり方の検討に必要となる、我が国の幹線鉄道ネットワークの現況や、幹線鉄道等の効率的な整備手法等について調査を行う。」としている[34]。 日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）の「国土・未来プロジェクト研究会」は、2017年2月13日、「飛躍のための新規プロジェクト」と題した提言をまとめた。約40人の研究会委員が全国各ブロックの経済界や有識者との意見交換を経た上で、当初リストアップした170件の事業を約140件に絞り込み、民間資金の活用やIoTなどの最新技術の導入を重視して、18の「重点推進」事業と22の「推奨」事業を選定した[35][36]。提言書には2020年東京オリンピック以降の20－30年先を見据えた将来構想である「BEYOND2020」プロジェクトを盛り込んでいる。四国の地域創生と瀬戸内海の観光振興を目的として、単線方式を活用した四国新幹線の早期整備を重点推進事業の1つに挙げており、岡山～宇多津を複線、宇多津～高松・徳島・高知・松山を単線とした場合の概算事業費を１兆円と見込んだ。中村英夫JAPIC副会長は「四国の鉄道の複線は一部だけ。単線なら安くでき、世界的なニーズもそこにある」と述べた[37]。整備新幹線関連では、青函トンネルの２本追加による北海道新幹線の高速化、東北・上越・北陸新幹線の乗り入れを含む新宿駅大改造、ミニ新幹線による中国地方日本海側活性化構想も提案されている。3月9日に東京の経団連会館でシンポジウムが開催された。 こうした情勢の変化を好機ととらえ、2017年7月6日、「四国の鉄道高速化連絡会」を改組した新組織「四国新幹線整備促進期成会」が発足した[32][38][39] 。東京の経団連会館で行われた設立総会には、四経連や４県をはじめ、各県の経済同友会や商工会議所連合会、商工会連合会、観光協会、市長会、町村会、議長会など46団体が参加した[32]。会長に四経連の千葉昭会長（四国電力会長）、副会長に各県知事と商工会議所連合会のトップが就任した。2017年度の事業計画で、年度内に新幹線を活用した四国の地域づくりの方向性や経済・社会への波及効果について調査報告書をまとめることが決まった。調査の実務は、阿波銀行（徳島県）、百十四銀行（香川県）、伊予銀行（愛媛県）、四国銀行（高知県）の地方銀行4行の系列シンクタンクでつくる「四国アライアンス地域経済研究分科会」が担当する[32][40]。また、PRビデオの作製や大型シンポジウムの開催を通じた広報活動を展開することになった。 設立総会後に決起大会が開かれ、地元選出の国会議員も含め約600人が参加した。四国新幹線の基本計画から整備計画への格上げに向けた調査費の2018年度予算での計上や、整備新幹線建設予算の大幅増額を国に求める決議案を採択し、同日、国土交通省、財務省、自由民主党に要望活動を行った[32][38][39]。決議文では、「昨年3月、北海道から九州までが新幹線でつながり、ついに四国は全国で唯一、新幹線の具体的計画のない地域として取り残された」「地方創生に取り組む他地域との競争に大きく遅れを取っている」と指摘し、国の「地方創生回廊」の実現には「全国各エリアに新幹線が整備されることが不可欠」であるとして、四国新幹線を「地域づくりに不可欠なインフラ」と位置付け、「西日本の広域交流圏形成」や「国土軸のリダンダンシー確保による災害耐力の向上」（国土強靭化）にも寄与すると主張した[38]。千葉会長は「われわれの熱い思い、切なる願いが十分、国に伝わっているとは言い難く、この現状を変えるには四国が一体となって訴えかけるのが極めて重要。この大会を新たな出発点として、これまで以上の活動をしていきたい」と挨拶した[39]。自民党四国ブロック両院議員会の村上誠一郎会長は、北陸新幹線や北海道新幹線が地元の長年の取り組みで実現したことを引き合いに出し、「31年前の当選時からなぜやらなかったのかと非常に悔いている。皆さんの力を借りて、10年以内に四国新幹線のめどがつくように死にものぐるいで頑張っていく」と10年以内の実現を目標に掲げた[39]。4県の知事も、「高速鉄道は世界でも標準インフラ。