当サイトに、お越しいただいて有難うございます。 一局の碁をお楽しみください。 当サイトで、御覧頂いているブラウザを使用して囲碁対局ができます。HTML5を使用するので、ソフトのインストールは不要です。 初心者の方も、対局できるようになっております。 ルールを知ったが、対局する機会がない人に最適です。ルールが解らない方は、申し訳ありませんが事前に習得して頂けれは幸いです。 囲碁のルールは単純なのでずか、ゲームは難しいです。 入門者もベテランもロボットと対局できるサイトは多々あります。
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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 剣山 (列車) （阿佐 (列車)から転送） 剣山 JNR-DC-Kiha185-Tsurugisan.jpg 185系気動車による特急「剣山」 概要 種類 特別急行列車 現況 運行中 地域 徳島県 前身 急行「よしの川」 運行開始 1996年3月16日 現運営者 JR logo (shikoku).svg 四国旅客鉄道（JR四国） 旧運営者 阿佐海岸鉄道 路線 起点 徳島駅 終点 穴吹駅・阿波池田駅 営業距離 38.6 km (24 mi) （徳島 - 穴吹間） 74.0 km (46 mi) （徳島 - 阿波池田間） 運行間隔 7往復 列車番号 4000D+号数 使用路線 高徳線・徳島線・土讃線 車内サービス クラス 普通車 座席 普通車指定席：1号車（半室） 普通車自由席：1 - 3号車（1号車半室） 娯楽 「ゆうゆうアンパンマンカー」：2号車（一部増結） 技術 車両 185系気動車 （高松運転所） 軌間 1,067 mm (3 ft 6 in) 電化 非電化 運行速度 最高110 km/h (68 mph) テンプレートを表示 剣山（つるぎさん）は、四国旅客鉄道（JR四国）が徳島駅 - 穴吹駅・阿波池田駅間を、高徳線・徳島線・土讃線経由で運行する特急列車である。 本項では、徳島線で運行された優等列車の沿革についても記述する。 目次 [非表示] 1 概要 2 運行概況 2.1 停車駅 2.2 使用車両・編成 3 徳島線優等列車沿革 3.1 国鉄時代 3.2 民営化後 3.3 2000年代の動き 3.4 2010年代の動き 4 脚注 5 関連項目 概要[編集] 特急「剣山」は、1996年3月16日に徳島駅 - 阿波池田駅間を運行していた急行「よしの川」（よしのがわ）を特急に格上げする形で3往復で運行を開始した。徳島線の優等列車は、1985年に「よしの川」がそれまでの6往復から2往復に大幅減便されるなど国鉄分割民営化の前後は廃れていたが、淡路島を経由する本四連絡橋および四国内の徳島自動車道に対抗するため、徳島線の線形改良と特急形車両であるキハ185系気動車の投入が行われ、スピードアップされた。 運行開始当初は土讃線高知駅まで乗り入れる列車も設定されていたが、土讃線内の2000系気動車との速度差もあり高知駅乗り入れは2000年に終了している。また、「剣山」の運行開始の時点では「よしの川」は1往復ながら残存しており、さらに1998年から1999年にかけて徳島駅 - 阿波池田駅間に特急「あい」が運行されていたが、1999年に徳島線の優等列車は「剣山」に一本化され、同時にJR四国管内から定期運転の急行列車が消滅した[1]。以後、徳島駅 - 阿波池田駅間の特急列車は2011年現在まで6往復で推移している。2005年には夕方の通勤・通学時間帯に穴吹駅発着の列車が1往復設定された。 また、牟岐線の優等列車は1996年の時点では高徳線特急「うずしお」のうち3往復が牟岐線に乗り入れる形で運行されていたが、1998年にこのうちの1.5往復を徳島駅で系統分割の上で「剣山」と統合し、「剣山」は牟岐線および阿佐海岸鉄道阿佐東線に乗り入れるようになった。翌年には「うずしお」の牟岐線乗り入れが終了し、牟岐線の優等列車は「剣山」と、牟岐線内のみで運行される特急「むろと」の2系統が運行されるようになった。2009年3月14日には、徳島駅での誤乗防止を目的として徳島線から牟岐線に乗り入れる「剣山」が「むろと」に編入されている。また、2011年3月以降は阿佐東線乗り入れは行われていない。一方、牟岐線から徳島線に乗り入れる列車は引き続き「剣山」として運行されていたが、2014年3月15日のダイヤ改正を持って「むろと」の徳島線乗り入れ及び「剣山」の牟岐線乗り入れが廃止され、両列車は運転系統が完全に分離された。 列車名は、徳島線沿線の山である剣山にちなんだもので、公募により決定した。臨時特急の「あい」は徳島線沿線の特産物「阿波藍」に由来する。 運行概況[編集] 2016年3月26日現在の編成図 剣山 ← 徳島穴吹・阿波池田 → 2号 1 2 3 4 自 自 自 自 9・11・13号 12号 1 2 自 自 1・3号 4・6号 1 2 指 自 自 5・7号 8・10号 1 3 指 自 自 全車禁煙 凡例 指=普通車座席指定席 自=普通車自由席 2016年3月26日現在、徳島駅 - 阿波池田駅間に下り7本上り6本（1 - 13号）が運行されている。列車番号は号数+4000D。 停車駅[編集] 徳島駅 - 蔵本駅 - （石井駅） - 鴨島駅 - （阿波川島駅） - 阿波山川駅 - 穴吹駅 - 貞光駅 - 阿波加茂駅 - 阿波池田駅 石井駅は下り5号、上り6・10号のみ通過。 阿波川島駅は10号のみ通過。 使用車両・編成[編集] 高松運転所に所属するキハ185系気動車の2両または4両編成で運行される。普通車のみの編成で、基本的に2両編成の列車では1号車の一部に座席指定席が設けられているが、4本（9・11・12・13号）は全車自由席である。 なお、2両編成のうち2往復（下り5・7号、上り8・10号）については号車番号が1・3号車となっているが、これは週末や多客期などに2号車として「ゆうゆうアンパンマンカー」（指定席）を連結するためで、この場合ヘッドマークはアンパンマンのイラストが入ったものが装着される。ゆうゆうアンパンマンカーはマルス上では別列車扱いとなり、列車名は「剣山（アンパンマン）○号」となる。 国鉄色の「剣山」 （2009年3月11日 徳島駅） 四国色の「剣山」 （2010年5月4日 阿波池田駅） 「剣山」方向幕 徳島線優等列車沿革[編集] 小松島港駅に到着する快速列車（徳島まで急行「よしの川」、1985年） 小松島港駅に到着する快速列車 （徳島まで急行「よしの川」、1985年） キハ58・65形で運行されていた頃の急行「よしの川」 キハ58・65形で運行されていた頃の 急行「よしの川」 キハ185系で運行されていた頃の急行「よしの川」 キハ185系で運行されていた頃の 急行「よしの川」 特急「あい」 特急「あい」 数は多くなかったが、四国一般色による「あい」も運転されていた。 数は多くなかったが、四国一般色による「あい」も運転されていた。 徳島本線・徳島線の優等列車の歴史は、太平洋戦争後の高度経済成長期に運行が開始された小松島港駅 - 徳島駅 - 高知駅間を結ぶ準急行列車「阿佐」「よしの川」に始まる。一時は「阿佐」1往復に松山駅発着の「いしづち」が併結されていたが、後に廃止される。「阿佐」が始発終着としていた小松島港駅は本四航路のひとつで関西汽船・阿波国共同汽船・南海汽船が運航していた大阪・神戸・和歌山 - 小松島航路の四国側の小松島港に隣接し、徳島線優等列車は海路阪神・和歌山 - 小松島ルートを経て琴平・高知方面と大阪方面を結ぶ経路の一部を成していた。しかし、山陽新幹線の開業に伴ってその役割は次第に薄れ、やがて「よしの川」の高知乗り入れが中止され、さらに小松島線の廃止と時期を同じくして「よしの川」が減便され、徳島線の輸送形態は従来の徳島県内地域輸送に回帰した。その一方で、淡路島を経由する本四連絡橋および四国内高速道路（徳島自動車道など）の建設・供用開始と時期を合わせて線形改良が施され、本四連絡ルートの一経路として徳島線にも再び優等列車特急「剣山」が新設され、また明石海峡大橋開通時には特急「あい」が登場するなど活況を呈し、従来車両を使用して運行されて来た「よしの川」の引退と「剣山」への置き換えなどを経て現在に至っている。 国鉄時代[編集] 1962年（昭和37年）：小松島線小松島港駅 - 高知駅間を運行する準急列車「阿佐」（あさ）2往復の運転を開始。うち1往復は多度津駅発着編成を連結していた。 1963年（昭和38年）：「阿佐」の多度津駅発着編成を予讃本線松山駅まで延長。名称を「いしづち」に変更。また、徳島駅 - 高知駅間を運行する準急列車「よしの川」1往復の運転を開始。徳島高知間の優等列車運転本数は毎日3往復となる。 1966年（昭和41年）：「阿佐」「いしづち」「よしの川」を急行列車に昇格。 1968年（昭和43年）：「阿佐」を「よしの川」に名称統合。「よしの川」増発分を含めて6往復で運行。 徳島駅 - 小松島港駅間は快速列車に格下げ。徳島駅 - 松山駅間の「いしづち」は廃止。 