当サイトに、お越しいただいて有難うございます。 一局の碁をお楽しみください。 当サイトで、御覧頂いているブラウザを使用して囲碁対局ができます。HTML5を使用するので、ソフトのインストールは不要です。 初心者の方も、対局できるようになっております。 ルールを知ったが、対局する機会がない人に最適です。ルールが解らない方は、申し訳ありませんが事前に習得して頂けれは幸いです。 囲碁のルールは単純なのでずか、ゲームは難しいです。 入門者もベテランもロボットと対局できるサイトは多々あります。
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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) エイトライナー エイトライナー (8Liner) は、東京都心から約10km圏の西部及び北部地域を結ぶ環状鉄道計画。 環八通りの地下などを利用して、羽田空港と赤羽駅とを結び、大田区、世田谷区、杉並区、練馬区、板橋区、北区を通る、約43kmの環状線を建設しようという計画である。現在、JR山手線とJR南武線・JR武蔵野線の間には環状鉄道がないことから、ここに新たな環状鉄道を作ることにより、交通の分散・円滑化と、環八通り沿線の発展を促進することを狙っている。 同様な計画に足立区、葛飾区、江戸川区、北区のメトロセブン構想があり、両線は赤羽駅で連絡または直通する予定である。また、東急多摩川線を利用し、羽田空港と東急東横線方面とを結ぶ計画として蒲蒲線がある。 運輸政策審議会答申第18号（2000年1月27日）によれば、「今後整備について検討すべき路線」となっている。 目次 [非表示] 1 他の鉄道との接続 2 この鉄道のメリットと課題 3 脚注・出典 4 関連項目 5 外部リンク 他の鉄道との接続[編集] 促進協議会が鉄道結節点としてあげているのは以下の駅。 羽田空港駅（東京モノレール羽田空港線、京急空港線） 天空橋駅（東京モノレール羽田線、京急空港線） 大鳥居駅（京急空港線） 京急蒲田駅（京急本線、空港線） 蒲田駅（JR京浜東北線、東急池上線・東急多摩川線） 田園調布駅（東急東横線・目黒線） 上野毛駅（東急大井町線） 二子玉川駅（東急田園都市線・大井町線） 千歳船橋駅（小田急小田原線） 八幡山駅（京王京王線） 高井戸駅（京王井の頭線） 荻窪駅（JR中央線（快速）・中央・総武線（各駅停車）、東京メトロ丸ノ内線） 井荻駅（西武新宿線） 練馬高野台駅（西武池袋線） 練馬春日町駅（都営大江戸線） 平和台駅（東京メトロ有楽町線・副都心線） 東武練馬駅（東武東上線） 上板橋駅（東武東上線） 志村三丁目駅（都営三田線） 赤羽駅（JR宇都宮線（東北本線）・高崎線・湘南新宿ライン・京浜東北線・埼京線） なお、千歳船橋駅、および東武東上線の駅は環八通りの直下を通るルートでは設置できないため、民有地の地下を通り迂回するなどの対策が必要になる。また練馬高野台駅、荻窪駅も環八通りから東へ200m前後離れているため、直下では既存鉄道路線との乗り換えが非常に不便になることが予想され、乗り換えの便を確保するのであれば同様の措置が必要になる。 この鉄道のメリットと課題[編集] 現在の環状八号線には、他の道路との交差点や信号、鉄道との踏切により渋滞になりやすいポイントが数多く存在して渋滞遅延発生の主な原因となっている。その中の一つである環八と交差する京急蒲田第5踏切道が2010年に京急線の高架化により廃止されるなど、渋滞緩和の対策がとられてはいる[1]が、高井戸 - 荻窪間にある川南交差点を始め、いまだ渋滞起点箇所があるなど、完全には整備されていない。 また、環八付近では東西に走る鉄道が多い中で環状線はなく、現在環八沿いから羽田空港に行く際は都心部の環状線である山手線などで迂回する必要がある。また、構想の一つとして東京ディズニーランドに直行する案もあり、観光地の集客を考える上でメリットは大きい[2]。ただし、タクシーやバスなどの他の交通機関が利用されなくなる可能性があるため、今後の実現にむけては建設費だけでなく、他交通インフラとの兼ね合いも重要となる。 その他、羽田空港駅 - 京急蒲田駅間は京急空港線と、蒲田駅 - 田園調布駅は東急多摩川線と、田園調布駅 - 二子玉川駅は東急大井町線と競合する。 脚注・出典[編集] [ヘルプ] ^ http://news.livedoor.com/article/detail/5020003/ ^ http://www.8liner-kyogikai.jp/detail.html 関連項目[編集] メトロセブン 池袋・竹ノ塚新線 東京都交通局日暮里・舎人ライナー 環状線 東京山手急行電鉄 東武大師線 蒲蒲線 外部リンク[編集] エイトライナー促進協議会 執筆の途中です この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 カテゴリ: 関東地方の鉄道路線東京都の交通未開業の鉄道 蒲蒲線 蒲蒲線（かまかません）、もしくは新空港線（しんくうこうせん）は、大田区などが調査・計画中の鉄道路線である。東京急行電鉄（東急）の蒲田駅と京浜急行電鉄（京急）の京急蒲田駅を連絡し大田区東西方向の移動の利便性を向上するとともに、羽田空港へのアクセスを改善する空港連絡鉄道として検討が進められている。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 過去に検討されていたルート 1.1.1 都市鉄道調査案 1.1.2 大田区案 2 歴史 3 本計画の課題 4 備考 5 脚注 6 外部リンク 概要[編集] 東急多摩川線矢口渡駅付近から、東急蒲田駅・京急蒲田駅付近の地下を経由し、京急空港線大鳥居駅に至る。 