四国のみが空白であってはならない」（浜田恵造・香川県知事）、「地方創生にも不可欠」（飯泉嘉門・徳島県知事）、「目標達成へ今後10年に力を結集する」（中村時広・愛媛県知事）、「生産性向上が必要な人口が減少する地域こそ必要」（尾崎正直・高知県知事）と決意を述べた[32]。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 札幌までの全線開業は2031年度予定。 ^ 「四国新幹線」実現を　地元「空白地帯」に危機感 - 産経ニュース2015年8月22日 ^ a b “四国財界が四国新幹線アピール”. NHK松山放送局. (2016年3月23日) 2016年3月27日閲覧。 ^ a b “四国新幹線に向けて勉強会”. NHK高松放送局. (2016年3月25日) 2016年3月27日閲覧。 ^ 1990年度より2年間をかけ、香川県が岡山・高松間のミニ新幹線化につき調査を実施したが、瀬戸大橋を中心に建設費が1600億から1800億円かかり収支が楽観できないという結果が出たため事実上断念している（香川県議会1992年9月定例会での平井城一知事（当時）答弁による[1]、2008年8月1日閲覧）。 ^ a b 四国新幹線の調査中止、実現めど立たず 四国新聞 2008年5月23日 ^ 四国新幹線 調査打ち切りはやむを得ない 愛媛新聞 2008年5月23日 ^ 川島令三 『四国・九州ライン 全線・全駅・全配線 第2巻 四国西部エリア』 講談社、2013年、54頁。ISBN 978-4062951616。 ^ 四国地域における鉄道等の活性化について第3回地域公共交通部会（2006年11月14日）資料 ^ 「JR四国の20年を語る」、「鉄道ピクトリアル」2008年4月号P17 - 18 ^ JR四国の次期社長らが会見 「逆風の中の交代」47NEWS 2010年5月25日 ^ JR四国社長に泉氏、ICカードや列車高速化、時速200キロめざす。日本経済新聞2010年5月26日（リンクは日経Shopbizへの転載版） ^ 西条－松山の鉄道高速化を提案 JR四国会長産経ニュース2010年12月9日 ^ 「活路開くか特急高速化」朝日新聞（高知版）2010年9月25日 ^ 四国に新幹線を／鉄道あり方懇最終会合四国新聞2011年7月28日 ^ ICカード導入／JR四国中期経営計画四国新聞2012年4月18日 ^ 新幹線は必須インフラ　人口減少しても成長目指せ　泉雅文・JR四国社長インタビュー47NEWS（47行政ジャーナル）2012年4月13日 ^ 「四国に新幹線を」　愛媛・西条でシンポジウムMSN産経ニュース2012年12月8日 ^ 四国新幹線へ「行動の年に」　徳島知事、新年祝賀会で朝日新聞徳島版2013年1月8日 ^ a b c d 四国新幹線2路線整備案　JR四国など - 読売新聞愛媛版2014年4月19日 ^ a b c 2路線「採算取れる」/四国新幹線導入で試算 - 四国新聞2014年4月19日 ^ a b 新幹線導入へ新組織を設立/四経連と四国4県 - 四国新聞2014年9月3日 ^ a b 新幹線導入へ新組織設立/四国4県の経済同友会 - 四国新聞2014年12月19日 ^ a b 四国新幹線実現へ4県タッグ　西条でシンポ - 愛媛新聞2015年2月4日 ^ 四国新幹線導入、国交省に要望／鉄道活性化期成会 - 四国新聞2015年5月28日 ^ 四国への新幹線導入に関する意見書 - 愛媛県議会（2012年10月12日） ^ 四国への新幹線導入を求める意見書 - 香川県議会（2014年7月10日） ^ “香川）新幹線「決め手は県民の理解」　JR四国相談役”. 朝日新聞. (2016年3月14日) ^ 【イベント】紀淡海峡ルートや四国新幹線など議論／シンポジウム「国土の強靭化と交通インフラ」を30日に開催／和歌山県、徳島県、堺市 - 建設新聞2017年1月11日 ^ シンポ「四国の新幹線を考える」　藤井教授の基調講演など - 建通新聞2017年2月9日 ^ 四国の新幹線　前進論加速 - 朝日新聞デジタル香川版2014年7月9日 ^ a b c d e f g “新幹線誘致、オール四国で 4県や四経連で新組織結成”. 日本経済新聞. (2017年7月7日) ^ 国土交通省 (2016-03-29). 