1969年（昭和44年）：「よしの川」を1往復増発。7往復で運行。 1980年（昭和55年）：「よしの川」の高知駅乗り入れ中止。6往復に減便。 1985年（昭和60年）：「よしの川」を2往復に減便。小松島線廃止に伴い1往復は牟岐線南小松島駅発着となる。 1986年（昭和61年）：「よしの川」は徳島駅 - 阿波池田駅間のみの運行となる。 民営化後[編集] 1996年（平成8年）3月16日：徳島線高速化（最高運転速度110km/h）工事が完成し、特急「剣山」3往復（1往復が徳島駅 - 高知駅間、2往復が徳島駅 - 阿波池田駅間）で運転開始、「よしの川」は1往復に。この頃に徳島線の快速列車は全て廃止された。 1997年（平成9年）：一時期土讃線窪川駅まで延長運転。しかし所要時間等の問題から一度限りの運転となる。 1998年（平成10年）3月14日：「剣山」を牟岐線海部駅・阿佐海岸鉄道阿佐東線甲浦駅まで乗り入れ。1往復増発し、4往復に。「よしの川」の使用車両をキハ58・キハ65系からキハ185系に変更[2]。また、臨時特急列車として徳島駅 - 阿波池田駅間にペインティング列車「あい」3往復を毎日運転開始。 「あい」にはキハ185-1002+キハ185-12が専用車両になり、前面にはたぬきの顔が、側面には阿波踊りを踊る女性のシルエットが描かれて、車内天井、床面もペイントが施されていた。運転開始日に徳島駅では阿波踊りを伴った盛大なセレモニーが行われていた。なお、専用車両は運転終了後にJR四国色に戻された。 1999年（平成11年）3月13日：「よしの川」、「あい」を統合する形で「剣山」を6往復に増発（高知駅乗り入れは2往復）[1]。 「よしの川」最終列車は、キハ58形+キハ65形という県民にもなじみの深い編成で、この時のために残されていた。セレモニーこそ行われなかったが、最後の急行らしい華々しい最後となった。これにより、JR四国管内における定期列車での急行列車は全廃。そして、「よしの川」の運行完了を期に徳島運転所への急行形気動車の配置がなくなった。また、急行が廃止されたことにより、阿波加茂駅および蔵本駅にも特急列車が停車するようになる。 2000年代の動き[編集] 2000年（平成12年）3月11日：「剣山」の高知駅乗り入れを終了し、全列車阿波池田駅発着となる。このため、特別急行券の通算制度を設ける。 2001年（平成13年）10月1日：蔵本駅・阿波加茂駅に全特急列車が停車するようになる。また、一部の特急列車が阿波川島駅に停車するようになる。 2005年（平成17年）3月1日：「剣山」を徳島駅 - 穴吹駅間に1往復増発。また、一部の特急列車が石井駅に停車するようになる。 2008年（平成20年）3月15日：「剣山」が全車禁煙となる。阿佐東線乗り入れ一時中止[3]。 2009年（平成21年） 3月14日：阿波池田発海部行き1本が「むろと」に変更（徳島駅での誤乗防止のため）[4]。 12月1日：牟岐線・阿佐東線直通運転再開により下り1本が甲浦駅発となる。 2010年代の動き[編集] 2011年（平成23年）3月12日：甲浦駅発の下り1本を阿南駅始発に変更。これにより、阿佐東線乗り入れ中止[5]。 2012年（平成24年）3月17日：阿南駅始発の下り1本を徳島駅始発に変更[6]。 2014年（平成26年）3月15日：牟岐駅始発の下り1本を徳島駅で系統分割の上、徳島駅始発に変更。また、阿波池田駅発牟岐駅行き「むろと」1本を徳島駅で系統分割の上、徳島線内は徳島駅行き「剣山」に変更。これにより、「剣山」の牟岐線乗り入れ及び「むろと」の徳島線乗り入れを終了[7]。 2016年（平成28年）3月26日：穴吹駅止まりの下り1本を阿波池田駅まで延長[8]。穴吹駅始発の上り1本は廃止。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ a b 「1999.3.13ダイヤ改正の概要」、『鉄道ジャーナル』第33巻第4号、鉄道ジャーナル社、1999年4月、 78-79頁。 ^ 鉄道ファン 1998年6月号 120頁 ^ “平成20年3月ダイヤ改正について” (プレスリリース), 四国旅客鉄道, (2007年12月20日), オリジナルの2007年12月23日時点によるアーカイブ。 2007年12月23日閲覧。 ^ “平成21年3月ダイヤ改正について” (プレスリリース), 四国旅客鉄道, (2008年12月19日), オリジナルの2008年12月22日時点によるアーカイブ。 2008年12月22日閲覧。 ^ “平成23年3月ダイヤ改正について” (プレスリリース), 四国旅客鉄道, (2010年12月17日), オリジナルの2010年12月20日時点によるアーカイブ。 2010年12月20日閲覧。 ^ “平成24年3月ダイヤ改正について” (プレスリリース), 四国旅客鉄道, (2011年12月16日), オリジナルの2011年12月17日時点によるアーカイブ。 2011年12月17日閲覧。 ^ “平成26年3月ダイヤ改正について” (プレスリリース), 四国旅客鉄道, (2013年12月20日), オリジナルの2013年12月25日時点によるアーカイブ。 2013年12月25日閲覧。 ^ “平成28年3月ダイヤ改正について” (プレスリリース), 四国旅客鉄道, (2015年12月18日) 2016年6月26日閲覧。 関連項目[編集] むろと (列車) - 当列車と運行区間が重複していた特急列車 [隠す] 表 話 編 歴 JR logo (shikoku).svg 四国旅客鉄道の列車 本四連絡列車 快速マリンライナー / 四国連絡列車沿革 - 宇高連絡船 予讃線 しおかぜ - いしづち - ミッドナイトEXP・モーニングEXP（高松・松山） - 宇和海 - サンライズ瀬戸 - 快速サンポート - 伊予灘ものがたり　/ 予讃線優等列車沿革 土讃線 南風 - しまんと - あしずり - 四国まんなか千年ものがたり / 土讃線優等列車沿革 高徳線 うずしお / 高徳線優等列車沿革 徳島県内 剣山 - むろと - ホームエクスプレス阿南 関連項目 東海道本線優等列車沿革 - 山陽本線優等列車沿革 あい (列車)に関するカテゴリ: 日本の特急列車 | 列車愛称 あ | 四国旅客鉄道の列車 | 徳島線 | 徳島県の交通 あさかぜ (列車) 出典は列挙するだけでなく、脚注などを用いてどの記述の情報源であるかを明記してください。記事の信頼性向上にご協力をお願いいたします。（2012年8月） あさかぜ 「あさかぜ」の牽引機EF66形電気機関車 「あさかぜ」の牽引機 EF66形電気機関車 概要 国 日本の旗 日本 種類 寝台特別急行列車 現況 廃止 地域 東京都・神奈川県・静岡県・愛知県・岐阜県・滋賀県・京都府・大阪府・兵庫県・岡山県・広島県・山口県 運行開始 1956年11月19日 運行終了 2005年3月1日 運営者 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道（JR西日本） JR logo (east).svg 東日本旅客鉄道（JR東日本） JR logo (central).svg 東海旅客鉄道（JR東海） 旧運営者 JR logo (kyushu).svg 九州旅客鉄道（JR九州） Japanese National Railway logo.svg 日本国有鉄道（国鉄） 路線 起点 東京駅 終点 下関駅 使用路線 JR東日本：東海道本線（東海道線 (JR東日本)） JR東海：東海道本線（東海道線 (静岡地区)・東海道線 (名古屋地区)） JR西日本：東海道本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）・山陽本線（一部JR神戸線） 技術 車両 24系客車（JR西日本下関地域鉄道部下関車両管理室） EF66形電気機関車（JR西日本下関地域鉄道部下関車両管理室） テンプレートを表示 「あさかぜ」に使用された 24系客車 「あさかぜ」ヘッドマーク あさかぜは、1956年から2005年まで東京駅 - 下関駅・博多駅間を東海道本線・山陽本線・鹿児島本線経由で運行していた日本国有鉄道（国鉄）・JRの寝台特別急行列車である。また、このページでは、関連した東京と主に山陽地方・福岡県を結んだ急行列車の沿革についても記述する。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 列車名称の由来 2 廃止直前の運行概況 2.1 停車駅 2.2 使用車両 2.3 担当車掌区所 3 「あさかぜ」の沿革 3.1 「あさかぜ」の設定 3.2 20系固定編成客車「あさかぜ」の登場 3.3 山陽新幹線全通後 3.4 国鉄分割民営化以降 4 使用車両・編成の歴史 4.1 車両用途と等級の変遷 4.2 登場時・在来形客車による編成 4.3 20系客車投入後 4.4 1968年10月1日ダイヤ改正・2往復体制化 4.5 昭和40年代後半・モノクラス制下 4.6 1975年以降 4.7 JR化以降の編成 4.8 廃止後の車両 5 戦後における東京対山陽地方・福岡県優等列車沿革 6 脚注 6.1 注釈 6.2 参照元 7 参考文献 8 関連項目 概要[編集] 国鉄が1956年に東京駅 - 博多駅間に設定した寝台特急であり、ブルートレインの先駆けとして、また、東海道・山陽本線および九州内の代表格列車の一つとして知られた。