当サイトに、お越しいただいて有難うございます。 一局の碁をお楽しみください。 当サイトで、御覧頂いているブラウザを使用して囲碁対局ができます。HTML5を使用するので、ソフトのインストールは不要です。 初心者の方も、対局できるようになっております。 ルールを知ったが、対局する機会がない人に最適です。ルールが解らない方は、申し訳ありませんが事前に習得して頂けれは幸いです。 囲碁のルールは単純なのでずか、ゲームは難しいです。 入門者もベテランもロボットと対局できるサイトは多々あります。
実体験に基づいた、オススメ記事もネット上にあります。 「ネット碁を打ちたいけどどこで打ったらいいのかわからない」という方は、参考にしてください。







オススメするネット囲碁対局場3選 ここによると、
・いつでもどこでも打てる！それがネット碁の魅力
・囲碁はワールドワイドなゲーム
・ユーザーの多さ
・ユーザーの質


・コミュニティ機能の充実
・サポートの充実
・コンテンツの充実

これらを鑑みると、
3:幽玄の間
2:KGS
1:パンダネット
だそうです。 推薦者のブログ 幽玄の間の口コミ 幽玄の間サイト KGSの口コミ KGS パンダネット

当サイトも、及ばずながら、がんばります。

Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0)

碁

囲碁

ゲーム

Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線 大阪市営地下鉄 長堀鶴見緑地線 シンボルマーク 長堀鶴見緑地線で使用される70系車両 長堀鶴見緑地線で使用される70系車両 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 大阪府の旗 大阪府大阪市、門真市 種類 地下鉄 路線網 大阪市営地下鉄 大阪市営地下鉄 起点 大正駅 終点 門真南駅 駅数 17駅 1日利用者数 平均 161,093（2014年） 路線記号 N N 路線番号 7号線 路線色 萌黄色（黄緑色） 開業 1990年3月20日 最終延伸 1997年8月29日 所有者 大阪市交通局（軌道経営者） 運営者 大阪市交通局 車両基地 鶴見検車場 使用車両 車両の節を参照 路線諸元 路線距離 15.0 km 営業キロ 15.0 km 軌間 1,435 mm （標準軌） 線路数 複線 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式 車上一次鉄輪式リニアモーター方式 閉塞方式 車内信号閉塞式 保安装置 CS-ATC、ATO 最高速度 70 km/h [折り畳む]路線図 長堀鶴見緑地線 Subway Nagahori Tsurumiryokuchi Line.jpg テンプレートを表示 [表示]停車場・施設・接続路線 長堀鶴見緑地線（ながほりつるみりょくちせん）は、大阪府大阪市大正区の大正駅から大阪府門真市の門真南駅までを結ぶ大阪市営地下鉄の路線。正式名称は高速電気軌道第7号線、大阪市交通局では大阪市高速鉄道第7号線と称し、『鉄道要覧』では7号線（長堀鶴見緑地線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「N」。 1990年に開催された国際花と緑の博覧会（花博）会場へのアクセス路線として建設された、日本初の鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄である。ラインカラーは花博会場となった鶴見緑地をイメージした萌黄色（黄緑色 N ）である。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 運行形態 3 車両 4 利用状況 5 歴史 6 未完の構想・答申・計画路線 7 駅一覧 7.1 特徴 8 輸送実績 9 駅別乗降人員 10 脚注 11 関連項目 概要[編集] 1990年に花博の開催に合わせて京橋駅 - 鶴見緑地駅間が開業。当初の路線名は鶴見緑地線であった。1996年に京橋駅から心斎橋駅まで延伸。長堀通の地下をさらに西伸させる計画もあり、この際に長堀鶴見緑地線と改称された。市中心部では東西路線の役割を果たすが、南北方向に折れて市南西部と市北東部および門真市とを結ぶ。 標準軌ながら従来の車両より断面積が小さい鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄を採用。日本初の鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄であるため、開業に先立ち南港の埋立地に実験線を建設して、データ収集、乗務員の習熟運転に充てた。鉄輪式リニアモーター地下鉄はその後都営地下鉄大江戸線・神戸市営地下鉄海岸線・福岡市地下鉄七隈線・横浜市営地下鉄グリーンライン・仙台市地下鉄東西線など、その他の都市の路線でも採用されている。 心斎橋駅では御堂筋線のほか、四つ橋線の四ツ橋駅とも改札内の通路で繋がっており、乗り換えが可能。そのため長堀鶴見緑地線も、全ての他の大阪市営地下鉄路線との乗り換えが可能（新交通システムである南港ポートタウン線は除く）な路線となっている。ただし、最初の区間が開業した1990年3月から心斎橋まで延伸された1996年12月までは他の地下鉄路線とは接続しておらず、その場合は京橋駅から大阪環状線などを経由した上で乗り継ぐ必要があった。 後発で建設された地下鉄路線のため、既存の路線（のちに開通した今里筋線を除く）より深部を走ることとなることから、他の地下鉄路線と交差する都心部を中心に駅ホームがかなり深い位置にある。このため、乗り換えやホームから地上までの移動に時間がかかることが多いが、平成になっての開業路線でもあり、バリアフリーは充実している。しかし、他路線との乗り換えがない一部の単独駅では、改札フロアからホームへの下りエスカレーターが設置されていない駅も存在する。 今後の計画として、大正駅からは同じく大正区の鶴町方面への延伸が検討されている。 全駅に可動式ホーム柵が設置されている。2007年（平成19年）の予算案で、2010年度（平成22年度）までに設置されることが検討され、その後、2010年6月より大正駅を皮切りに順次設置工事が行われ[1]、2011年2月10日までに大正駅 - 鶴見緑地駅間の各駅で設置が完了して使用が開始された。なお、門真南駅はこのときは設置対象外であったが、2011年度（平成23年度）に設置されることになり[2]、2011年10月31日に全駅で稼動開始した[3]。 2014年3月31日に、他の大阪市営地下鉄各路線と同時に、トンネル内で、NTTドコモ、KDDI、ソフトバンクの携帯電話大手3社による4G-LTE通信が可能になった。 長堀鶴見緑地線は歴史的経緯（後述）により、距離を示すキロポストが2つに分かれている（矢印の方向にキロ数が増える）。 大正駅→京橋駅：長堀鶴見緑地線として開通した区間を鶴町起点でキロポストを打っているため。 