東急多摩川線は狭軌 (1067mm)、京急空港線は標準軌 (1435mm) と軌間が異なるため、両線の接続方法が問題となるが、2015年1月19日に行われた新空港線「蒲蒲線」整備促進区民協議会[1]で大田区が示した案（新大田区案）[2]では次のようになっている。 第一期：矢口渡駅 - 京急蒲田地下駅を狭軌複線で建設、東急多摩川線の全列車乗り入れ 第二期：京急蒲田地下駅 - 大鳥居駅を標準軌単線で建設、途中軌道変換装置を設け、開発中の軌間可変電車（フリーゲージトレイン）によって東京メトロ副都心線方面からの直通列車を運転 2016年4月20日、国土交通省の交通政策審議会が行った答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」[3]では、第一期区間については「矢口渡から京急蒲田までの先行整備により、京浜東北線、東急多摩川線及び東急池上線の蒲田駅と京急蒲田駅間のミッシングリンクを解消し、早期の事業効果の発現が可能」、「矢口渡から京急蒲田までの事業計画の検討は進んでおり、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において、費用負担のあり方等について合意形成を進めるべき」としている一方、第二期区間については「大鳥居までの整備については、軌間が異なる路線間の接続方法等の課題があり、さらなる検討が行われることを期待」という表現にとどまっている。 なお、蒲田駅東口にある、現在大田区役所となっている建物の西端の地下には、トンネルは掘られていないものの鉄道トンネルを建設するための用地が確保されており、そのための用地であることが建物図面にも表記されている[4]。 大田区によると、2007年10月に国、都、区、東急、京急による勉強会を立ち上げたところ、都以外は前向きな姿勢を示したとされる[5]。また、東急は2011年11月15日までに投資家への説明において蒲蒲線建設検討を発表、国などに支援を求める計画を明らかにしている[6]。 2017年3月28日、大田区は東急矢口渡駅 - 京急蒲田駅間の事業費を試算した結果、1260億円になると整備促進区民協議会にて公表し、費用便益比は1.5で事業推進の目安である1を上回り、開通後は羽田空港までの所要時間が東急田園調布駅からは30分で従来より20分の短縮、中目黒駅からは37分で従来に比べ11分短縮可能としている。累積資金収支は31年かけて黒字化する見込み。この試算結果を踏まえて関係者に事業実現を促している[7][8]。 また、2017年3月の新大田区案では、事業化する場合の組織体制は線路・トンネルの鉄道施設を整備する主体と電車を運行する主体を切り離す上下分離方式を採用する予定。大田区は整備主体である第三セクターを2017年度中に設立することを検討しており、営業主体は東急電鉄を想定している[7]。 過去に検討されていたルート[編集] 都市鉄道調査案[編集] 1999年度から2000年度にかけて、運輸省・国土交通省が行った「都市鉄道調査」では、「営団13号線（現東京メトロ副都心線）と東急東横線、東急目蒲線（現東急多摩川線）と京急空港線の接続」が調査対象となった[9]。 蒲蒲線については以下の3ケースについて検討を行ったが、当時の建設費補助の仕組みでは採算を取ることは不可能という結論であった。 ケース1：矢口渡駅 - 蒲田駅 - 京急蒲田接続駅 - 糀谷駅 - 大鳥居駅 4.1km 全線狭軌複線で建設、矢口渡駅と蒲田駅地上ホーム（3面2線に縮小）との間は東急池上線との連絡線として単線で残す 13号線からの直通列車（毎時3本を想定、他2ケースも同じ）に加えて、目蒲線全列車（毎時9本を想定）乗り入れ 大鳥居駅を島式2面4線に改築、京急空港線と同一ホームで接続、大鳥居駅の東方に引き上げ線を設ける ケース2：矢口渡駅 - 大鳥居駅 3.4km 途中駅は設けず、単線での整備も考慮。大鳥居駅は京急空港線と別に島式ホームを設置 13号線からの直通列車のみ乗り入れ、目蒲線普通列車は従来通り地上ホーム発着 ケース3：矢口渡駅 - 京急蒲田接続駅 1.8km 途中駅は設けず、単線での整備も考慮 13号線からの直通列車のみ乗り入れ、目蒲線普通列車は従来通り地上ホーム発着 なお、2000年1月に運輸省の運輸政策審議会が公表した運輸政策審議会答申第18号[10]では、大鳥居駅 - 京急蒲田駅 - 蒲田駅として、大鳥居駅で京急空港線と接続（乗換）、蒲田駅で東急目蒲線と相互直通運転を行う旨表記されている[11]。 大田区案[編集] 2002年度から2004年度まで大田区が行った整備調査による案であり、2011年に発表された「新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ」[12]でも踏襲されている。 2003年度から2004年度にかけて、国土交通省による「鉄道整備等基礎調査「鉄道整備における新たな整備方式に関する調査」」[13]で、上下分離方式のケーススタディとして取り上げられた。この調査では、無償化資金50%で30年以内での資金収支黒字化が実現可能と結論付けられている。 矢口渡駅 - 東急蒲田駅地下 - 京急蒲田駅付近（新蒲田駅、南蒲田駅）- 大鳥居駅 2.7km 全線単線で建設、矢口渡駅 - 東急蒲田駅地下は狭軌、東急蒲田駅地下 - 大鳥居駅は標準軌として、東急蒲田駅地下で乗り換え しかし、単線かつ東急蒲田地下駅は狭軌・標準軌が1線ずつという構造となるため東急多摩川線の全列車が地下駅に乗り入れができず、蒲田駅の移動が複雑となる上、用地買収に時間を要し、早期整備が難しいという問題点があり、東急多摩川線を地下に集約することで移動の煩雑さを解消し、かつ地下化により用地買収箇所を削減できるとする新大田区案に移行した。 