1960年代には冷暖房完備の20系客車が新造投入され、国鉄を代表する花形列車として人気を集めた。20系客車は「日本最初のブルートレイン」として「あさかぜ」に投入された。また、関西圏を深夜に走行して東京と九州を直通させる列車ダイヤは、以降の同様な直通列車の設定に大きな影響があったとされる[要出典]。当初は二等寝台車のちにA寝台の割合が高かった編成の豪華さから、殿様列車・殿様あさかぜと通称された[1]。 1970年代以降は、航空機・東海道・山陽新幹線・高速バスが台頭したため、まずは優等旅客が航空機利用への転移によって減少しはじめ、1975年には全A個室寝台車ナロネ20形の連結が廃止された。さらに1970年代後半以降の国鉄運賃・料金の大幅な値上げなどによってB寝台車の利用者も減少していった。運行後期の乗車率は20[2] - 30%程度[3] と低迷していた。285系電車の投入計画もあったが実現していない[4]。このため、東京駅 - 博多駅間の1往復が1994年12月2日に定期運転を終了[5] し、2000年12月を最後に臨時列車としても運転を終了、東京駅 - 下関駅間の1往復も、2005年3月に廃止された[6]。 列車名称の由来[編集] あさかぜは「朝に吹く風」というさわやかなイメージから。列車名の選定に際しては、「夜行列車は天体にちなむ名前」となっていたが、同時に「特別急行列車では鳥ないしは自然現象に由来するものまたは、日本を象徴するもの」となっていた。そのことから「特別急行列車」という点を意識したものが重視された[7]。 当初は「富士」を使用する予定とされていたが、富士山の麓に近い富士駅付近を通過するのは夜間・早朝に掛かり見づらいことから、特急列車という点を意識し「朝に吹く風」というさわやかなイメージをもつ「あさかぜ」に決まったとされる[7]。 廃止直前の運行概況[編集] 停車駅[編集] 東京駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 静岡駅 - （浜松駅） - （名古屋駅） - 〔大阪駅〕 - 〔姫路駅〕 - 岡山駅 - 〔倉敷駅〕 - 〔新倉敷駅〕 - 福山駅 - 尾道駅 - 三原駅 - 西条駅 - 広島駅 - 宮島口駅 - 岩国駅 - 柳井駅 - 光駅 - 徳山駅 - 防府駅 - 新山口駅 - 宇部駅 - 下関駅 （　）は下り列車のみ停車、〔　〕は上り列車のみ停車 このほか、下り列車が米原駅・大阪駅に、上り列車が名古屋・米原駅に運転停車していた。 使用車両[編集] 1998年7月10日以降 廃止までの編成 あさかぜ ← 博多東京 → 編成 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 種別 CB B A1 LSIV B B B B B B B B B 客車 形式 オハネフ25 300番台 オハネ 25 オロネ25 300番台 スハ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 通常期は9両編成で、多客期は付属編成を併結し13両で運転 記号凡例 A1=A寝台「シングルデラックス」 B=開放式B寝台 CB=業務室付き開放式B寝台 LSIV=ラウンジカー 西日本旅客鉄道（JR西日本）の下関地域鉄道部下関車両管理室に所属していた24系25形客車が使用されていた。 なお、下りは岩国駅 - 下関駅間、上りは下関駅 - 広島駅間において立席特急券でB寝台を普通座席車扱いで利用できた（寝台券も参照）。 担当車掌区所[編集] 全区間JR西日本下関地域鉄道部下関乗務員センターが担当していた。ただし、下りの東京→広島間は広島車掌区が担当した。 「あさかぜ」の沿革[編集] 「東海道本線優等列車沿革」および「山陽本線優等列車沿革」も参照 「あさかぜ」の設定[編集] 1956年（昭和31年）11月19日：このときのダイヤ改正にて、日本における第二次世界大戦後初の夜行特急列車として東京駅 - 博多駅間に「あさかぜ」を運転開始。 もともと「あさかぜ」の運行に際しては、それぞれ昼行列車であるが、東海道本線で運行していた特急列車である「つばめ」・「はと」と、山陽本線運行の「かもめ」の所要時間を合算した17時間30分を目安に設定したとされる。「つばめ」・「はと」は、本改正時で全区間電気機関車による牽引に改めて東京駅 - 大阪駅間を7時間30分、「かもめ」は京都駅 - 博多駅間で関門間を除き全区間蒸気機関車牽引で10時間40分で運行されていた。この17時間30分は単純に重複する京都駅 - 大阪駅間の所要時間を除いた時間であった。実際の「あさかぜ」のダイヤとしては、両特急の到達時分を合算した17時間30分から、停車時間などの短縮5分を差し引いた17時間25分というダイヤが設定された[8]。 また、戦前の「富士」は1944年（昭和19年）の運行末期には東京駅 - 博多駅間は20時間3分として設定されていたが、この所要時間では当時すでに22時間程度で運行されていた東京対九州急行列車群と遜色がなくなった。しかし、その運行時間が問題となった。理論上、考え得る時間帯は以下のとおりであった。 「かもめ」の設定時にすでに検討されたとされる山陽特急の東京駅乗り入れ不可の代替。つまり、「かもめ」上り方始終着駅である京都駅、または大阪駅で東京駅方面の夜行急行列車「彗星」・「明星」に接続するダイヤを1列車にまとめる。この場合、設定された時間であると深夜に東京駅を発つ形になり、東京圏での利用が期待できない。 戦前の「富士」のダイヤでは午後東京駅出発し、出発日内に大阪駅に到着。翌昼博多駅に到着するダイヤを組んでいた。この場合では22時間程度で運行していた急行列車群の内、山陽本線を夜行列車とする列車群と大差がなかった。また、東海道本線部分では当時の「つばめ」・「はと」の内どちらかを延長する形とするか、特急の続行運転の形となり、また山陽本線で夜行急行列車を追い抜く形となり、不効率となる。 夕刻に東京駅を出発。関西圏を深夜帯に通過し、翌朝博多駅に到着。しかし、この際に関西圏の扱いをどうするかという問題が生じる。 「あさかぜ」のダイヤを決定する際に上記の3案のうち第3案を採用したのは、すでに関西圏を無視してでも東京対中国・九州圏を直通する需要が認められたことや、航空機の深夜便「ムーンライト号」の存在があったためとされている。 しかし、関西圏を深夜に通過させる案は大阪鉄道局からの強い反発を招いた。これに対する推進派の西部総支配人篠原武司は、九州側ダイヤを「あさかぜ」運行を前提で組んで承認を受けた後「大阪が反対するのなら、大阪駅は通さず同駅北を通る北方貨物線を経由して運転させる、迷惑はかけない」と言って説得したという[9][10]。 結局、関西始発の九州方面急行列車「玄海」・「天草」を同時に登場させるということで、関西側が折れる事になった。また深夜ではあるが、京都駅・大阪駅・神戸駅では客扱い停車をする事になった[注釈 1][10]。 関西圏を深夜に通過するダイヤはほとんど例のない設定であったが、東京対九州間のビジネス利用に最適な時間帯設定となり、下記のような編成でありながら高い乗車率を達成するという成功を収めた。のちに、この東京対九州間の夜行特急列車群を「九州特急」と称するようになった[10]。 1957年（昭和32年）3月19日：「あさかぜ」の混雑緩和のため東京駅 - 広島駅間で増結を行う（編成の詳細）。 7月20日：「あさかぜ」混雑緩和のため、東京駅 - 博多駅間を運行する不定期夜行特急列車「さちかぜ」が運行される。 「さちかぜ」は名目上臨時列車格となる「不定期列車」として運行されたが、実際には毎日運行となった。また運行ダイヤは「あさかぜ」の下り30分後、上り30分後と続行運転となった。 10月1日：「さちかぜ」定期列車化。運行区間を東京駅 - 長崎駅間とする。また、「あさかぜ」の編成組成を一部変更。「あさかぜ」の全車両東京駅 - 博多駅間の運行となる。 この「さちかぜ」はのちに「平和」（へいわ）→「さくら」となる。 20系固定編成客車「あさかぜ」の登場[編集] 1958年（昭和33年）10月1日：「あさかぜ」に新たに開発された20系客車に置き換えられる。 「あさかぜ」の食堂車担当が日本食堂から都ホテルに移行。従来の日本食堂営業クルーは「はやぶさ」の食堂車営業に移行する。 1960年 （昭和35年） : 年末年始の臨時列車として「臨時あさかぜ」を東京駅 - 熊本駅間で運転（下り基準・12月24日 - 1月14日、上りは1日繰り下げ）。 「あさかぜ」の名称で博多駅以南に運転されたのはこの時だけ。後のダイヤ改正で不定期特急「みずほ」として毎日運転される。 