四国圏広域地方計画 ～圏域を越えた対流で世界へ発信～「癒やし」と「輝き」で未来へ (Report) 2017年7月23日閲覧。. ^ 国土交通省鉄道局 (2017-01-20). 平成29年度鉄道局予算概要 (Report) 2017年7月23日閲覧。. ^ “青函マルチTは7500億 新宿「第２中央駅化」も提案 JAPIC”. 建設通信新聞. (2017年2月14日) ^ “【JAPIC】“日本を元気にする”プロジェクトを発表！「青函マルチトンネル構想」など地方創生へ具体的提言”. 建設通信新聞. (2017年3月2日) ^ “ＪＡＰＩＣ研究会／国土・地域ー飛躍のための新規プロ決定／重点推進１８・推奨２２件”. 日刊建設工業新聞. (2017年2月14日) ^ a b c “四国新幹線整備促進期成会が発足”. 建通新聞. (2017年7月7日) ^ a b c d ““オール四国”で四国新幹線実現を－「われわれの切なる思い、国に伝わっているとは思えない」期成会設立、決起大会”. 産経新聞. (2017年7月7日) ^ “証券業務提携など実施へ　四国アライアンス、主要施策発表”. 産経新聞. (2017年4月6日) 関連項目[編集] 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 太平洋新国土軸構想 渦の道 紀淡トンネル 外部リンク[編集] 中四国新幹線建設促進ホームページ 四国の鉄道活性化への提言 四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会（2011年7月）、四国経済連合会ウェブサイト 四国の新幹線実現をめざして - 香川県ウェブサイト [表示] 表 話 編 歴 新幹線 カテゴリ: 新幹線の路線四国地方の鉄道路線未開業の鉄道香川県の交通徳島県の交通愛媛県の交通高知県の交通 紀淡トンネル 紀淡トンネル（きたんトンネル）とは、和歌山県和歌山市と兵庫県洲本市を結ぶべく計画されている海底トンネルである。2015年現在、費用や需要などの面から実現の目処は立っていない。 目次 [非表示] 1 計画 2 四国新幹線の乗り入れ 3 関連項目 4 外部リンク 計画[編集] 現在、紀淡海峡（洲本市由良港 - 和歌山市加太港間）を連絡するフェリー・旅客船が無く（かつては少し北の大阪湾南部を横断して深日海運・南海淡路ライン・洲本パールラインが運航されていたが、現在は廃止・休止）、 洲本市 - 泉南・和歌山県間は直線距離では短いのに阪神地区経由もしくは徳島 - 和歌山間の南海フェリー経由でかなりの遠回りを強いられており、このトンネルの必要性を唱える人が多いため、現在も計画が進められている。 紀淡海峡紀淡連絡道路および大鳴門橋（鉄道を通すことが出来る構造となっている。）への紀淡海峡鉄道トンネルの構想が、このトンネルの計画であるが、費用や需要などの面から実現の目処は立っていない。2008年現在、紀淡連絡道路実現期成同盟会・紀淡海峡交流会議・大阪湾環状紀淡連絡道路建設推進協議会・紀淡連絡道路建設促進協議会等で議論が行われている。また紀淡連絡道路計画により途中友ヶ島を経由する形で道路単独橋が建設される可能性もある。 四国新幹線の乗り入れ[編集] 四国新幹線のルートは、当初、明石海峡大橋を通る計画であったが、明石海峡大橋が道路専用橋として架橋されたため、このトンネルができた場合、四国新幹線を通す計画も少なからず提唱されている[要出典]。 関連項目[編集] 阪和自動車道 京奈和自動車道 第二阪和国道 神戸淡路鳴門自動車道 紀淡連絡道路 四国新幹線 友ヶ島 太平洋新国土軸構想 外部リンク[編集] 紀淡連絡道路実現期成同盟会 紀淡海峡交流会議（和歌山県） [隠す] 表 話 編 歴 主な長大海底トンネル アジア 関門トンネル（鉄道） 関門トンネル（道路） 新関門トンネル 青函トンネル 東京湾アクアライン ヨーロッパ 英仏海峡トンネル オーレスン・リンク（エーレスンド海峡） グレートベルト・リンク（大ベルト海峡） マルマライ（ボスポラス海峡） カテゴリ: 和歌山県の道路兵庫県の道路近畿地方の道路トンネル海底トンネル大阪湾和歌山市の交通洲本市の交通日本の離島架橋 豊後伊予連絡道路 （豊予トンネルから転送） 国道197号標識 豊後伊予連絡道路（ぶんごいよれんらくどうろ）は、大分県大分市から愛媛県八幡浜市に至る地域高規格道路の路線名である。