歴史[編集] 1987年：大田区による調査開始[14] 。 1989年：大田区が「大田区東西鉄道網整備調査報告書」を発表[15]。 2000年1月：運輸政策審議会答申第18号の中で、「京浜急行電鉄空港線と東京急行電鉄目蒲線を短絡する路線の新設」として、目標年次（2015年（平成27年））までに整備着手することが適当である路線に位置づけられる[16]。 2005年10月：整備促進のための区民組織として、区内自治会・町会、商工団体などからなる「大田区蒲蒲線整備促進区民協議会」が発足[17][14]。 2006年1月：大田区が「大田区東西鉄道「蒲蒲線」整備計画素案」をまとめる[15]。 2007年10月：国、都、区、東急、京急による勉強会が発足。 2011年11月：事業主体の一つになることが予想される東急電鉄が投資家へ構想を発表。 2015年1月：大田区が東京オリンピックが開催される2020年に照準を合わせ、前述の新大田区案に基づき蒲蒲線（第一期）の暫定開業を図る方針であることを明らかにした[18]。 2015年7月：東京都は「広域交通ネットワーク計画について≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫」[19]を公表、蒲蒲線は「整備について検討すべき路線」とされた。 2016年4月：交通政策審議会による答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」[3]で、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として取り上げられた[7]。 2017年3月28日：大田区が整備促進区民協議会で矢口渡 - 京急蒲田間の事業費の試算結果を公表、鉄道施設保有・車両運行主体を分ける上下分離方式を採用し、整備主体となる第三セクターの創立を2017年度中に検討[7]。 本計画の課題[編集] 本計画実現には以下に挙げるような課題がある。今後、計画具体化するまでにこれらの課題解消が必要となる。 短い路線のため、既存の補助制度では単独線としての事業採算性が期待できないことや、整備事業者と他の事業者との調整が困難[20]。ただし、大田区は都市鉄道等利便増進法の制定でこれらの問題が解決されたとしている[21]。 地上が建物密集地のために全線地下線とせざるをえず、建設費が高額になる[20]。 2011年の大田区長選挙では、羽田空港の再国際化が地元活性化に繋がっていない、または蒲田は単なる通過点だとして、蒲蒲線計画中止を公約に掲げた候補者が現れた[22]。 東京都は、羽田空港のアクセス路線として東日本旅客鉄道（JR東日本）が計画している羽田空港アクセス線（田町駅付近・大井町駅付近・東京テレポート駅 - 羽田空港）をより高く評価し、2015年7月10日に公表された「広域交通ネットワーク計画について≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫」[19]において、「整備について優先的に検討すべき路線」としている。羽田空港アクセス線と新空港線（蒲蒲線）の両方を整備した場合、蒲蒲線の収支採算性の確保に課題があるという試算結果を出している。2017年3月の協議会でも答申された[7]。 京急空港線では品川・泉岳寺方面からは都営地下鉄浅草線・京成電鉄との直通列車がすでにあり、空港線でのダイヤ調整が必要となる。即ちダイヤに余裕がない。 京急は「東京都がどう判断するかを待ちたい」と、静観の構えだが、蒲蒲線開通で京急本線の乗客を減らすと見ており、建設促進に積極的な東急と一線を画している。京急蒲田駅周辺で約1892億円（うち国と都、区が約1534億円出資）をかけて高架工事を進めていた2012年には、「まずは目の前の工事で手いっぱい。先のことを考える余裕はない」としていた[23]。 従来の矢口渡駅 - 京急大鳥居駅間の総事業費が1080億円と試算されていたが2017年3月の試算では矢口渡駅 - 京急蒲田駅間に限って行ったものの資材価格・人件費の上昇で事業費が上方修正された。さらに事業費が膨らめば「費用便益比」がさらに低下する可能性があり、国や鉄道事業者を含めた関係者との合意にも影響する[7]。 備考[編集] Nuvola apps kview.svg 地図外部リンク 　蒲蒲連絡線（通称） Searchtool.svg 廃止鉄道ノート 「京浜急行電鉄 空港線」 【1951年】で貨物線を地形図上に表示 Searchtool.svg 国鉄蒲田駅と穴守線の短絡線跡を歩く 平成12.09.01発行の1/10,000地形図上に赤線で表示 地図の不具合を報告 表示 第二次世界大戦後に、日本を占領下に置いた連合国軍の1国であるアメリカ軍が接収した羽田空港への物資輸送用として、国鉄蒲田駅から京急空港線（当時は東急穴守線）に乗り入れる通称「蒲蒲連絡線」が存在した[16]。1945年9月、京浜蒲田駅（現在の京急蒲田駅）より先は従来の上り線を撤去し、代わりに1,067mm軌間の線路が敷設され、国鉄の運行によるアメリカ軍の貨物輸送が1952年11月まで行われていた。国鉄蒲田駅と京浜蒲田駅の間には小規模の操車場も設置されていた。いずれも現在は撤去され、連絡線跡地は道路などに転用されている。箱根駅伝の蒲田付近の記録映像に現国道15号を電気機関車が横切る姿が残されている。 大東急（現在の小田急電鉄、京王電鉄、京浜急行電鉄、相模鉄道の路線を含んでいた時代の東京急行電鉄）時代にも、戦後復興策の一環として目蒲線蒲田駅と品川線京浜蒲田駅を連絡線を敷設して結合する計画が浮上したが、まもなく大東急が分割されたため、この計画は自然消滅した。 同様に環状八号線を導入空間とし、羽田空港から北区赤羽と結ぶ環状鉄道エイトライナー構想がある。 