1961年（昭和36年）10月1日："サンロクトオ"のダイヤ改正により、東海道本線・山陽本線で客車を使用した特急列車が「あさかぜ」を含めた九州方面の夜行特急のみとなり[11]、列車番号が従来の7・8列車から3・4列車となる。 1964年（昭和39年） 3月20日：前1963年12月20日に実施した東京駅 - 広島駅間の牽引電気機関車をEF58形からEF60形への交代に伴う「あさかぜ」編成の変更を実施。「あさかぜ」に一等寝台車が集中するいわゆる「殿様あさかぜ」として著名となる編成を組んだ。そのときの編成は下記を参照されたい。 1965年（昭和40年）10月1日：この日までに、1964年6月から始まった「あさかぜ」ほか九州特急の一等座席車以外の全車寝台化が完成[12]。 1968年（昭和43年）10月1日：臨時列車として運行されていた：「あさかぜ」の1往復を定期化して、2往復体制となる。 1970年（昭和45年）10月1日：東京駅 - 広島駅間を呉線経由で運行されていた寝台急行列車「安芸」を格上げ統合。「あさかぜ」3往復体制となる。 ただし、格上げされた特急列車「あさかぜ」の方は山陽本線経由であり、運転時間帯も多少異なる。この列車は、東京駅 - 下関駅間を運行、「あさかぜ」（下り）3号・（上り）1号とした。 1972年（昭和47年） 3月15日：東京駅 - 博多駅間運行の1往復「あさかぜ」（下り）2号・（上り）3号を14系客車に置き換える。 7月15日：博多発着列車で20系客車で運行されている「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号の編成を変更。個室2両を含むA寝台車5両とグリーン車が1両連なる編成となる。そのときの編成は下記を参照されたい。 山陽新幹線全通後[編集] 20系「あさかぜ」 （東京駅） 1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線博多駅開業によるダイヤ改正を実施。 「あさかぜ」の運行体系を変更。14系客車を使用した博多発着「あさかぜ」（下り）2号・（上り）3号を廃止し、「あさかぜ」2往復体制となる。 20系客車を使用した博多発着便に連結していたグリーン車の連結と20系客車では唯一の全室個室寝台車であったナロネ20形の連結を終了。このときの編成図は下記を参照されたい。また、食堂車担当であった都ホテルが新幹線食堂車営業移行により日本食堂門司営業所に移管する。 下関駅発着便は「瀬戸」と共通運用化された。このときの編成図は下記を参照されたい。 1976年（昭和51年）8月：51号に24系25形客車を使用。臨時ながら東京駅発着の寝台特急として初の2段B寝台投入。 1977年（昭和52年）9月28日：下関運行便を、24系25形客車に置き換え[注釈 2]。 1978年（昭和53年）2月1日：博多駅発着便も、24系25形客車に置き換える。 このとき、食堂車は新たに製造を行わず、先に24系25形に置き換えられていた「富士」「はやぶさ」「出雲」の食堂車を基本編成から途中駅折り返しの付属編成に連結を変更して車両を捻出した。　 1986年（昭和61年）：EF30形の退役に伴い、門司駅での機関車付け替えを廃止。下関駅 - 博多駅間はEF81形400番台が通しで牽引することとなった。[注釈 3] ED75「あさかぜ」ヘッドマーク付き （竹下客車区） 11月29日：1・4号のB寝台車、食堂車のグレードアップを行う。4人用個室B寝台「カルテット」の連結も開始[13]。 1987年（昭和62年）3月14日：「あさかぜ1・4号」、ミニロビーとシャワー室を備えたB寝台個室車両を連結開始。 国鉄分割民営化以降[編集] EF66 55牽引24系25形「あさかぜ1号」 （1988年） EF81形400番台牽引24系25形「あさかぜ4号」 （博多駅） 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、博多駅発着便を東日本旅客鉄道（JR東日本）が、下関駅発着便をJR西日本が担当するようになる。 1990年（平成2年）3月10日：2・3号に、1人用個室A寝台車とミニロビーとシャワー室を備えた車両の連結を開始。 1993年（平成5年）3月18日：1・4号の食堂車営業を休止。 1994年（平成6年）12月3日：このときのダイヤ改正に伴い以下のように変更。 1・4号が、81・82号として臨時列車に格下げ。これにより、定期「あさかぜ」は九州に乗り入れなくなる。 車両は、14系14形尾久車又は14系15形熊本車（団体用）9両とされる。 2・3号は全車両が下関駅直通運転となる。 1997年（平成9年）：長野新幹線（当時）の車内販売従業員確保のために車内販売および売店営業を中止。 2000年（平成12年）：12月の運転を最後に81・82号を廃止。 2004年（平成16年）10月27日 - 11月27日：大阪駅工事に伴い、深夜に運転停車する下り下関行き列車が同駅を通れないため、茨木駅 - 尼崎駅間を北方貨物線経由で迂回運転。 2005年（平成17年）3月1日：廃止。 最終列車となった2月28日の寝台券は、下関行き列車は発売開始後30秒で、東京行き列車は発売開始後90秒で完売した[3]。 上り東京行き列車は「2005.2.28」の日付が付いた特別ヘッドマークを装着して運行された。 使用車両・編成の歴史[編集] 車両用途と等級の変遷[編集] 下表に、「あさかぜ」に使用された車両とその用途・座席の等級を示す。 旧国鉄では1960年6月30日まで三等級制度下で、1969年5月9日まで二等級制度下で運賃・特別急行料金・寝台料金が決められた。そのため、時期により一等車と二等車の定義が異なる。本列車の登場時から1960年6月30日までの二等寝台車および1969年5月9日まの一等寝台車は使用車種・寝台装備の関係で、ABCの三段階での表記をおこなった。そのため、単一運賃制度を採用した1969年5月10日以降のA寝台・B寝台との混用を避けるため、1960年6月30日までの二等寝台車については「二等寝台車 (A) 」、1969年5月9日までは「一等寝台車 (A) 」のように表記する[注釈 4][14]。 車両形式と用途・座席等級 車両形式 1960年6月まで 1969年5月まで 1969年5月から 在来形車両[注釈 5] 20系客車 マニ20・カニ21・カニ22 電源・荷物合造車 スハニ32・オハニ36[15] 三等・荷物合造車 - マシ35・オシ17 ナシ20 食堂車 ナロネ20[注釈 6] 二等寝台車 (A) 一等寝台車 (A) 個室A寝台車 ナロネ21 二等寝台車 (B) 一等寝台車 (B) 開放式A寝台車 ナロネ22 二等寝台車 (A) (B) 一等寝台車 (A) (B) 個室・開放合造 A寝台車 マロネ40 - マロネ29・マロネフ29 二等寝台車 (C) スロ54・ナロ10 二等車[注釈 7] 一等車 - ナロ20 二等車 グリーン車 ナハネ10・ナハネ11・ スハネ30形 ナハネ20 三等寝台車 二等寝台車 B寝台車 ナハネフ20・21・22・23 ナハ10・ナハフ10・スハフ43 ナハ20・ナハフ20 三等車 二等車 - 本列車の場合、座席車はすべての等級・座席種別で座席指定席として扱われた。 登場時・在来形客車による編成[編集] 20系客車が登場した1958年10月まで、特急列車の号車表記は進行方向から1号車、2号車と表示した。 本表では下り博多行き列車の場合を基準とした表記（左から1号車、2号車…）を行う。上り東京行き列車の場合は図の右側が進行方向となるが、実際の号車表記は右端の車両から1号車、2号車…の順であった。 1956年11月19日運転開始時の編成図[16] あさかぜ ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 車両 形式 スハニ 32[15] ナハネ 10 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハ 10 ナハフ 10 マシ 35 スロ 54 マロネ 40 マロネフ 29 1957年3月20日増結時の編成図 あさかぜ ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 増1 増2 車両 形式 スハニ 32[15] マロネ 40 マロネフ 29 スロ 54 マシ 35 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハ 10 ナハフ 10 ナハ 10 ナハフ 10 増1・2号車は東京駅 - 広島駅連結 1957年5月頃より、2 - 3号車間に「増結車」としてマロネ40形車両を全区間増結 1957年7月 - 8月の「さちかぜ」編成図 さちかぜ ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 車両 形式 マロネフ 29 マロネ 40 スロ 54 マシ 35 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハ 11 ナハ 11 ナハフ 11 1957年10月1日ダイヤ改正時の編成図 あさかぜ ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 車両 形式 スハニ 32[15] マロネ 40 マロネ 40 マロネ 29 ナロ 10 オシ 17 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハ 10 ナハフ 10 この頃、ナハネ10形車両の代わりにナハネ11形車両を用いる場合もあった[17]。 