京橋駅→門真南駅：鶴見緑地線として開通した区間を京橋起点でキロポストを打っているため（鶴見緑地駅 - 門真南駅も京橋駅からの数字を受け継いでいる）。 路線データ[編集] 路線距離（実キロ）：15.0 km（営業キロ（運賃計算キロ）も同じ） 軌間：1435 mm 駅数：17駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線電化（直流 1500V・架空電車線方式、車上一次鉄輪式リニアモーター方式） 閉塞方式：車内信号式 (CS-ATC, ATO) 最高速度：70 km/h 駅間距離が短いところが多く、最高速度が出せない駅間も存在する。 ホーム有効長：135 m 編成両数：4両（1990年 - ） 最大編成両数：8両 鶴見緑地駅 - 京橋駅間などを除く一部の駅のホームは、6両分のみ壁の内装が施工されている。 混雑率（大正方面行き）：108.0%（2012年度：蒲生四丁目駅→京橋駅間）[4] 混雑率（門真南方面行き）：73.5%（2012年度：谷町六丁目駅→玉造駅間）[4] 運賃計算には、西長堀駅 - 森ノ宮駅間のキロ数が他線経由と同じになるよう調整された営業キロに対応する区数を用いる。 運行形態[編集] ATO（自動列車運転装置）によるワンマン運転で乗務員が乗務する。ドア操作は運転台にあるモニターとホーム上のミラーを確認して行う。非常時やATO装置の故障の場合は手動運転に切り替える場合がある。 門真南方面の最終列車を除いて大正駅 - 門真南駅間の全区間の通し運転である。2013年3月23日より、門真南方面の最終列車のみであるが、横堤行きが設定された。逆に、大正方面の列車に横堤駅を始発駅とする列車はない。ラッシュ時は2 - 4分間隔、日中は7分間隔で運転されている。京セラドーム大阪でイベントなどが開催される場合は大正駅 - 心斎橋駅・横堤駅間で臨時列車が運転されることがある。 臨時列車の心斎橋行き 臨時列車の横堤行き 横堤止まりの列車が設定可能であるのは、「横堤駅#特徴」でも触れている通り、車庫（鶴見検車場）が鶴見緑地駅の近くにあるものの、車庫へ直接入る配線が横堤方面とつながっているからである。 深夜には心斎橋駅の引き上げ線に留置される車両も存在する。 車両[編集] 70系（1990年 - ） 利用状況[編集] 2014年度決算における経常収支は約47億円の赤字、営業収支は約49億円の赤字、営業係数は167.4である。経常損失では今里筋線を上回り、大阪市営地下鉄全線で最も大きい赤字である。 また、2014年度の一日平均輸送人員は161,093人である。大阪市営地下鉄では今里筋線（64,385人）に次いで2番目に輸送人員が少ない。 年度 収支状況[5] 一日平均 輸送人員：人 特記事項 経常収支：百万円 営業収支：百万円 収益 費用 収支差引 収益 費用 収支差引 営業係数 2002年（平成14年） 147,000 2005年（平成17年） 151,324 2006年（平成18年） 7,565 17,149 △ 9,584 今里筋線開業年度 2007年（平成19年） 7,759 15,895 △ 8,136 6,538 10,726 △ 4,188 164.1 140,114 2008年（平成20年） 8,142 15,200 △ 7,058 6,734 10,378 △ 3,644 154.1 143,672 2009年（平成21年） 8,305 14,633 △ 6,328 6,795 10,087 △ 3,292 148.5 143,955 2010年（平成22年） 8,374 16,131 △ 7,757 6,823 11,677 △ 4,854 171.2 144,946 2011年（平成23年） 7,877 15,005 △ 7,128 6,850 10,868 △ 4,018 158.7 147,218 2012年（平成24年） 7,569 13,832 △ 6,263 6,968 10,696 △ 3,728 153.5 150,644 2013年（平成25年） 7,748 13,485 △ 5,737 7,238 10,820 △ 3,582 149.5 155,251 2014年（平成26年） 9,975 14,626 △ 4,651 7,278 12,182 △ 4,904 167.4 161,093 2015年（平成27年） 10,075 14,217 △ 4,142 7,457 12,013 △ 4,556 161.1 166,000 2016年（平成28年） 9,988 14,102 △ 4,114 7,596 12,134 △ 4,538 159.8 歴史[編集] 計画当初は上町筋を経由する経路も検討された。沿道に大阪府庁舎がある大阪府はこのルートを推したが、大坂城の外濠や難波宮跡に沿う上町筋では埋蔵物への影響とそれに伴う工事遅延が懸念された。特に難波宮跡と法円坂遺跡のある法円坂交差点の地下に中央線との接続駅も新設しなければならず、遅延は必至であった。そのため、森ノ宮駅で中央線と接続できる玉造筋ルートが選定された。同駅以北は玉造筋から西へ逸れて大阪城公園杉山地区の地下を通り、大阪ビジネスパーク (OBP) も経由している。 1990年（平成2年）3月20日：鶴見緑地線 京橋駅 - 鶴見緑地駅間 (5.2 km) が開業[6]。 1994年（平成6年）12月31日：大晦日の終夜運転実施開始。 1996年（平成8年） 4月30日：ワンマン運転開始。 12月11日：長堀鶴見緑地線に改称。心斎橋駅 - 京橋駅間 (5.7 km) が開業[6]。 1997年（平成9年）8月29日：大正駅 - 心斎橋駅間 (2.8 km) 、鶴見緑地駅 - 門真南駅間 (1.3 km) が開業[6]し全通。 2006年（平成18年）12月24日：大阪ドーム前千代崎駅をドーム前千代崎駅に改称。 2010年（平成22年） 3月15日：車内信号機故障でATC・ATOを解除していた門真南行き列車が鶴見緑地駅で切り替わっていない分岐器を直進して破損させ、門真南駅で列車が停車していた2番線手前で急停止する運行障害が発生。 大阪市は「長堀鶴見緑地線の人的ミスによるインシデント調査対策委員会」を立ち上げて原因などを調査し、車両関係、運転関係における今後とるべき対策を立案。3月26日終電後、運転指令機能を輸送指令所に統合[7]。 7月7日：大正駅で可動式ホーム柵の使用を開始[3]。以降順次各駅で可動式ホーム柵の使用が開始。 2011年（平成23年）10月31日：門真南駅で可動式ホーム柵の使用を開始。これにより、全駅で可動式ホーム柵が稼動する[3]。 ※上記のキロ数は実キロ 未完の構想・答申・計画路線[編集] 区間は構想・答申・計画が出された時点において未完のものを示す。 都市交通審議会答申13号（1971年12月8日） 区間：大正 - 鶴町 答申内容：可能な限り需要の多様化と高度化にこたえるための路線。 備考：新交通システムを想定。 区間：本町 - 谷町四丁目 - 野江 - 交野付近 答申内容：1985年を目標に新設すべき路線。 