蒲田駅から蒲蒲線に乗り入れる路線は東急多摩川線のみであり、同じ蒲田駅を発着地とする池上線は従来通り蒲田駅発着のままで同線の駅も地上に残る計画である。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ “平成26年度　新空港線「蒲蒲線」整備促進区民協議会　開催報告”. 大田区 (2016年4月1日). 2016年5月7日閲覧。 ^ “平成26年活動状況『新空港線「蒲蒲線」整備案説明資料』 (PDF)”. 大田区 (2015年1月19日). 2016年5月7日閲覧。 ^ a b “東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申） (PDF)”. 交通政策審議会. 国土交通省 (2016年4月20日). 2016年4月24日閲覧。 ^ 川島令三 著「<図解>新説 全国未完成鉄道路線 - 謎の施設から読み解く鉄道計画の真実」、講談社、ISBN 978-4-06-214318-9 [要ページ番号] ^ 2007年11月14日付け朝日新聞東京版 ^ “２つの蒲田駅結ぶ「蒲蒲線」設置検討へ 東急電鉄”. asahi.com（朝日新聞社）. (2011年11月15日). オリジナルの2012年1月22日時点によるアーカイブ。 ^ a b c d e f “「蒲蒲線」事業費1260億円、矢口渡―京急蒲田間で大田区試算”. 日本経済新聞 (日本経済新聞社). (2017年3月29日). オリジナルの2017年3月29日時点によるアーカイブ。 2017年3月30日閲覧。 ^ “蒲蒲線、事業費１２６０億円　大田区が試算　３１年間で黒字化見込み”. 産経新聞（産経ニュース） (産経新聞社). (2017年3月30日). オリジナルの2017年3月30日時点によるアーカイブ。 2017年3月31日閲覧。 ^ 佐藤信之「都市鉄道調査 最終報告」（鉄道ジャーナル2001年7月号） ^ “東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について（答申）”. 国土交通省 (2000年1月27日). 2016年5月9日閲覧。 ^ “具体的路線 (PDF)”. 国土交通省. p. 6 (2000年1月27日). 2016年5月9日閲覧。 ^ “新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ (PDF)”. 大田区 (2011年8月). 2016年5月7日閲覧。 ^ “鉄道整備等基礎調査「鉄道整備における新たな整備方式に関する調査」 (PDF)”. 運輸政策研究Vol.8 No.3 2005 Autumn. 運輸政策研究機構. 2016年5月7日閲覧。 ^ a b 新空港線「蒲蒲線」整備促進事業ＰＲリーフレット ^ a b 大田区東西鉄道「蒲蒲線」整備促進事業 大田区東西鉄道「蒲蒲線」整備計画素案　はじめに ウェブアーカイブ ^ a b “戦前にも練られていた｢蒲蒲線｣構想の全貌”. 東洋経済新報社 (2016年2月10日). 2016年4月11日閲覧。 ^ “大田区新空港線「蒲蒲線」整備促進区民協議会”. 大田区 (2015年1月5日). 2015年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年4月23日閲覧。 ^ “蒲蒲線、2020年の暫定開業めざす 東京・大田区方針”. 朝日新聞デジタル. (2015年1月20日). オリジナルの2015年8月4日時点によるアーカイブ。 2015年1月20日閲覧。 ^ a b “広域交通ネットワーク計画について≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫ (PDF)”. 東京都 (2015年7月10日). 2016年4月9日閲覧。 ^ a b 交通事業本部交通事業課. “大田区東西鉄道「蒲蒲線」整備促進事業 大田区東西鉄道「蒲蒲線」整備計画素案　2.蒲蒲線整備実現の大きな課題”. 大田区. 2007年2月20日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2017年3月30日閲覧。 ^ 交通事業本部交通事業課. “大田区東西鉄道「蒲蒲線」整備促進事業 大田区東西鉄道「蒲蒲線」整備計画素案　6.蒲蒲線の実現に向けて”. 大田区. 2007年1月28日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。 ^ “東京新聞：区長選 立候補者の横顔（3）＝完：2011統一地方選”. 東京新聞. (2011年4月21日). オリジナルの2013年11月8日時点によるアーカイブ。 2017年3月30日閲覧。 ^ 蒲蒲線開通なるか　やる気の東急、静観の京急、都は難色 - asahi.com（朝日新聞社）、2012年1月13日 外部リンク[編集] 大田区　新空港線「蒲蒲線」整備促進事業 蒲蒲短絡線跡 国鉄（現ＪＲ）蒲田駅と穴守線の短絡線跡を歩く 執筆の途中です この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 カテゴリ: 未開業の鉄道関東地方の鉄道路線東京国際空港蒲田東京都の交通 羽田・成田リニア新線構想 羽田・成田リニア新線構想（はねだ・なりたリニアしんせんこうそう）は、日本で構想中の鉄道路線計画。 目次 [非表示] 1 概要 2 関連項目 3 脚注 4 外部リンク 概要[編集] 首都圏空港の機能強化のため、羽田、成田両空港をリニアモーターカーで結び一体的運用しようという構想。計画によれば工法は大深度地下のシールドトンネルとし、物流機能も備える模様。