20系客車投入後[編集] 1958年（昭和33年）10月1日 20系客車に置き換え。 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C あさかぜ[12] ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 マニ20 ナロネ20 ナロネ21 ナロネ21 ナロ20 ナシ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハ20 ナハフ20 1959年（昭和34年）7月20日 「さくら」に20系が導入。 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C あさかぜ[18] ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 マニ20 ナロネ20 ナロネ21 ナロネ21 ナロネ21 ナロ20 ナシ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハ20 ナハフ20 1960年（昭和35年）7月20日 「はやぶさ」に20系が導入。これに伴い、「あさかぜ」も増結を行い14両編成化。 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C あさかぜ[19] ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 カニ21 ナロネ20 ナロネ21 ナロネ21 ナロネ21 ナロネ21 ナロ20 ナシ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハ20 ナハフ20 1960年（昭和35年）12月 臨時「あさかぜ」運行。翌1961年（昭和36年）10月登場の「みずほ」の元となるが、登場時の使用車両とは大いに異なり、臨時列車ながら20系客車を意識した車両を用いた。 1960年末 - 1961年初運行の「臨時あさかぜ」編成図 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C 臨時「あさかぜ」 ← 熊本東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 座席 2 1B 1B 2s 2s 2s 2 2s 2s 2s 2s 2 使用 車両 スハフ 43 オロネ 10 オロネ 10 ナハネ 11 スハネ 30 スハネ 30 スハフ 43 スハネ 30 スハネ 30 スハネ 30 スハネ 30 スハフ 43 区間 全区間連結 東京駅 - 博多駅間連結 凡例 1B=一等寝台車(B) 1=一等座席車 2s=二等寝台車 2=二等座席車 D=食堂車 一等寝台車の等級については、こちら・A寝台を参照のこと。 1964年（昭和39年）3月20日 東京駅 - 広島駅間の牽引機をEF58形からEF60形500番台に変更。 これにより牽引定数が向上し、「みずほ」から転入する形でナロネ22形を1両増結。 1964年3月20日以降の編成図 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C あさかぜ ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 カニ21 ナロネ20 ナロネ22 ナロネ21 ナロネ21 ナロネ21 ナロ20 ナシ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハ20 ナハフ20 1968年10月1日ダイヤ改正・2往復体制化[編集] 1968年（昭和43年）10月1日 ヨンサントオのダイヤ改正により、2往復体制となる[20]。 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C あさかぜ （下り）1号・（上り）2号 ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 カニ21 ナロネ20 ナロネ22 ナロネ21 ナロネ21 ナロネ21 ナハネ20 ナロ20 ナシ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネフ22 1968年10月1日 - 1972年7月 編成図 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C ナロネ22形連結列車 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C ← 博多駅東京駅 → 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 カニ 21 ナロネ22 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナシ 20 ナハネ 20 ナハネフ 23 ナロネ 21 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネフ 22 運用については、下記を参照のこと。車両詳細については、国鉄20系客車を参照のこと。 連結時期 列車名 基本編成 付属編成 備考 1968年10月1日 - 1972年3月 「さくら」 東京駅 - 長崎駅間 東京駅 - 佐世保駅間 付属編成の肥前山口駅 - 佐世保駅間は 簡易電源車「マヤ20形」を8号車前頭に連結。 早岐駅- 佐世保駅間 逆編成 「あさかぜ」 下り 2号 上り 1号 東京駅 - 博多駅間 東京駅 - 下関駅間 1970年（昭和45年）10月1日より、 「あさかぜ（下り・上りとも）2号」に変更 1972年3月 - 7月 「はやぶさ」 東京駅 - 西鹿児島駅間 東京駅 - 長崎駅間 付属編成の鳥栖駅 - 長崎駅間は 簡易電源車「マヤ20形」を8号車前頭に連結。 「あかつき」 下り 1号 上り 3号 新大阪駅 - 西鹿児島駅間 新大阪駅 - 長崎駅間 昭和40年代後半・モノクラス制下[編集] 1970年（昭和45年）10月1日 東京駅 - 下関駅間の1往復を増発。 編成は東京 - 博多間運行の（下り）1・2号、（上り）2・3号と同様。 「あさかぜ」3・1号登場時の編成図 あさかぜ（下り）3号・（上り）1号 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C ← 下関駅東京 → 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 カニ 21 ナロネ 21 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナシ 20 ナハネ 20 ナハネフ 23 ナロネ 21 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネフ 22 付属編成は東京駅 - 広島駅間 1972年（昭和47年）3月15日 同日改正により、東京 - 博多駅間の1往復が使用車両を変更。14系客車使用となった。 （下り）1号・（上り）2号（東京 - 博多間）= 1968年10月1日の（下り）1号・（上り）2号と同編成。 （下り）3号、（上り）1号（東京 - 下関間）= 1970年10月1日の（下り）3号・（上り）1号と同じ編成。 （下り）2号、（上り）3号（東京 - 博多間） 1972年登場当時14系寝台客車編成図 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C 東京 → 14系客車登場当時編成図 編成 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 座席種別 B A B B D B B B B B B B B B 形式 スハネフ 14 オロネ 14 オハネ 14 オハネ 14 オシ 14 オハネ 14 オハネ 14 スハネフ 14 スハネフ 14 オハネ 14 オハネ 14 オハネ 14 オハネ 14 スハネフ 14 座席種別 A=開放式A寝台 B=開放式3段B寝台 D=食堂車 1972年（昭和47年）3月15日品川客車区導入時の運用 列車名 基本編成 付属編成 「さくら」 東京駅 - 長崎駅間 東京駅 - 佐世保駅間 「あさかぜ（下り）2号・（上り）3号」 東京駅 - 博多駅間 東京駅 - 下関駅間 「みずほ」 東京駅 - 熊本駅間 Template:JNR PC14 Primary Format 1972 at Shinagawa Depot 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C 1972年（昭和47年）7月15日 品川客車区所属20系客車の編成改変に伴い、「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号の組成を変更。 