鉄道網整備調査委員会（大阪府・大阪市の合同構想）（1982年2月） 路線名：大正長堀線 区間：鶴町 - 大正 - 玉造 - 今里 キロ程：13 km 路線名：鶴見・十三本町茨田線 区間：十三 - 本町 - 茨田 運輸政策審議会答申10号（1989年5月31日） 区間：門真南（茨田） - 交野方面 答申内容：今後路線整備について検討すべき区間 区間：大正 - 鶴町四丁目 答申内容：2005年までに整備に着手することが適当である区間。 近畿地方交通審議会答申8号（2004年10月8日） 区間：大正 - 鶴町 キロ程：5.5 km 答申内容：中期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線。 駅一覧[編集] 全駅大阪府に所在。 駅番号 駅名 駅間 営業 キロ 累計 営業 キロ 累計 実キロ 接続路線 所在地 N11 大正駅 - 0.0 0.0 西日本旅客鉄道：O 大阪環状線 大阪市 大正区 N12 ドーム前千代崎駅 （京セラドーム大阪） 0.6 0.6 0.6 阪神電気鉄道：HS 阪神なんば線 …ドーム前駅 (HS 43) 西区 N13 西長堀駅 1.0 1.6 1.6 大阪市営地下鉄：S 千日前線(S14) N14 西大橋駅 0.6 2.2 2.3 N15 心斎橋駅 0.5 2.7 2.8 大阪市営地下鉄：M 御堂筋線(M19)、Y 四つ橋線 …四ツ橋駅(Y14) 中央区 N16 長堀橋駅 0.7 3.4 3.5 大阪市営地下鉄：K 堺筋線(K16) N17 松屋町駅 0.6 4.0 4.1 N18 谷町六丁目駅 0.4 4.4 4.5 大阪市営地下鉄：T 谷町線(T24) N19 玉造駅 1.3 5.7 5.7 西日本旅客鉄道：O 大阪環状線 天王寺区 N20 森ノ宮駅 1.0 6.7 6.7 大阪市営地下鉄：C 中央線(C19) 西日本旅客鉄道：O 大阪環状線 中央区 N21 大阪ビジネスパーク駅 1.1 7.8 7.8 N22 京橋駅 0.7 8.5 8.5 西日本旅客鉄道：O 大阪環状線・H 片町線（学研都市線）・H JR東西線 京阪電気鉄道：KH 京阪本線 (KH04) 都島区 N23 蒲生四丁目駅 1.7 10.2 10.2 大阪市営地下鉄：I 今里筋線(I18) 城東区 N24 今福鶴見駅 1.2 11.4 11.4 N25 横堤駅 1.1 12.5 12.5 鶴見区 N26 鶴見緑地駅 1.2 13.7 13.7 N27 門真南駅 1.3 15.0 15.0 門真市 特徴[編集] 各駅にテーマが設定されており、全ての駅のデザイン特徴が異なっている。最初に開業した京橋駅 - 鶴見緑地駅間では花博にあわせて各駅ごとに駅の花を設定している。コンコース部分に花の大きな壁画が描かれているのが特徴である。この区間の駅のデザインは後にできた駅のデザインと比べてややおとなしめでありホームの意匠は各駅共通である。1996年と1997年に開業した京橋駅 - 大正駅間の各駅は、駅の所在地にちなむテーマを設定し、各駅のホームやコンコースに非常に特徴のあるデザインを施している。ただし、大正側と同時に開業した門真南駅は、京橋駅 - 鶴見緑地駅間の駅のデザインにあわせている。 各駅の駅サインなどについても、日本語フォントについては、他線区で用いられるもの（その殆どが、見出ゴMB31のような、しなやかな形状のゴシック体である）とは異なった、比較的直線的なスタイルの「ゴナB BNAG」[8]が用いられている。 開業当初から接近・入線・発車メロディを使用している。接近メロディは当時の終着駅の大阪弁アクセント（京阪式アクセント）をメロディ化したもので、門真南方面行きが「つるみりょくち（鶴見緑地）」、大正方面行きが「きょうばし（京橋）」をそれぞれメロディ化したものを採用している。なお、現在の起終点駅の駅名（かどまみなみ、たいしょう）も同じ拍数（6拍と4拍）なので、現在でも音によってどちらの方面の電車が接近しているかが分かる（ただしアクセントは異なる）。 全駅が島式ホームとなっており、日本の多くの鉄道車両では左側に設置されている運転台が、長堀鶴見緑地線の電車ではワンマン運転を行うため、安全確認などを行いやすいよう右側に設置されているのも特徴である（今里筋線の車両も同様）。 輸送実績[編集] 調査年月日 乗車人員（人） 降車人員（人） 定期利用 定期外利用 合計 定期利用 定期外利用 合計 1998年11月10日 39,598 53,587 93,185 39,256 50,697 89,953 2007年11月13日 33,857 46,701 80,558 34,599 45,467 80,066 駅別乗降人員[編集] [表示]1998年11月10日調査結果 [表示]2007年11月13日調査結果 乗車及び輸送人数 なお、ここで用いられる「前回」とは、1998年（平成10年）の調査。また、単位は「人」とする。ただし、「%」等の単位が振られているものは除く。詳細は、大阪市交通局 (PDF) (Internet Archive) を参照。 乗車 : 100,675（7,490 / 8.0%増加） 輸送 : 147,820（20,139 / 15.8%増加） （　）は、前回との比較。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 平成22年度 長堀鶴見緑地線に可動式ホーム柵を設置します - 大阪市交通局プレスリリース　2010年6月5日閲覧。 ^ 平成23年度予算編成過程 交通局市長ヒアリング資料 (PDF) - 大阪市交通局 ^ a b c “平成23年10月末をもちまして長堀鶴見緑地線の全17駅に可動式ホーム柵の設置が完了しました”. 大阪市交通局. 2012年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年5月5日閲覧。 ^ a b 平成24年度 地下鉄・ニュートラム 交通調査の結果について (PDF) - p.11、大阪市交通局、2014年4月5日閲覧。 ^ 地下鉄 路線別収支 - 大阪市交通局 ^ a b c 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成18年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.223 ^ 「長堀鶴見緑地線の人的ミスによるインシデント調査対策委員会」による調査結果及び当面の対策等について (PDF) - 大阪市、2010年3月30日 ^ 『大阪市高速電気軌道第7号線京橋〜鶴見緑地間 リニアモータ地下鉄建設記録』- 大阪市交通局 関連項目[編集] ウィキメディア・コモンズには、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線に関連するメディアがあります。 