完成すれば両空港間は時速約300キロで走行され、約15分で結ばれることになる[1]。試算では建設費は1兆3,000億円で、経済波及効果は2兆9,000億円。 羽田〜成田間に続き、羽田〜横浜間・東京湾臨海部〜さいたま新都心間、さらに米軍横田飛行場の軍民共用化を想定した新宿〜横田間の各路線まで段階的に建設する計画としている。 2009年4月に神奈川県が本構想に関する報告書を発表したほか、同月には神奈川県と千葉県が共同で具体的な建設に向けた研究会を設置する方針も明らかにされている。ただ一方で、神奈川県の報告書によれば年間の運営費が約1,200億円と想定しており、仮に運賃を片道5,000円とした場合で採算ベースに乗せるには年間2,400万人の乗客が必要となる（参考として、2010年現在東京空港交通が同区間で運行しているリムジンバスの運賃が、大人片道3,000円である）。2004年に国土交通省が行った調査では、成田〜羽田間を移動する旅客数は年間約110万人程度にとどまっているため、20倍以上もの乗客を乗せなくては採算が取れない路線計画に対し、メディアからはそもそも実現性を疑う意見も出されている[2]。 また、同じく羽田成田間のアクセス改善計画として都心直結線（京成押上線押上駅 - 新東京駅 - 京急本線泉岳寺駅）があり、国土交通省はこちらを支持している。 関連項目[編集] 東京国際空港 空港連絡鉄道 成田国際空港 都心直結線 成田新幹線 関空リニア構想 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 「山手線に新駅ができる本当の理由」市川宏雄、メディアファクトリー、p.141 ^ 成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か - ケンプラッツ・2009年6月8日 外部リンク[編集] 「成田～羽田超高速鉄道整備構想」の調査結果がまとまりました（神奈川県・2009年4月14日） 羽田経済新聞 カテゴリ: 関東地方の鉄道路線未開業の鉄道空港連絡鉄道東京国際空港成田国際空港 多摩都市モノレール線 Tama Toshi Monorail Logo.png 多摩都市モノレール線 1000系電車 1000系電車 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 東京都 種類 跨座式モノレール（日本跨座式） 起点 上北台駅 終点 多摩センター駅 駅数 19駅 路線記号 TT（2018年2月以降導入予定） 開業 1998年11月27日 所有者 Tama Toshi Monorail Logo.png 多摩都市モノレール 運営者 Tama Toshi Monorail Logo.png 多摩都市モノレール 使用車両 1000系電車 路線諸元 路線距離 16.0 km 線路数 複線 電化方式 直流1,500 V 閉塞方式 車内信号式 保安装置 ATC 最高速度 65 km/h [折り畳む]路線図 Tama-toshi-monorail route map.png テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 hKBHFa 0.0 上北台駅 hBHF 0.7 桜街道駅 HUBlg 1.5 玉川上水駅 STRq hKRZ ←西武：拝島線→ hWSTR 玉川上水 hBHF 2.5 砂川七番駅 hBHF 3.0 泉体育館駅 hBHF 3.6 立飛駅 KDSTa hSTR 多摩都市モノレール運営基地 hSTRlf hABZgr+r hBHF 4.2 高松駅 HUBlg 5.4 立川北駅 ／↓立川駅 ABZq+r hKRZ ←JR東：青梅線 ABZql+l hKRZ ←JR東：中央線→ ABZqr hKRZ ←JR東：青梅線（短絡線）/南武線→ HUBrf 5.8 立川南駅 hBHF 6.5 柴崎体育館駅 hWSTR 根川 hWSTR 残堀川 hWSTR 多摩川 hBHF 8.0 甲州街道駅 hSKRZ-A 中央自動車道 hBHF 9.3 万願寺駅 hWSTR 浅川 ABZq+l hKRZ STRq ←京王：京王線→ ABZqr hKRZ STRlg 京王：動物園線→↓ HUBlf HUBq STR 10.5 高幡不動駅 WASSER+l hWSTR WBRÜCKE 程久保川 WASSER hBHF STR2 STRc3 11.3 程久保駅 WASSERl hWSTR STR+4 程久保川 12.3 多摩動物公園駅 hWSTR WASSERr 程久保川 TUNNEL1 多摩丘陵トンネル BHF 13.4 中央大学・明星大学駅 hBHFa 14.3 大塚・帝京大学駅 hWSTR 大栗川 hBHF 15.1 松が谷駅 hWSTR 乞田川 hSTR ←京王：相模原線→ hSTRq hKRZho 京王多摩センター駅 hSTRq hKRZho 小田急多摩センター駅 hSTR HUB ←小田急：多摩線→ HUBrf 16.0 多摩センター駅 多摩都市モノレール線[1]（たまとしモノレールせん）は多摩都市モノレールが運営する、東京都東大和市と多摩市を結ぶモノレール路線。旅客案内上は多摩モノレールの呼称を使用する。都市計画事業としての名称は各都市計画区域ともに、都市計画道路9・6・1号多摩南北線および都市計画都市高速鉄道都市モノレール第1号線である。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 運行形態 3 沿線風景 3.1 上北台 - 玉川上水 3.2 玉川上水 - 立川北 3.3 立川北 - 高幡不動 3.4 高幡不動 - 多摩センター 4 歴史 5 延伸計画 5.1 上北台 - 箱根ヶ崎 5.2 多摩センター - 八王子 5.3 多摩センター - 町田 5.4 その他の構想路線 6 駅一覧 7 運賃 8 脚注 9 関連項目 10 外部リンク 概要[編集] 南北方向の交通手段の整備が望まれていた多摩地域を縦断する路線である。