この際、ナロネ22形車両を「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号に集中させる形となった。これにより従前より、寝台車を含め一等車→A寝台・グリーン車で構成される割合が高かった「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」の編成の豪華さが際だつ様になった。 これ以降、「はやぶさ」「富士」「出雲」に24系客車が投入されるまでの間、東京発着のブルートレインに変更がないことから、この編成がいわゆる「殿様あさかぜ」の最終形とされる。 なお、（下り）3号・（上り）1号（東京駅 - 下関駅間）、（下り）2号・（上り）3号（東京駅 - 博多駅間）の編成については変更がなかった。 1972年7月15日以降の編成図[19] 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C あさかぜ （下り）1号・（上り）2号 ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 カニ21 ナロネ20 ナロネ22 ナロネ22 ナロネ22 ナロネ21 ナハネ20 ナロ20 ナシ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネフ22 1975年以降[編集] 1975年（昭和50年）3月10日 山陽新幹線博多駅乗り入れ。 これに伴い、「あさかぜ」（下り）2号・（上り）3号は廃止。 また、「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号は従来の編成を大幅に変更し、下関駅発着であった「あさかぜ」（下り）2号・（上り）1号の編成も変更。 1975年3月10日改正時の編成図[21] 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C あさかぜ （下り）1号・（上り）2号 ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 カニ21 ナロネ22 ナロネ22 ナロネ21 ナハネ20 ナハネ20 ナシ20 ナハネフ23 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネフ22 東京駅 - 博多駅間で運転 1975年（昭和50年）3月 - 1977年（昭和52年）9月 「あさかぜ」1号・2号、「瀬戸」 列車編成図 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C ← 下関・宇野東京 → 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 カニ 21 ナロネ 21 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナシ 20 ナハネ 20 ナハネフ 23 ナロネ 21 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネフ 22 所属区：基本編成＝下関運転所、付属編成＝広島運転所 「あさかぜ（下り）2号・（上り）1号」は付属編成を東京駅 - 広島駅間連結 「瀬戸」は全区間付属編成連結、5号車は営業休止 1977年（昭和52年）10月1日 「あさかぜ」（下り）2号・（上り）1号に24系25形を導入。編成を共用している「瀬戸」と同じく東京発着としては初めてB寝台のみのモノクラス編成で運行する。 また、「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号が東京発着では最後の20系使用の特急列車となる。 1977年10月1日改正時の編成図 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C あさかぜ （下り）1号・（上り）2号 ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 カニ21 ナロネ22 ナロネ21 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナシ20 ナハネフ23 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネ20 ナハネフ22 東京駅 - 博多駅間で運転され、20系「あさかぜ」最終形となった。 なお、最終日であった1978年（昭和53年）1月31日の「あさかぜ」（下り）1号の2号車はナロネ21を連結せず、ナロネ22とした。 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C 「あさかぜ」（下り）2号・（上り）1号→「あさかぜ」3・2号／「瀬戸」 ← 下関・宇野・高松東京 → 24系25形客車 編成 基本編成（下関運転所） 付属編成（広島運転所） 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 座席種別 EG/C B B B B B B B B B B B B B 客車形式 カニ 24 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 座席種別記号：B=2段式開放B寝台、EG/C=電源・荷物合造車 「あさかぜ（下り）2号・（上り）1号」→「あさかぜ3・2号」は付属編成を東京駅 - 広島駅間連結 「瀬戸」は全区間連結 1978年（昭和53年）2月1日 「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号に24系25形を導入[21]。ただし、「はやぶさ」・「富士」・「出雲」と同じく個室A寝台・食堂車を連結した編成内容となる。電源車のカニ24形は0番台と100番台が品川に配置されていたが、「あさかぜ」はほぼ原則的に100番台が充当されていた。 1978年1月下旬 - 1986年10月までの24系25形車両使用列車編成図 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C 「あさかぜ1・4号」 「はやぶさ」 「富士」 「出雲（1・4号）」 東京 → 基本編成 付属編成A 付属編成B 号車 EG/C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 座席種別 A1 B B B B B B D B B B B B 客車形式 カニ 24 オロネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネフ 25 オシ 24 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネフ 25 記号凡例 A1=1人用個室A寝台 B=2段式開放B寝台 D=食堂車 EG/C=電源・荷物合造車（号車表記なし） 運用概要 列車名 基本編成 付属編成 備考 A B 「はやぶさ」 東京駅 - 西鹿児島駅間 東京駅 - 熊本駅間 1985年3月14日より8 - 9号車にロビーカーを連結。ロビーカーを9号車とし、以降1両づつ車両号車を増やす。 「富士」 東京駅 - 大分駅間 1980年10月1日より運行区間を東京駅 - 宮崎駅間に短縮。 1986年3月より4号車を2段式開放B寝台（オハネ25形）から4人用B個室寝台「カルテット」（オハネ24形700番台）に変更。 「あさかぜ1・4号」 東京駅 - 博多駅間 「出雲」 東京駅 - 浜田駅間 東京駅 - 出雲市駅間 不連結 1978年10月1日より列車名が「出雲1・4号」に変更。 1986年（昭和61年）11月 「あさかぜ」1・4号の編成を変更。 「あさかぜ」2・3号については、国鉄時代の間は1977年10月1日改正時の編成のままで推移した。 