日本の鉄道路線一覧 [表示] 表 話 編 歴 大阪市営地下鉄・ニュートラムの路線 カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線大阪市交通局の鉄軌道事業大阪府の交通 泉北高速鉄道線 泉北高速鉄道 泉北高速鉄道線 3000系による準急行・和泉中央行き（深井駅 - 泉ケ丘駅間） 3000系による準急行・和泉中央行き （深井駅 - 泉ケ丘駅間） 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 大阪府の旗 大阪府堺市、和泉市 起点 中百舌鳥駅 終点 和泉中央駅 駅数 6駅 路線記号 SB SB 開業 1971年4月1日 最終延伸 1995年4月1日 所有者 Semboku-logo.svg 泉北高速鉄道 運営者 Semboku-logo.svg 泉北高速鉄道 車両基地 光明池車庫 使用車両 使用車両の節を参照 路線諸元 路線距離 14.3 km 軌間 1,067 mm （狭軌） 線路数 複線 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式 閉塞方式 自動閉塞式 保安装置 ATS-N、ATS-PN 最高速度 110 km/h [折り畳む]路線図 Senboku rosenzu.gif テンプレートを表示 泉北高速鉄道線（せんぼくこうそくてつどうせん）は、大阪府堺市北区の中百舌鳥駅から大阪府和泉市の和泉中央駅までを結ぶ泉北高速鉄道の鉄道路線である。泉北高速鉄道、泉北高速、泉北線（せんぼくせん）と呼ばれることがある。 駅ナンバリングで用いられる路線記号はSB。SB 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 沿線概況 3 運行形態 3.1 特急「泉北ライナー」 3.2 区間急行 3.3 準急行 3.4 各駅停車 4 乗務員 5 利用状況 5.1 輸送実績 5.2 収入実績 6 使用車両 6.1 自社車両 6.2 乗り入れ車両 6.3 過去の使用車両 6.3.1 自社車両 6.3.2 乗り入れ車両 7 歴史 7.1 年表 8 延伸の可能性 9 駅一覧 10 運賃 11 脚注 12 関連項目 13 外部リンク 概要[編集] 南海電気鉄道高野線と相互直通運転を行っており（詳細な運行形態は後述）、堺市中区・南区・和泉市・岸和田市東部などから堺市堺区・大阪市中心部への通勤・通学路線となっている。 かつて南海電気鉄道が建設し直接経営することが検討されていたが、1960年代後半頃から1970年頃にかけて南海電気鉄道に重大事故が頻発して重い負債がのしかかり、多額の投資が必要な新規路線を持つことを断念し、トラックターミナル運営のため大阪府が設立した第三セクターである大阪府都市開発株式会社が経営することになった。1971年の開業時は全業務を南海電気鉄道に委託していたが、段階的に直営化移行を進め最終的に1993年4月1日に全業務を直営化した。その後、2008年から大阪府都市開発の株式を売却する動きが見られるようになり、最終的に2014年7月1日に株式が南海電気鉄道に譲渡されたため（詳細は「泉北高速鉄道#株式売却問題」を参照）、大阪府都市開発は泉北高速鉄道株式会社に商号変更した上で、南海グループに入った。 2006年7月1日より全線でPiTaPaとICOCAが使えるようになった。また、2007年4月1日よりPiTaPaに定期券機能を付加する「PiTaPa定期サービス」（南海との連絡定期にも対応）が利用できるようになった。さらに2013年3月23日より、IC乗車カード全国相互利用開始で、Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAも利用可能になった。 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：14.3 km 軌間：1067 mm 駅数：6駅（起終点駅含む） 複線区間：全線複線 電化区間：全線電化（直流1500V） 閉塞方式：自動閉塞式 最高速度：110 km/h 沿線概況[編集] [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 KHSTa 難波駅 LSTR 南海：Nankai koya line symbol.svg 高野線 PSLa 引き上げ線 BHF 0.0 SB01 中百舌鳥駅 1M.png ABZlf 南海：Nankai koya line symbol.svg 高野線→ TUNNEL1 hBHF 3.7 SB02 深井駅 SKRZ-Au 阪和自動車道 PSLe BHF 7.8 SB03 泉ケ丘駅 WBRÜCKE 石津川 BHF 10.2 SB04 栂・美木多駅 WBRÜCKE 和田川 BHF 12.1 SB05 光明池駅 KRWgl KRW+r STR KDSTe 光明池車庫 SKRZ-Au 阪和自動車道 WBRÜCKE 槇尾川 KBHFe 14.3 SB06 和泉中央駅 多くの区間が高架であり、線路の両脇に道路が並行して設けられている。踏切は中百舌鳥駅東側にある中百舌鳥トンネル手前の一箇所のみで、中百舌鳥トンネルより先には一切設けられていない。また、中百舌鳥駅 - 泉ケ丘駅間の建設時には大阪市交通局が技術提供をしている。 中百舌鳥駅を出ると、南海高野線の上下線に挟まれながらしばらく併走する。信濃池の辺りで下り坂となり、旧中百舌鳥球場手前辺りで地下トンネルの中百舌鳥トンネルに入って南に折れて南海高野線と別れる。線路はそのまま南側にカーブしながら白鷺公園の真下を潜り、さらに南西にカーブしながら公園の中で再び地上へ出て高架橋の高さまで上り坂となる。公園を過ぎるとすぐ中区に入り、高架駅である深井駅の手前までほぼ直線に進む。線路が南東にカーブする地点に深井駅がある。 深井駅を過ぎると直線に進み、線路の両脇に府道堺狭山線（通称：泉北1号線）が合流する。阪和自動車道（阪和道）の高架を潜るあたりから陶器川流域の田園風景が広がる。陶器川を渡るあたりで急に上下線間が離れる。ここにはかつて新駅設置の構想があり、その新駅を想定した島式ホームのスペースが設けられたが、乱開発に繋がるとの懸念から結局新駅設置は見送られ[1]（一帯は市街化調整区域に指定されており、将来的な利用客の増加は見込めなかった）、現在その場所は田園（たぞの）変電所となっている。 田園変電所を過ぎてしばらくすると丘陵部に差し掛かり、府道堺泉北環状線の田園大橋を潜ると南区に入る。ここから終点までは泉北ニュータウンを横断してトリヴェール和泉に至るニュータウン区間となる。ニュータウン地区は3本の河川によって4地区に分かれ、丘陵部では掘割ないし地平を、浸食谷では高架を走る。南区に入ると線路は南西にカーブし、両脇を併走する泉北1号線は府道堺狭山線が分岐して本線が府道富田林泉大津線となる。カーブが終わるあたりに泉ケ丘駅があり、ホーム南端が少しカーブしている。 泉ケ丘駅を過ぎると終点までほぼ直線となる。石津川の浸食による上神谷を渡り、次の丘陵部に差し掛かると栂・美木多駅がある。栂地区と呼ばれるこの丘陵は東西幅が短く、栂・美木多駅を過ぎるとすぐ高架区間となり、和田川の浸食による和田谷を渡る。なお、和田谷は美木多と呼ばれる地域で、駅名はこの2つの地名を並べたものとなっている。