元々鉄道空白地帯だった地域とターミナル駅間の輸送が主力だが、接続する鉄道が事故等で遅延・運休した際には、代替経路として振替輸送に利用される。 基本的には高架駅で統一されているが、中央大学・明星大学駅のみ地上駅となっている。 沿線はおおむね住宅地であるため、通勤・通学客の多い朝夕は非常に混雑する。また、周辺には大学などの教育機関が点在するため、その最寄り駅や他線との接続駅は学生で賑わっている。 駅プラットホームと改札口を結ぶエスカレーターは高松駅以外は常に上り方向に運転されている。 上北台駅から甲州街道駅の区間では高層建築物の多い立川周辺を除き南西方向に見える富士山の眺望が良い。 当線では初めて本格的に可動式ホーム柵タイプのホームドアを採用した。 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：16.0 km 方式：跨座式（日本跨座式） 複線区間：全線 電化方式：直流1,500V 保安装置：ATC 併用ATO 軌道桁：主に全長22mのPCコンクリート製の組み合わせ 運行形態[編集] 全区間、概ね10分間隔で運行されている。平日ダイヤにおいては、朝ラッシュ時は5 - 7分間隔、夕ラッシュ時は7 - 8分間隔で運転。 このほか、中央大学・明星大学・帝京大学の開校日のみ運行されている列車もある（平日朝2本のみ、立川北 - 多摩センター間）。 始発駅・終着駅は、上北台・多摩センター・立川北（一部）・高松（平日の一部）。高松始発・終着は2009年6月1日のダイヤ改正で新たに設定された。 沿線風景[編集] 上北台 - 玉川上水[編集] 右手に霊園が広がる 東京都道43号立川東大和線（芋窪街道新道）の真上に位置し、バスターミナルと隣接する上北台駅は、鉄道のない武蔵村山市の住民の足も担っている。発車すると間もなく右手から芋窪街道旧道が合流し、この先延々と広がる住宅街を両手に見ながら走る。左にカーブを切ると左手に森永乳業東京多摩工場やCASIO（カシオ日立モバイルコミュニケーションズ）の看板などが見えてくる。桜街道駅は芋窪街道と桜街道という東大和市の市道の交差点の真上にある。しばらく進むと右手には佼成霊園という立正佼成会の霊園が広がり、間もなく玉川上水駅に到着する。この駅の構内に立川市との市境がある。 玉川上水 - 立川北[編集] 右手にデルタ線が見える 玉川上水駅を発車すると西武拝島線と交差。左手には西武鉄道の玉川上水車両基地が見える。玉川上水を渡ると、再び住宅街の風景を見ながら走っていく。砂川七番駅を発車すると間もなく東京都道7号杉並あきる野線（五日市街道）と交差。左にカーブし、南東を向くと右手に泉市民体育館が現れ泉体育館駅へ。発車すると右へ大きくカーブして南西を向き芋窪街道から分かれ、ここから先は広大な工業地帯となる。左手に立飛企業、右手に真如苑 恒明湧祥之舎 応現院が見えると立飛駅に着き、駅と直結しているららぽーと立川立飛が左手に、右手側にいなげや青果センターなどが見えてくる。その先で三角のデルタ線を通る。これは多摩都市モノレールの車両基地への引き込み線となっている。デルタ線を通過すると列車運転の基点となる高松駅へ。発車すると左にカーブし南を向く。すると右手に自治大学校や農林水産省などの施設が見えてくる。やがて両手から工場は消え、百貨店など商業施設が目立ってくると間もなく立川北駅に到着する。 立川北 - 高幡不動[編集] 中央自動車道を乗り越える 立日橋 立川北駅を発車すると大きくS字カーブを描き、その真下に中央線・青梅線・南武線立川駅を見る。この周辺の建設では建設予定地にあったデパートでさえも取り壊すほど大規模な開発が行われた。東京都道149号立川日野線上にある立川南駅を発車すると、目立った商業施設は消え、住宅街を再び見る。間もなく東京都道29号立川青梅線（奥多摩街道）と交差すると柴崎体育館駅へ。さらに坂を下り東京都道29号（新奥多摩街道）と交差すると立日橋で多摩川を渡って日野市に入る。立日橋を渡り終えると左に大きくカーブし東京都道149号立川日野線と分かれて南東を向き、東京都道256号八王子国立線（通称甲州街道）と交差し甲州街道駅に到着。さらにその先で中央自動車道を乗り越える。高幡不動尊の五重塔もよく見える。右カーブを描いて南を向くと万願寺駅。駅構内に新撰組ゆかりの地として隊士の描かれた看板の穴から顔を出す写真スポットが設置されている。万願寺駅を発車すると国道20号（甲州街道日野バイパス）と交差。緩いカーブを描きながら南西を向き、浅川を渡り、間もなく高幡不動駅に到着する。ここからは右手に京王電鉄の高幡不動駅を、左手に京王電鉄の高幡不動検車区が見渡せる。 高幡不動 - 多摩センター[編集] 正面に見えるのが多摩丘陵トンネル 松が谷駅付近を走る多摩モノレール 高幡不動駅で京王線・京王動物園線を乗り越えると東京都道41号稲城日野線（川崎街道）と交差。ここから先は多摩丘陵に造成された住宅地を走っていく。左手に京王動物園線が並行すると程久保駅へ。さらに京王動物園線と共にカーブをうねりながら進むと次第に住宅は少なくなり、南を向き多摩動物公園を右下に見て多摩動物公園駅に到着。ここで都道（神奈川県道・東京都道503号相模原立川線）から分かれ左手に明星大学日野キャンパスを見ると唯一のトンネルである多摩丘陵トンネル（延長220m）を抜け東を向き八王子市へ入る。中央大学多摩キャンパスと明星大学日野キャンパスに挟まれるこの付近のみモノレールは地上を走り、中央大学・明星大学駅へ。再び高架になり坂を下ると東京都道20号府中相模原線（野猿街道）と交差して大塚・帝京大学駅に到着。さらにその先で大栗川を渡ると南を向き松が谷駅へ。