1986年11月1日以降の編成図 あさかぜ 1・4号 ← 博多東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 座席種別 EG/C B B B B4 A1 D B B B B B B B B 客車形式 カニ24 100番台 オハネフ25 100番台 オハネ 25 オハネ 25 オハネ24 700番台 オロネ25 700番台 オシ 24 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 座席種別記号凡例 A1=1人用個室A寝台「シングルデラックス」 B=開放式B寝台 B4=4人用個室B寝台「カルテット」 EG/C=電源・荷物合造車 D=食堂車 なお、食堂車「オシ24形」は1986年（昭和61年）12月中旬より改造。「オシ24形700番台」となる。 JR化以降の編成[編集] 1987年（昭和62年） 国鉄分割民営化 これに際して、JR東日本受け持ちの「あさかぜ」1・4号にグレードアップが施される[21]。この際、塗色を変更。全車両金帯化。 1987年3月14日以降の編成図[21] あさかぜ 1・4号 ← 博多東京 → 号車 EG/C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 座席種別 B B B B4 A1 B2 D B B B B B B B 客車形式 カニ24 100番台 オハネフ 100番台 オハネ 25 オハネ 25 オハネ24 700番台 オロネ25 700番台 スハネ25 700番台 オシ24 700番台 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 記号凡例 EG/C=電源・荷物合造車（号車番号なし） A1=1人用個室A寝台「シングルデラックス」 B=開放式B寝台 B2=2人用個室B寝台「デュエット」（ミニロビー・シャワー室付） B4=4人用個室B寝台「カルテット」 D=食堂車 1990年（平成2年） JR西日本受け持ちの「あさかぜ」3・2号についても、アップグレードを行う。 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C 「あさかぜ」3・2号・「瀬戸」グレードアップ編成 東京 → スハ25形連結編成 編成 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 座席種別 CB B A1 LEG B B B B B B B B B 客車形式 オハネフ25 300番台 オハネ 25 オロネ25 300番台 スハ25 300番台 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 スハ25形非連結編成 編成 基本編成 付属編成 号車 EGC 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 座席種別 B B A1 L B B B B B B B B B 客車形式 カニ24 100番台 オハネフ 25 オハネ 25 オロネ25 300番台 オハ25 300番台 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 座席種別記号凡例 A1=A寝台「シングルデラックス」 B=開放式B寝台 L=ラウンジカー（シャワー室・売店・自動販売機付） C=荷物室 EG=サービス電源発生装置 改造車についての詳細は、国鉄24系客車#「あさかぜ3・2号」、「瀬戸」用改造車を参照。 運行区間 「あさかぜ3・2号」：基本編成・東京駅 - 下関駅、付属編成・東京駅 - 広島駅間連結 「瀬戸」：全編成・東京駅 - 高松駅間運行 運用上の特色 スハ25形非連結編成には、スハ25をオハ25の代用として、パンタを下げた状態で使用される事があった。 また、1号車のオハネフ25は車掌室が下り下関駅・高松駅方向先頭方向に向かうよう方向転換された。 スハ25形連結編成にはオハネフ25 300番台が登場されるまで荷物車代用で 「日本海モトとレール」用のマニ50 5000番台が下り下関駅・高松駅方向先頭に連結されたことがあった。 1994年（平成6年） 「あさかぜ」1・4号廃止。「あさかぜ」下関発着1往復のみが定期列車として存続。 1994年から1998年までの編成図 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C 「あさかぜ」「瀬戸」 ← 下関／高松東京 → スハ25形連結編成 編成 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 座席 CB B A1 LEG B B B B B B B B B 客車 形式 オハネフ25 300番台 オハネ 25 オロネ25 300番台 スハ25 300番台 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 スハ25形非連結編成 編成 基本編成 付属編成 号車 （電源車） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 座席 EGC B B A1 L B B B B B B B B B 客車 形式 カニ24 100番台 オハネフ 25 オハネ 25 オロネ25 300番台 オハ25 300番台 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 「あさかぜ」は東京駅 - 下関駅間、「瀬戸」は東京駅 - 高松駅間で運転され、 「あさかぜ」「瀬戸」とも付属編成は季節により連結していなかった。 スハ25形非連結編成には、スハ25をオハ25の代用として、パンタを下げた状態で使用される事があった。 1号車のオハネフ25は車掌室が下り下関駅・高松駅方向先頭方向に向かうよう方向転換された。 凡例 A1=A寝台「シングルデラックス」 B=開放式B寝台 L=ラウンジカー（シャワー室・売店・自動販売機付） C=荷物室 EG=サービス電源発生装置 改造車についての詳細は、国鉄24系客車#「あさかぜ3・2号」、「瀬戸」用改造車を参照。 「あさかぜ」最終日編成 ← 下関東京 → 下り編成（2月28日東京発）（最終日は全編成が下関まで運転された） 編成 基本編成　東京→下関 付属編成　東京→下関 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 客車形式 オハネフ25 302 オハネ25 186 オハネ25 304 スハ25 301 オハネ25 188 オハネ25 195 オハネフ25 139 オハネ25 165 オハネ25 163 オハネ25 187 オハネ25 162 オハネ25 205 オハネフ25 140 機関車 東京→下関　EF66-42 上り編成（2月28日下関発）（最終日は全編成が下関から運転された） 編成 基本編成　下関→東京 付属編成　下関→東京 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 客車形式 オハネフ25 301 オハネ25 192 オロネ25 302 スハ25 302 オハネ25 171 オハネ25 170 オハネフ25 150 オハネ25 200 オハネ25 197 オハネ25 194 オハネ25 199 オハネ25 168 オハネフ25 137 機関車 下関→東京　EF66-46 廃止後の車両[編集] 車両の50両ほどがタイに無償提供され運行している。 戦後における東京対山陽地方・福岡県優等列車沿革[編集] 「東海道本線優等列車沿革」および「山陽本線優等列車沿革」も参照 1947年（昭和22年）4月：東京駅 - 門司駅間に夜行急行列車5・8列車運転開始。 1948年（昭和23年）7月1日：東京駅 - 広島駅間に呉線経由の臨時急行列車2003・2004列車を運転開始。 1949年（昭和24年）9月15日：東京駅 - 姫路駅間を運行する夜行急行列車41・44列車運転開始。 1950年（昭和25年） 5月11日：急行41・44列車を呉線経由で広島駅まで運行区間を延長。同時に列車番号を22・23列車に改める。 10月1日：22・23列車に宇野線宇野駅発着編成を東京駅 - 岡山駅間で連結。現在の「サンライズ瀬戸」に相当する列車となった。また、急行5・8列車の運行区間を東京駅 - 博多]間とし、列車番号を37・38列車に変更する。 11月8日：急行列車に列車名を与えることとなり、以下の列車に列車愛称が与えられた。 東京駅 - 博多駅間を運行する急行37・38列車：「筑紫」（つくし） 東京駅 - 広島駅間を運行する急行22・23列車：「安芸」（あき） 「安芸」の名称については、それ以前にも広島鉄道管理局独自で「ひばり」の愛称がこの列車に付けられていたが、「鳥類の愛称は特急に付ける」ことを原則としていたため、本社の指導で変更させられた。 1951年（昭和26年）9月15日：「安芸」の宇野発着編成を分離独立、「瀬戸」とする。 1952年（昭和27年）9月1日：大阪駅 - 博多駅間運行の臨時急行列車が定期列車に格上げられ、「げんかい」と命名。 1953年（昭和28年） 3月15日：ダイヤ改正の伴い、以下の様に変更。 