同区間に計画されている道路は豊予海峡道路とも呼ばれる。また、道路と鉄道路線とを総称する場合には、豊予海峡ルートという呼称も用いられる。 目次 [非表示] 1 概要 2 構想 2.1 橋梁 2.2 海底トンネル 3 脚注 4 関連項目 5 外部リンク 概要[編集] 1994年（平成6年）12月16日に地域高規格道路の候補路線に指定された。 1998年（平成10年）3月31日に閣議決定された21世紀の国土のグランドデザイン（五全総）においても、豊予海峡道路として太平洋新国土軸構想の一部に位置づけられている[1]。 しかし、国や地方の厳しい財政状況等のため、実現の目途は立っていない。大分県の広瀬勝貞知事は、就任直後の2003年（平成15年）4月に、近い将来の実現は厳しいとして、豊予海峡ルートの事業見直しを明言し、事実上の凍結を表明している[2]。 これを受けて、現在は、地震観測及び風観測のみが行われている[3]。 構想[編集] いずれの構想も、豊後水道の最狭部である豊予海峡を横断するもので、横断を橋梁で行う構想と、海底トンネルで行う構想とがある。 橋梁[編集] 大分県と愛媛県は1995年（平成7年）から共同で、架橋の技術的可能性についての調査や、自然条件や社会的条件などの基礎的調査を行い、1998年（平成10年）2月18日に公表された｢豊予海峡架橋調査報告書｣において、架橋は技術的に可能であるという結論に達した。同報告書での架橋案は、中央主塔高376m、中央支間長3,000m、橋長約8,400mの4径間吊橋を主橋梁とし、2つの橋梁により豊予海峡を結ぶもので、総延長は約12.7kmとしている[4]。総事業費は、現状では約1兆3,000億円と見積もられている[要出典]。 一方、豊予海峡ルート推進協議会は、1997年（平成9年）度に種々の横断技術（橋梁、トンネル）や交通モード（自動車、鉄道）を比較する調査を行って、「豊予海峡ルート輸送方式比較検討調査報告書」を公表した。同報告書によると、橋梁の場合、道路橋は技術的に可能であるが、スパンが長大化するため、鉄道橋や併用橋としての供用は困難であるとされている[5]。 海底トンネル[編集] 1974年（昭和49年）度から日本鉄道建設公団（現: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が四国新幹線建設を前提として、豊予海峡のトンネル部分の調査を行った。1988年（昭和63年）に公表された最終報告では、海底トンネル方式の場合、トンネルは最深部で-335mとなるが、青函トンネル（トンネルの最深部-240m）の技術を活用することで実現可能であるとされた[6]。 「豊予海峡ルート輸送方式比較検討調査報告書」では、トンネルの場合、鉄道については特に制約がなく、自動車についても換気技術の限界があるものの対応は可能としている[5]。 脚注[編集] ^ 21世紀の国土のグランドデザイン 1998年3月31日 ^ ようこそ知事室へ 豊予海峡ルートについて 大分県 ^ 事務事業評価調書（16年度）事業名 豊予海峡道路調査 (PDF) 大分県 ^ 豊予海峡架橋調査 豊予海峡ルート推進協議会事務局 ^ a b 豊予海峡ルート輸送方式比較検討調査 豊予海峡ルート推進協議会事務局 ^ 四国新幹線（豊予海峡附近）調査 豊予海峡ルート推進協議会事務局 関連項目[編集] 国道197号 四国新幹線 九州地方の道路一覧 四国地方の道路一覧 地域高規格道路一覧 外部リンク[編集] 豊予海峡ルート - 太平洋新国土軸構想推進協議会 豊予海峡ルート推進協議会事務局（愛媛県企画情報部管理局交通対策課） [隠す] 表 話 編 歴 主な長大海底トンネル アジア 関門トンネル（鉄道） 関門トンネル（道路） 新関門トンネル 青函トンネル 東京湾アクアライン ヨーロッパ 英仏海峡トンネル オーレスン・リンク（エーレスンド海峡） グレートベルト・リンク（大ベルト海峡） マルマライ（ボスポラス海峡） 執筆の途中です この項目は、道路に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（プロジェクト:道路／Portal:道路）。 カテゴリ: 一般国道大分県の道路愛媛県の道路地域高規格道路