次第に谷が開け、手前に巨大商業施設が見えてくると右へカーブし南西を向く。京王相模原線・小田急多摩線を乗り越えると多摩センター駅に到着する。なお、高架の京王相模原線・小田急多摩線のさらに上を乗り越えるために、このすぐ北側の乞田川を渡る地点が地上高22mになっており、全線中で最も地上からの高さがある。 歴史[編集] 1998年（平成10年）11月27日 - 上北台 - 立川北間開業[2]。 2000年（平成12年）1月10日 - 立川北 - 多摩センター間開業[3]。 2012年（平成24年）6月27日 - 開業から13年7か月目で乗客が5億人を突破。モノレールでは日本国内最速となる[4]。 延伸計画[編集] 多摩センター駅から町田方面を望む。延伸案があるが、この先は建設されていない。 1981年度に発表された多摩都市モノレールの構想路線は現営業区間も含めると約93kmあり[5]、そのうち上北台駅から箱根ヶ崎方面、多摩センター駅から町田・八王子方面への延伸について検討されている。 上北台 - 箱根ヶ崎[編集] 上北台 - 箱根ヶ崎間について、2000年の運輸政策審議会答申第18号では2015年までに「整備着手することが適当」とされており[6]、導入空間となる新青梅街道の拡幅のため用地確保が進められている[7]。 新青梅街道の拡幅は、上北台駅から神明4丁目までの1.1kmの区間を第一期工事（2011年度 - 2017年度）、箱根ヶ崎駅から武蔵村山市岸までの1.4kmの区間を第二期工事（2012年度 - 2018年度）、三本榎交差点から三ツ木交差点までの1.6kmを第三期工事（2014年度 - 2020年度）として着手している。2015年度には残る2つの工区の事業認可を取得し、2021年度までを事業施行期間としている。 2016年の交通政策審議会答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」[8]では、「導入空間となりうる道路整備が進んでおり、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において具体的な調整を進めるべき」とされた。 多摩センター - 八王子[編集] 多摩センターから西進し、唐木田・南大沢・京王片倉を経て八王子までの路線については、運輸政策審議会答申第18号では「今後整備について検討すべき路線」とされており[6]、導入空間の用地確保が進められている。 一方、八王子への延伸早期実現は難しいとの見方も出てきたことから、八王子市単独でLRT（次世代型路面電車）を導入することも並行して検討されている[9]。 2016年の交通政策審議会答申[8]では、「事業性に課題があるため、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業計画について十分な検討が行われることを期待」とされた。 多摩センター - 町田[編集] 多摩センターから南進して町田までの路線についても、運輸政策審議会答申第18号では「今後整備について検討すべき路線」とされており[6]、すでに多摩市内の全区間と町田市の一部区間で導入空間が確保されている[10]。 2016年の交通政策審議会答申[8]では、「導入空間となりうる道路整備が前提となるため、その進捗を見きわめつつ、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において具体的な調整を進めるべき」とされた。 その他の構想路線[編集] この他に以下の路線も構想されているが、こちらは具体化されていない[5]。 箱根ヶ崎からさらに延伸し、羽村を経て八王子までを結ぶ路線（既存路線・延伸検討中の路線とあわせると環状路線を形成する） 唐木田付近で多摩センター - 八王子間の路線から分岐し、若葉台・南多摩を経て是政までを結ぶ路線 八王子から小宮・日野を経て甲州街道までを結ぶ路線 駅一覧[編集] 全駅東京都に所在。全列車が各駅に停車する。 駅ナンバリングは2018年2月以降順次導入予定[11] ※：ステーションシンボル 駅番号 ※ 駅名 駅間キロ 営業キロ 接続路線 所在地 TT19 Tama Monorail Color 19.svg 上北台駅 - 0.0 東大和市 TT18 Tama Monorail Color 18.svg 桜街道駅 0.7 0.7 TT17 Tama Monorail Color 17.svg 玉川上水駅 0.8 1.5 西武鉄道：SS 拝島線 (SS33) TT16 Tama Monorail Color 16.svg 砂川七番駅 1.0 2.5 立川市 TT15 Tama Monorail Color 15.svg 泉体育館駅 0.5 3.0 TT14 Tama Monorail Color 14.svg 立飛駅 0.6 3.6 TT13 Tama Monorail Color 13.svg 高松駅 0.6 4.2 TT12 Tama Monorail Color 12.svg 立川北駅 1.2 5.4 東日本旅客鉄道：JC 中央線・JC 青梅線・JN 南武線（立川駅:JC 19・JN 26） TT11 Tama Monorail Color 11.svg 立川南駅 0.4 5.8 TT10 Tama Monorail Color 10.svg 柴崎体育館駅 0.7 6.5 TT09 Tama Monorail Color 09.svg 甲州街道駅 1.5 8.0 日野市 TT08 Tama Monorail Color 08.svg 万願寺駅 1.3 9.3 TT07 Tama Monorail Color 07.svg 高幡不動駅 1.2 10.5 京王電鉄 (KO29)：KO 京王線・KO 