次の丘陵部に差し掛かりしばらくすると光明池駅がある。丘陵上にある泉ケ丘駅から和泉中央駅までのニュータウン4駅のうち他3駅はすべて改札口・コンコースがホームの上にある橋上駅だが、この丘陵部にある光明池とその放水路である甲斐田川流域の微小な谷に位置する光明池駅のみ高架駅となっている。光明池運転免許試験場の最寄り駅でもあり、また泉大津駅・和泉府中駅方面、河内長野駅方面のバス路線も充実しているため利用客が多い。光明池駅を出るとすぐ和泉市に入り、南側に分岐する線路がある。これが線路際に設置された光明池車庫へと繋がっており、車庫では全般検査などの車両保守業務も行われている。 光明池車庫の分岐を過ぎたあたりでは再び掘割区間となり、槇尾川の浸食による池田谷を渡るあたりで阪和道の高架がオーバークロスして線路南側に併走する（府道はさらにその両脇を走る）。次の丘陵部に差し掛かると終着駅の和泉中央駅に着く。半地下駅といえるほどの深い掘割で、併走する阪和道は駅前広場下のトンネルを通っている。近辺には桃山学院大学などの教育機関やテクノステージなどの企業団地がある。線路は和泉中央駅から先もしばらく延びており、引き上げ線として使われている。将来的にはこれを活用し、そのまま泉南地域へも延伸可能な構造としているが、現状では延伸の見込みは立っていない（「延伸の可能性」の節も参照）。 運行形態[編集] 中百舌鳥駅 - 和泉中央駅間の線内折り返しで各駅停車が運転されているほか、特急「泉北ライナー」や、区間急行、準急行（準急）が中百舌鳥駅から南海高野線に乗り入れて難波駅まで相互直通運転を行っている。以下に各種別ごとの運行概況を示す。 2017年8月26日改正時点では、日中は1時間に8本（区間急行が4本、準急行・各駅停車が各2本ずつ）が運転されている[2]。 1981年11月22日のダイヤ改正から平日朝に10両編成の列車が多数運転されていたが[3]、近年の乗客減少により、2012年11月23日のダイヤ変更より区間急行はすべて8両編成となり、10両編成による区間急行はすべて無くなった[4]。その後2013年7月22日の列車編成両数変更により、残る2往復の10両編成による準急行が8両編成となり[5]、すべての列車が6または8両編成で運用されるようになった。 線内に追い越し設備を持つ中間駅はないため、途中駅での追い越しが行われる列車は存在しない。よって以下の全種別とも、泉北高速鉄道線内では全区間先着する。 特急「泉北ライナー」[編集] 泉北高速鉄道12000系による「泉北ライナー」 詳細は「泉北ライナー」を参照 2015年12月5日のダイヤ改正で新設された有料特急[6]。運行本数は2017年8月26日改正時点で平日上り12本・下り11本、土休日12往復。和泉中央駅 - 難波駅間の運転で、泉北高速鉄道線の和泉中央駅 - 泉ケ丘駅の各駅と南海高野線の天下茶屋駅・新今宮駅に停車する。南海高野線の特急「こうや」「りんかん」が停車する堺東駅と、区間急行が停車する当線の深井駅は通過する。 2017年8月26日のダイヤ改正で、平日の朝に1往復、夕方以降に4往復、土休日も朝に1往復、夕方以降に3往復がそれぞれ増発された[7]。 区間急行[編集] 区間急行 1987年4月18日の地下鉄御堂筋線中百舌鳥駅延伸開業に合わせ、同年3月29日のダイヤ改正で平日朝夕ラッシュ時に新設された[8]（改正当日は日曜日だったため、運転開始は翌30日から）。泉北高速鉄道線の和泉中央駅 - 深井駅の各駅と南海高野線の堺東駅・天下茶屋駅・新今宮駅に停車する。泉北高速鉄道線と南海高野線の境界駅で、地下鉄御堂筋線乗り換え駅でもある中百舌鳥駅は通過する。 2015年12月5日のダイヤ改正より、一部の準急行を置き換える形で、運転時間帯が上り・下りともにほぼ終日へと大幅に拡大された。特に、和泉中央駅発平日朝7時台の南海高野線直通列車は全て区間急行となっている[9]。また、日中にも初めて1時間に2本が設定された[6]ほか、その他の時間帯でも1時間に1 - 3本が運転されている。 2017年8月26日のダイヤ改正では、夕方以降の区間急行がすべて準急行に統一された一方、昼間の区間急行が1時間4本に増発された[10][7]。 平日朝ラッシュ時の8両で運転される上り列車は、和泉中央駅 - 天下茶屋駅間で難波寄り前から4両目の4号車を女性専用車としている[11]。 運行開始当初は平日朝ラッシュ時に上り4本、夕方ラッシュ時に下り5本が運行されていた[12]。その後、1995年9月1日のダイヤ改正で夕方ラッシュ時の本数が3本に減り[13]、2000年12月23日のダイヤ改正以降2015年12月5日のダイヤ改正まで平日朝7 - 8時台の上り4本のみの運行となっていた。 準急行[編集] 準急行 南海高野線との直通列車として終日運転されている。泉北高速鉄道線のすべての駅（中百舌鳥駅を含む）と、南海高野線の百舌鳥八幡駅、三国ヶ丘駅、堺東駅、天下茶屋駅、新今宮駅に停車する。日中は1時間に2本運転されている[6]。かつては日中は6両編成、ラッシュ時には8両編成の列車が多かったが、2017年8月26日のダイヤ改正以降は大半が8両編成での運転となった。自社車両の比率が高いのも特徴である。 2000年12月22日までは南海高野線が日中15分間隔であったため日中は1時間に4本（他に線内折り返しの各駅停車が2本）であったが、その後2015年12月4日までは南海高野線が日中12分間隔であったため日中は各駅停車と統合され1時間に5本[6] が運転されていた。 大半は始発から終点まで待避なしで先着していたが、2017年8月26日のダイヤ改正で一部の準急行が堺東駅で上下とも泉北ライナーの通過待ちをする列車が設定された。高野線を含めて準急行が通過待ちを行うようになったのは初である。 各駅停車[編集] 各駅停車 基本的には中百舌鳥駅 - 和泉中央駅（一部光明池駅）間の線内で折り返し運転を行っている。 かつては難波駅まで直通する列車が、平日の深夜の上り1本（2013年10月26日のダイヤ変更までは土曜・休日にも運転）と、2015年12月5日以降に新設された日中（和泉中央駅発では12時台 - 14時台）の1時間に2本[6]が運転されていたが、2017年8月26日のダイヤ変更で両者とも運行を終了した。 原則として6両編成か8両編成での運転だが、以前は昼間時間帯の難波駅まで運転される列車に限り南海車の4両編成[14]で運転されていた。 線内折り返し運転の列車は中百舌鳥駅で高野線の各駅停車との接続が考慮されている場合が多い。なお堺東駅で泉北線に接続する各駅停車に接続する河内長野・橋本方面の急行（快速急行・区間急行）に関しては天下茶屋駅・新今宮駅・難波駅では「堺東で各停乗換、中百舌鳥で泉北線に接続」と案内される。中百舌鳥駅で区間急行や泉北ライナーの通過後の接続になるために、下りは泉北線内、上りは堺東駅以遠の優等列車停車駅までの最先着列車にならないケースがある。2015年12月5日のダイヤ改正では中百舌鳥駅を通過する特急「泉北ライナー」や区間急行を補完する設定となったために線内折り返し列車の運行本数が減らされている。 