「げんかい」、東京駅 - 大阪駅間を延長し、東京駅 - 博多駅間の列車とする。 「筑紫」の運行区間を鹿児島本線経由東京駅 - 鹿児島駅間とする。 なお、この列車はこちらにもある通り、東海道本線・鹿児島本線を2夜行運行として東京駅 - 鹿児島駅を運行するダイヤとして運行された。 6月20日：「げんかい」に食堂車を連結。 1954年（昭和29年）10月1日：急行「阿蘇」の混雑を解消するため、同列車の東京駅 - 門司駅間で併結していた「高千穂」の併結相手を、「げんかい」に改める。 1955年（昭和30年）7月1日：「げんかい」の表記を漢字書きの「玄海」に変更。 1956年（昭和31年） 4月1日：「玄海」に三等寝台車を連結開始。 11月19日：このときのダイヤ改正により以下の様に変更。 寝台特急「あさかぜ」運行開始。 東京駅 - 佐世保駅駅間を運行していた「早鞆」（はやとも）の博多駅以西を廃止し、「筑紫」を運転開始。このさい、従来東海道本線・鹿児島本線を2夜行運行として東京駅 - 鹿児島駅を運行していた「筑紫」の名称を「さつま」に変更。 東京駅 - 博多駅間運行の急行「玄海」の運行区間を変更。京都駅 - 博多駅間の夜行急行列車とした。→詳細は山陽本線優等列車沿革・「あかつき」の沿革を参照されたい。 1962年（昭和37年） 6月10日：同年5月12日に完成した三原駅 - 広島駅間電化に伴うダイヤ改正により、従来153系電車により東京駅 - 大阪駅を運行していた夜行急行列車「第二よど」を広島駅まで延長。東京駅 - 広島駅間運行の夜行急行列車「第二宮島」（だいにみやじま）として運転開始。 10月1日：「安芸」、寝台車主体の編成となる。 1964年（昭和39年） 10月1日：東海道新幹線開業に伴うダイヤ改正に伴い、東海道本線夜行急行列車の再編を行う。それにより、以下のように変更。 「第二宮島」、昼行の「第一宮島」ともども大阪駅 - 広島駅間運行となり、運行時間も変更となる。 「筑紫」、運行区間を大阪駅 - 博多駅間とし、列車名を平仮名の「つくし」とする。 ともに以下は、山陽本線優等列車沿革を参照されたい。 12月：東京駅 - 下関駅間を運行する臨時電車急行列車として「長州」（ちょうしゅう）が運転を開始する。 この列車は、修学旅行列車「わこうど」のダイヤを用い、車両自体も同列車に使用された167系電車を用いた。 1966年（昭和41年）3月25日：「長州」季節列車化。　 1970年（昭和45年）10月1日：東京駅 - 広島駅間を呉線経由で運行されていた寝台急行列車「安芸」を格上げ統合。「あさかぜ」3往復体制となる。 1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線博多駅開業によるダイヤ改正により、臨時急行「長州」を廃止。 急行「玄海」 （1990年 岡山駅） 1990年（平成2年）ごろ：品川駅 - 博多駅間に臨時寝台急行「玄海」を運転開始。 もともと臨時寝台特急「あさかぜ81・82号」であったが、当時使用していた20系車両が老朽化していたため急行に格下げとなったものである。 1994年（平成6年）12月3日：臨時寝台急行「玄海」廃止。 脚注[編集] [ヘルプ] 注釈[編集] ^ 当時の客車列車はまだ自動ドアの時代ではなかったため、運転停車という概念は存在しなかった。京都・大阪の両駅で深夜時間帯に客扱いをしなくなったのは、手動ながら扉の一斉施錠が可能な20系客車に置き換えられてからかなり年月が経った1970年以降である。 ^ 上りは下関発25日から。『時刻表』1977年10月号編成表 ^ ごくまれに門司 - 博多間では、ED75等による牽引も有った。 ^ （A）は旧一等寝台車（イネ）の区分室、（B）はマロネ40形の区分室以外やマロネ41形など、冷房車の開放寝台で所謂プルマンタイプ（下段の昼間時状態が向かい合わせクロスシート）のもの、（C）は（A）（B）のどちらにも該当しないもので、マロネ29形のような開放寝台の所謂ツーリストタイプ（下段の昼間時状態がロングシート）のものや、全車4人用区分室ながら非冷房車のスロネ30形など、従前からの二等寝台車がこれにあたる。1955年の一等寝台車廃止・二等寝台車に編入する過程で、二等寝台車の設備が形式毎に格差が生じることになったため、寝台設備毎に二等寝台（1960年7月以降は一等寝台）A・B・Cクラスとして、寝台料金に格差を付けていた。 ^ いわゆる「在来形車両」という定義は20系客車以前に設計・製造されたスハ43系客車までの車両と、20系客車と同時期に設計・製造されたがスハ43系までの車両と混用される前提で設計された10系客車および昭和初期までの木製客車に鋼体化改造を行った60系客車を指す。Wikipediaの「国鉄・JRの客車」一覧では「鋼製一般形客車」に該当する。詳細は、客車および国鉄20系客車を参照されたい。 ^ ナロネ20の場合、正確には2人用区分室は1人用個室「ルーメット」2人分での販売ではなく、開放式寝台と同等の料金となった。しかし、販売上「定員2名の区分室で上下段」を分けて扱ったため、仮に全くの別人同士が利用する場合いわゆる「相部屋」となることから、マルス登場後でも配慮されたとされる。 ^ スロ54形・ナロ10形車両はいわゆる「特別二等車」であるが、特別急行列車の場合、他の列車でも「二等車」として扱われた。特別二等車を参照のこと。 参照元[編集] ^ ““殿様あさかぜ”体験記”. 鉄道ピクトリアル 2009年 04月号 (電気車研究会). (2009-02-21). ^ 東京駅発、消えゆくブルトレ「銀河」「富士」「はやぶさ」…利用客減、廃止の方向 - 朝日新聞 2007年11月26日 ^ a b 『「あさかぜ」最終列車、1分半で完売 ツアーも人気』 - asahi.com（朝日新聞） 2005年1月27日 ^ 「寝台列車再生論」 - 戎光祥出版、2015年7月25日発行 ^ 雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 P81 ^ 雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 P87 ^ a b 交通新聞社『トレたび』- 国鉄&JR列車名研究所 第13回「第1章 「動くホテル」と称賛された20系客車を使用した、夜行列車の代名詞 - 【あさかぜ】「朝に吹く風」という爽やかなイメージに由来」 ^ 雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 P65 ^ 『新幹線発案者の独り言』79-81ページ ^ a b c このダイヤについては阪田貞之著『列車ダイヤの話』（旧中央公論社 1964年 中公新書 ISBN未設定書籍のため国立国会図書館NDL-OPACにより検索結果）に詳しい。 ^ 東京駅発着の昼行客車特急は前年の1960年6月1日改正で「つばめ」「はと」が電車化されて消滅し、それ以後は京都・博多間の「かもめ」のみが残存していたが、この改正で気動車に置き換えられた。 ^ a b 「鉄道ピクトリアル」399 p.70以下 ^ 『鉄道ジャーナル』第21巻第1号、鉄道ジャーナル社、1987年1月、 14頁。 ^ 『鉄道ピクトリアル』アーカイブスセレクション16「国鉄の客車 1950〜1960」p51・p67・p71 ^ a b c d 三宅俊彦著『列車名変遷大事典』（ネコパブリッシング 2006年 ISBN 4-7770-5182-X）によると、場合によりスハニ32形車両の代わりにスハニ36形車両も連結された。 ^ 『鉄道ピクトリアル』399 p.61 ^ 三宅俊彦著『列車名変遷大事典』（ネコパブリッシング 2006年 ISBN 4-7770-5182-X ） ^ 寺本光照『国鉄在来線黄金時代の軌跡』イカロス出版刊「j train」No.32- ^ a b 関祟博・諸河久著『ブルートレイン』p.108（保育社カラーブックス483 1979年 ISBN未設定書籍のため国立国会図書館NDL-OPACによる検索結果）、三宅俊彦著『列車名変遷大事典』（ネコパブリッシング 2006年 ISBN 4-7770-5182-X ） ^ 『鉄道ピクトリアル』電気車研究会 216号 p.8 ^ a b c d 竹島、pp.24-25。 参考文献[編集] 『鉄道ピクトリアル』No.399 1982年1月号 <特集>ブルートレィン概史 電気車研究会 金野智「ブルートレィン前史」 P.57 - P.62 寺本光照「ブルートレィン（寝台特急列車）の変遷」 P.69 - P.81 『鉄道ピクトリアル』No.216 1968年11月号 <特集>話題の中の客車 石本文昭「43・10からの客車運用と配置」P.7 - P.10 『鉄道ジャーナル』第21巻第8号、鉄道ジャーナル社、1987年7月。 竹島紀元「魅惑のSuper Blue Train　あさかぜ」p.7 - 26 関連項目[編集] 点と線 - 1957年（昭和32年）に松本清張が雑誌『旅』に発表したミステリー小説で、運転開始当初の「あさかぜ」を扱った著名作品。