動物園線 TT06 Tama Monorail Color 06.svg 程久保駅 0.8 11.3 TT05 Tama Monorail Color 05.svg 多摩動物公園駅 1.0 12.3 京王電鉄：KO 動物園線 (KO47) TT04 Tama Monorail Color 04.svg 中央大学・明星大学駅 1.1 13.4 八王子市 TT03 Tama Monorail Color 03.svg 大塚・帝京大学駅 0.9 14.3 TT02 Tama Monorail Color 02.svg 松が谷駅 0.8 15.1 TT01 Tama Monorail Color 01.svg 多摩センター駅 0.9 16.0 京王電鉄：KO 相模原線（京王多摩センター駅:KO41） 小田急電鉄：OT 多摩線（小田急多摩センター駅:OT06） 多摩市 立川北駅と多摩センター駅に駅務管理所が設けられており、柴崎体育館駅以北の10駅を立川北駅で、甲州街道駅以南の9駅を多摩センター駅で管理している[12]。 運賃[編集] 大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2014年4月1日改定[13][14]。 キロ程 運賃（円） 1駅区間 100 3kmまで 210 4 – 5 km 260 6 – 7 km 310 8 – 10 km 360 11 – 16 km 400 隣の駅までの1駅区間は、特例運賃として100円である。ただし、回数券や定期券には隣駅100円の特例は適用されない。なお、立川北駅と立川南駅は運賃計算上は1駅のくくりとされており、高松 - 立川南間と立川北 - 柴崎体育館間が100円となる。また、砂川七番 - 立川南間が210円、立川北 - 高幡不動間と桜街道 - 立川南間が260円となる特例運賃も設定されている。 多摩モノレールは共通乗車カード「パスネット」を導入していたが、他社とは違い、自動改札機は1枚のみしか投入できなかった。その後、ICカード乗車券「PASMO」を導入するにあたって、IC読み取り機能と乗車券の2枚投入が可能な自動改札機へ切り替えられた。 上記のとおり定期券などでは特例運賃が適用されないので、一駅しか乗車しない場合は現金（ICカード乗車券・切符）で支払うほうが運賃は低くなり、定期券を購入しないほうが交通費が抑えられる結果になる。 全駅にて全国相互利用対応ICカード（PASMO・Suica・Kitaca・manaca・TOICA・PiTaPa・ICOCA・nimoca・はやかけん・SUGOCA）が利用できる[15]。PASMOの導入はPASMOサービス開始と同時の2007年からであったが、2017年3月まで交通系ICカード全国相互利用サービスに対応しておらず、PASMOおよびPASMO導入時から相互利用可能であったSuica以外のICカード乗車券は使用できなかった。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成28年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.239 線名欄 ^ 『鉄道ジャーナル』第33巻第2号、鉄道ジャーナル社、1999年2月、 93頁。 ^ “多摩モノレール延伸開業”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 1. (2000年1月12日) ^ “多摩都市モノレール:乗客５億人突破　開業から１３年７カ月目、国内最速”. 毎日新聞 (2012年6月28日). 2012年7月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年6月28日閲覧。 ^ a b 多摩都市モノレール延伸検討 - 東京都都市整備局、2014年6月30日閲覧 ^ a b c 運輸政策審議会答申第18号 III 整備計画 - 国土交通省、2000年1月27日 同答申 付図2 東京圏鉄道網図 ^ 多摩都市モノレールの概要 - 武蔵村山市、2017年2月19日閲覧 ^ a b c “東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申） (PDF)”. 交通政策審議会. 国土交通省. pp. 37-38 (2016年4月20日). 2017年2月19日閲覧。 ^ 「LRT導入を検討 八王子市、市単独事業で整備」 - 産経ニュース 2016年1月26日、2017年2月19日閲覧 ^ 「未来のまちだにモノレールを！」 - 町田市、2017年2月19日閲覧 ^ 多摩モノレール全駅に「駅ナンバリング」を導入します！！ - 多摩都市モノレール株式会社 2017年6月30日 ^ 『運転協会誌』2016年11月号 p42、日本鉄道運転協会 ^ 軌道事業の旅客運賃変更認可申請について (PDF) - 多摩都市モノレール、2013年12月19日（2014年4月9日閲覧） ^ 軌道事業の旅客運賃変更認可および改定のお知らせ (PDF) - 多摩都市モノレール、2014年3月5日（2014年4月9日閲覧） ^ 2017.4.1スタート 交通系ICカード全国相互利用開始 (PDF) - 多摩都市モノレール、2017年3月23日 関連項目[編集] 関東地方の鉄道路線 多摩モノレールカード 外部リンク[編集] ウィキメディア・コモンズには、多摩都市モノレール線に関連するメディアがあります。 多摩都市モノレール - 路線図、運賃表、時刻表など各種の情報が掲載されている。 [表示] 表 話 編 歴 日本の旗日本のモノレール カテゴリ: 関東地方の鉄道路線東京都の交通第三セクター路線多摩都市モノレール日本のモノレール路線多摩ニュータウン