乗務員[編集] 開業時は南海電気鉄道に業務を委託していたため、南海の乗務員が泉北高速鉄道線内も乗務していた[15]。 しかし、1986年（昭和61年）に鉄道事業法が公布され、従来の方式のままでは第三種鉄道事業者となり運賃や料金の決定、運行計画の策定を自社でできなくなるため、これを維持するためには自社の運転士が必要となる第一種鉄道事業者への転換が必要となった[16]。その結果、1987年（昭和62年）8月に第一種鉄道事業者になることを決断、1988年（昭和63年）3月24日に運輸省の認可を得た。これを機に自社運行へ段階的に移行することとなった[17]。 1990年（平成2年）7月1日にまず線内折返し列車から泉北高速鉄道の乗務員による運行が開始され、1994年（平成4年）4月5日より区間急行を除く全列車が泉北の乗務員による運行となった。これにより、中百舌鳥駅で南海と泉北の乗務員が交代する運行方式となった。ただし、区間急行については境界駅である中百舌鳥駅を通過することから南海の乗務員による運行を継続することとなった[18]。なお、1995年の和泉中央駅延伸後は光明池 - 和泉中央間に限り区間急行も泉北の乗務員が運行していた[19] が、2015年12月5日に区間急行が増発されたため、この日に運転を開始した特急とともに、全区間を南海の乗務員が担当するようになっている。また、光明池車庫がある関係上光明池駅で乗務員の交代を行う場合がある[20]。 利用状況[編集] 輸送実績[編集] 泉北高速鉄道線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 [隠す]年度別輸送実績 年 度 輸送実績（乗車人員）：万人/年度 輸送密度 人/1日 特 記 事 項 通勤定期 通学定期 定 期 外 合　　計 1975年（昭和50年） 1723.1 337.1 759.7 2819.9 57,926 1976年（昭和51年） 1754.0 369.4 764.2 2887.6 59,836 1977年（昭和52年） 1828.7 413.0 877.8 3119.6 58,383 1978年（昭和53年） 1919.0 471.8 930.5 3321.3 59,840 1979年（昭和54年） 2021.2 517.5 1031.7 3570.4 64,757 1980年（昭和55年） 2170.8 603.9 1128.2 3903.0 71,817 1981年（昭和56年） 2281.6 667.4 1196.7 4145.8 1982年（昭和57年） 2367.4 733.5 1270.3 4371.2 1983年（昭和58年） 2449.1 812.5 1324.2 4585.7 1984年（昭和59年） 2482.0 867.1 1343.1 4692.2 1985年（昭和60年） 2517.7 925.8 1369.0 4812.5 1986年（昭和61年） 2554.6 989.3 1406.7 4950.6 1987年（昭和62年） 2597.2 1046.6 1503.6 5147.4 97,811 1988年（昭和63年） 2679.9 1104.3 1555.1 5339.3 101,992 1989年（平成元年） 2715.2 1152.6 1585.6 5453.4 1990年（平成2年） 2597.2 1046.6 1503.6 5147.4 1991年（平成3年） 2908.4 1238.7 1661.8 5808.9 1992年（平成4年） 2900.9 1214.4 1665.7 5781.0 1993年（平成5年） 2894.3 1199.2 1711.5 5805.0 1994年（平成6年） 2876.9 1161.0 1737.6 5775.5 1995年（平成7年） 2917.3 1268.2 1816.8 6002.3 1996年（平成8年） 2913.4 1238.6 1865.6 6017.6 1997年（平成9年） 2851.8 1157.0 1823.3 5832.1 1998年（平成10年） 2757.3 1121.4 1816.1 5694.8 1999年（平成11年） 2572.7 1072.8 1860.4 5505.9 2000年（平成12年） 2508.3 1045.0 1876.8 5430.1 2001年（平成13年） 2426.1 995.3 1877.3 5298.7 2002年（平成14年） 2382.9 958.4 1852.4 5193.7 2003年（平成15年） 2378.6 922.4 1837.3 5138.3 2004年（平成16年） 2375.2 911.1 1809.8 5096.1 2005年（平成17年） 1796.8 5116.4 89,475 2006年（平成18年） 2007年（平成19年） 収入実績[編集] 泉北高速鉄道線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 [隠す]年度別収入実績 年　　度 旅客運賃収入：千円/年度 運輸雑収 千円/年度 総合計 千円/年度 通勤定期 通学定期 定 期 外 手小荷物 合　　計 1975年（昭和50年） 992,241 ←←←← 599,055 0 1,591,296 48,924 1,640,220 1976年（昭和51年） ←←←← 1977年（昭和52年） ←←←← 1978年（昭和53年） ←←←← 1979年（昭和54年） ←←←← 1980年（昭和55年） 2,207,164 ←←←← 1,460,322 0 3,667,486 170,866 3,838,352 1981年（昭和56年） ←←←← 1982年（昭和57年） ←←←← 1983年（昭和58年） ←←←← 1984年（昭和59年） ←←←← 1985年（昭和60年） 2,962,739 ←←←← 1,945,134 0 4,907,873 103,274 5,011,147 1986年（昭和61年） ←←←← 1987年（昭和62年） 1988年（昭和63年） 1989年（平成元年） 1990年（平成2年） 2,856,050 761,382 2,492,672 0 6,110,104 160,330 6,270,434 1991年（平成3年） 1992年（平成4年） 1993年（平成5年） 1994年（平成6年） 1995年（平成7年） 3,668,685 1,060,203 3,469,235 0 8,198,123 179,740 8,377,863 1996年（平成8年） 3,746,105 1,045,926 3,592,008 0 8,384,039 174,421 8,558,460 1997年（平成9年） 3,676,316 981,318 3,496,553 0 8,154,187 182,765 8,336,952 1998年（平成10年） 3,791,450 1,012,133 3,779,397 0 8,582,980 177,817 8,760,797 1999年（平成11年） 3,633,047 1,003,074 3,934,054 0 8,570,175 180,436 8,750,611 2000年（平成12年） 3,552,341 982,966 3,974,664 0 8,509,971 192,799 8,702,770 2001年（平成13年） 3,449,164 942,148 3,981,279 0 8,372,591 191,914 8,564,505 2002年（平成14年） 3,383,062 912,534 3,930,735 0 8,226,331 199,175 8,425,506 2003年（平成15年） 3,385,260 880,102 3,903,629 0 8,168,991 206,351 8,375,342 2004年（平成16年） 3,382,589 868,207 3,842,532 0 8,093,328 207,143 8,300,471 2005年（平成17年） 2006年（平成18年） 2007年（平成19年） 使用車両[編集] 開業からしばらくの間は車両保守業務を南海電気鉄道に委託していたこともあり、南海側が同時期に導入した車両を基本とした車両を導入していた。3000系の台車に開業時の車両100系と同形式のものを採用したり、南海の新車導入が界磁チョッパ制御車の8200系に移行してからも3000系の増備を継続したことから、車両管理上のコストダウンを常に念頭に置いていたことが伺える。また、南海に全面委託していた時代は、南海高野線のみの列車（三日市町以北のみ）にも使用されていた。しかし、5000系以後は南海車の影響から脱したオリジナル設計車となり、5000系における電気指令式ブレーキの採用、7000系の制御装置におけるIGBT素子の採用、7020系の車内における停車駅案内表示用液晶ディスプレイ採用などから、南海よりも積極的に新しい技術を採用している。車両製造メーカーは、東急車輛製造[21]（横浜市）と川崎重工（神戸市）である。 南海の技術基準に合わせて、開業以来、モーターは三菱電機、制御装置は日立製作所製で統一されている。 1999年からは、大阪府立大型児童館ビッグバン開館を記念して館長の漫画家松本零士がデザインした同館のイメージキャラクター「ベアル」と「メロウ」が車体に描かれた5000系の特別塗装車を運行しており、「クマ電」とも呼ばれている。2009年6月には同館開館10周年を記念し「ハッピーベアル」という愛称が公募で付けられた[22]。 一方、南海電気鉄道の乗り入れ車両は高野線所属車両のうちズームカー（17m級2扉車）以外の車両が乗り入れる[23]。特急用車両は2015年12月5日より11000系（代走は南海本線所属の12000系を借り入れた上で運用）が乗り入れている。2017年1月27日からは自社製造の12000系が投入され[24]、現在は2編成の共通運用となっている。 自社車両 特急用車両 泉北12000系 - 泉北ライナー用 通勤用車両 3000系 5000系 7000系 7020系 泉北12000系 3000系 5000系 7000系 7020系 乗り入れ車両 南海電気鉄道 特急用車両 11000系 - 泉北ライナー用 南海12000系 - 南海本線所属・泉北ライナーの代走時のみ1編成を泉北線に貸出して運用 通勤用車両 1000系（2代） 6000系 6200系 6200系50番台 6300系 11000系 1000系（2代） 6000系 6200系 6200系50番台 6300系 過去の使用車両[編集] 自社車両 100系 100系 乗り入れ車両 南海電気鉄道 6100系 - 6300系に改造され現用。 8000系（初代） - 改造の上6200系に編入され現用。 8200系 - 改造の上6200系（50番台）に編入され現用。 8000系（初代） 6100系 8200系 歴史[編集] 戦後日本の高度経済成長期に多くの若者が集団就職などで各地から大都市圏に移り住んできた。大阪府も例外ではなく、北大阪の千里ニュータウンなど郊外での都市開発が活発に行なわれていた。そんな中、国鉄（現在のJR西日本）阪和線沿線と南海高野線沿線の間の地域に新しい街を創るという構想が持ち上がり、泉北ニュータウンが建設された。 泉北高速鉄道線は、泉北ニュータウンと大阪都心を結ぶことを目的として計画された。泉北ニュータウンの鉄道計画としては、大阪市営地下鉄1号線（大阪市営地下鉄御堂筋線）の延伸案、国鉄阪和線、南海高野線、近鉄南大阪線からの分岐案が検討された。これら4案の中から営業エリア上も問題がなく、輸送能力に余力があった南海高野線からの分岐案が採用された[25]。概要節で前述のとおり南海電鉄直営が検討されたものの、南海電鉄が多額の投資が必要な新規路線を持つことを断念し、トラックターミナルを運営していた大阪府の第三セクター大阪府都市開発（2014年に南海グループ傘下に移り、泉北高速鉄道に社名変更）が1969年3月に中百舌鳥 - 光明池間の敷設免許を取得。1971年4月1日に中百舌鳥 - 泉ケ丘間が開業、1977年8月20日には光明池駅まで開業し、1969年に免許を受けた区間がすべて開通した。しかし、1975年11月30日に和泉市で池田忠雄市政が発足し、その市政の下で『和泉ニュータウン』構想が生まれ、泉北高速鉄道線を光明池駅から更に延伸させてはどうかという話が持ち上がった。この時の『和泉ニュータウン』構想が後に現在の『トリヴェール和泉』となり、それに伴う和泉市中南部の人口増加が1995年4月1日の和泉中央駅までの開業に繋がった。 年表[編集] 1971年（昭和46年）4月1日：中百舌鳥駅 - 泉ケ丘駅間が開業 1973年（昭和48年） 10月7日：架線電圧を1500Vに昇圧。 12月7日：泉ケ丘駅 - 栂・美木多駅間が開業。 1977年（昭和52年）8月20日：栂・美木多駅 - 光明池駅間が開業。光明池車庫を使用開始。 1987年（昭和62年）3月29日：ダイヤ改正により、平日朝夕ラッシュ時に区間急行を新設。 1995年（平成7年）4月1日：光明池駅 - 和泉中央駅間が開業し全通。 1999年（平成11年）4月1日：全線でスルッとKANSAIを導入。乗車カード「ブルーライナーカード」を発売開始。 2000年（平成12年）12月23日：ダイヤ改正により、夕方の区間急行を廃止。 2002年（平成14年）：和泉中央駅が第3回近畿の駅百選に認定される。 2006年（平成18年）7月1日：全線で「PiTaPa」を導入。ICOCAとも相互利用開始。 2013年（平成25年）3月23日：IC乗車カード全国相互利用開始で、Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用可能になる。 2015年（平成27年）12月5日：有料特急「泉北ライナー」運転開始。平日朝の上り区間急行で女性専用車両を導入。ダイヤ改正により、日中に区間急行と高野線直通の各駅停車をそれぞれ毎時2本新設。日中の準急行が毎時5本から毎時2本に減便。夕ラッシュ時に区間急行を再度設定。 2017年（平成27年）8月26日：ダイヤ改正により、「泉北ライナー」が増発。日中の区間急行が毎時4本に増発。夕ラッシュ時以降の区間急行が準急行に格下げされ、準急行が毎時5本（最大で毎時6本）に増発。各駅停車がすべて線内運転となる。 延伸の可能性[編集] 泉南地域在住の住民から路線延伸の要望もあるが、貝塚・熊取方面への延伸については、2004年の近畿地方交通審議会において開業40年での黒字化の見込みは低いとされている[26]。 そうした中、2013年11月24日に行われた岸和田市長選挙で、同市出身の新人で、泉北高速鉄道の岸和田市への延伸を選挙公約に掲げた[27]信貴芳則が当選した。 駅一覧[編集] 全線大阪府に所在。 凡例 ●：停車、｜：通過 難波駅直通列車の難波駅 - 中百舌鳥駅間の停車駅は南海高野線を参照。 駅番号 駅名 駅間キロ 営業キロ 各駅停車 準急行 区間急行 特急 接続路線 所在地 直通運転区間 ○準急行・区間急行・特急…南海高野線難波まで SB01 中百舌鳥駅 - 0.0 ● ● ｜ ｜ 南海電気鉄道：■ 高野線(NK59)（一部直通運転：上記参照） 大阪市営地下鉄：■ 御堂筋線(M30) 堺市 北区 SB02 深井駅 3.7 3.7 ● ● ● ｜ 中区 SB03 泉ケ丘駅 4.1 7.8 ● ● ● ● 南区 SB04 栂・美木多駅 2.4 10.2 ● ● ● ● SB05 光明池駅 1.9 12.1 ● ● ● ● SB06 和泉中央駅 2.2 14.3 ● ● ● ● 和泉市 運賃[編集] 上側は大人普通旅客運賃、下側は小児普通旅客運賃（単位：円）。2014年4月1日改定[28][29]、2015年3月1日南海・泉北乗継割引額引き上げ[30]。 駅間運賃表 中百舌鳥 190 230 260 280 320 100 深井 210 230 250 280 120 110 泉ケ丘 190 210 250 130 120 100 栂・美木多 170 230 140 130 110 90 光明池 210 160 140 130 120 110 和泉中央 キロ程に対する運賃表 キロ程 運賃（円） 初乗り2km 170 3 - 4 190 5 - 6 210 7 - 8 230 9 - 11 260 12 - 13 280 14 - 15 300 中百舌鳥駅経由で南海電鉄に乗り継ぐ場合の運賃は合算額から大人100円、小児50円引きとなる[31]。例：難波駅 - 和泉中央駅間の場合、330円（南海難波駅 - 中百舌鳥駅間の運賃）+320円（泉北高速中百舌鳥駅 - 和泉中央駅間の運賃）-100円=550円（小児は同様に280円）。 光明池駅 - 和泉中央駅間は大人20円、小児10円の加算運賃が適用される。上の駅間運賃表は加算運賃を含む。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 全国鉄道事情大研究大阪南部・和歌山篇p.241など。 ^ 平成29年8月26日からの時刻表 和泉中央駅 - 泉北高速鉄道、2017年8月28日閲覧 ^ 大阪府都市開発（編） 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、137頁。 ^ ダイヤ変更を実施しました。 - 2012年11月23日 泉北高速鉄道公式サイト「お知らせ」の項目より。 ^ 列車の編成両数の変更について - 2012年7月1日 泉北高速鉄道公式サイト「お知らせ」の項目より。時刻の変更なし。 ^ a b c d e 南海・泉北 １２月５日(土)高野線・泉北線のダイヤ改正を実施 泉北ニュータウン・トリヴェール和泉と大阪市内が“近くて”便利に!! (PDF) - 南海電気鉄道、2015年10月8日 ^ a b “高野線・泉北線のダイヤを改正し、特急「泉北ライナー」を増発します (PDF)”. 泉北高速鉄道 (2017年6月8日). 2017年6月15日閲覧。 ^ 『鉄道ジャーナル』第21巻第7号、鉄道ジャーナル社、1987年6月、 113頁。 ^ 和泉中央駅時刻表（平成27年12月5日改正） - 泉北高速鉄道、2015年12月6日閲覧 ^ “高野線・泉北線のダイヤを改正します 8月26日（土） (PDF)”. 泉北高速鉄道 (2017年7月26日). 2017年8月28日閲覧。 ^ 女性専用車のご案内 - 泉北高速鉄道、2015年12月7日閲覧 ^ 大阪府都市開発（編） 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、145頁。 ^ 大阪府都市開発（編） 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、197頁。 ^ 4両編成を作ることができない1000系〈2代〉と6200系50番台は除く ^ 大阪府都市開発（編） 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、122頁。 ^ 大阪府都市開発（編） 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、143-144頁。 ^ 大阪府都市開発（編） 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、145-147頁。 ^ 大阪府都市開発（編） 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、148-149頁。 ^ 「南海電気鉄道 列車運転の興味」、『鉄道ピクトリアル』2008年8月臨時増刊号、電気車研究会、2008年、 209頁。 ^ 「南海電気鉄道 2」、『週刊私鉄全駅・全車両基地』第25号、朝日新聞出版、2014年6月15日、 28頁。 ^ 事業は総合車両製作所横浜事業所が継承。 ^ ペイント列車の愛称決定 - 大阪府都市開発 2009年6月 ^ 「大阪府都市開発 泉北高速鉄道の現況」、『鉄道ピクトリアル』2008年8月臨時増刊号、電気車研究会、2008年、 100頁。 ^ 泉北高速12000系が営業運転を開始 - 鉄道ファン・railf.jp 鉄道ニュース、2017年1月28日 ^ 大阪府都市開発（編） 『「流れの創造」大阪府都市開発30年のあゆみ』、1996年、38頁。 ^ 第8回近畿地方交通審議会資料 路線評価一覧表 (PDF) - 国土交通省近畿地方運輸局 ^ 読売新聞2013年11月23日の33面「堺・泉州」コーナー ^ 鉄道運賃の認可及び変更について (PDF) - 大阪府都市開発（泉北高速鉄道）、2014年3月4日 ^ 平成26年4月1日からの運賃について - 泉北高速鉄道、2014年3月4日 ^ 3月1日(日)に「南海・泉北連絡普通旅客運賃」および「泉北線内通学定期旅客運賃」の値下げを実施します (PDF) - 南海電気鉄道、2015年1月29日 ^ 南海電鉄・地下鉄連絡運賃 - 泉北高速鉄道、2015年3月2日閲覧 関連項目[編集] 日本の鉄道路線一覧 外部リンク[編集] ウィキメディア・コモンズには、泉北高速鉄道に関連するカテゴリがあります。 泉北高速鉄道株式会社 泉北高速鉄道