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 辺の星からブラサがる手。まるで鉄の柱のような堅固な形になる。。

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ウッテガエシ
ハダシで入れぬ
ハネ殺し、死はハネにあり
ハネもフトコロのうち
ハネにはノビよ
ハネを忘るな三手ヌキ
走りたい方の反対を這え
斜いにノゾクは急所なり
ハスカイにノゾクは急所なり
早逃げは三文の得
広いほうから
ボウシにケイマ
星打ちは勢力重視戦法
星打ちは勢力重視戦法
ポンヌキ30目
封鎖許すべからず
勝ち碁を勝ちきるむずかしさ
カケツギにも向きがある
カケツギはノゾキ注意
亀の甲羅60目
亀の甲60目
亀の甲の尻尾抜け
かなめ石捨てるべからず
歓迎三三入り
カラミ攻めは凌ぎにくい
カラんで攻めよ
カス石逃げるべからず
カス石は捨てよ
ケイマにコスミ
ケイマのツケコシ
ケイマの急所
ケイマのツケコシ切るべからず
ケイマの突き出し
形勢不利なら勝負手探せ
消しは肩から
利かしと悪手は紙一重
利き筋は後まで残せ
利き筋は後まで残せ
切れるところを覗くな
キリチガイ一方をノビよ
キリ一本が勝負のカギ
切った方を取れ
兄弟喧嘩は身の破滅
五目中手は八手なり
呉清源名言集
後手の先手
碁に勝って勝負に負ける
碁の力は局面評価能力と読みの力
碁は封鎖にあり
碁は封鎖にあり
碁は攻めにあり
コスミに妙手あり
コウダテは小さいものから使え
攻撃は最大の防御なり
コウ付き攻め合いは最後にコウを取る
コウは最後に取れ
コウを征するものが勝負を征する
グズミの巧手
車の後押し
車の後押し悪手の見本
車の後押しヘボ碁の見本
クシ形は生き形
くし型はイキなり
惑わされるなハザマトビ
マグサバで力むな
まずコウダテを数えよ
まずコウを取れ
眼あり眼なしも時によりけり
眼あり眼なしは唐の攻めあい
名人の定石知らず
目作りより中央志向
味方の多いところでは妥協するな
耳赤の一手
もたれて攻めよ
模様の接点を探す
模様の削しはカタツキから
模様の接点を見つける
模様の接点逃がすべからず
六目形は生き
力自慢のデギリかな六つに割れたらひとつは死ぬ
中手の形は全部で6型
中手は内外の攻め合い
中手の九九
中地を囲うな
根もとをついで石の下
二段バネ覚えて初段間近なり
二間ビラキは一家をなす
二子にして捨てよ
二目の頭タタかすべからず
二目の頭は見ずハネよ
二線三線余計にはうな
二線ハウべからず
二線は敗線
二線をハウは敗線
二手ヨセはコウにあらず
2の一に手あり
逃げは一間
ノゾキにツガぬ馬鹿はなし
ノゾキにツグバカ、ツガぬバカ
ノゾキに悪手あり
ノゾキにツガぬバカはなし
ノゾキにツグバカ、ツガぬバカ
両バネ利いて一手ノビ
両バネ一手ノビ
両キリのまえにキカセ
両ノゾキはダメヅマリに注意
両先手、逃すべからず
両コウ三年の患い
両ケイ、逃すべからず
HH1
三間に打ち込みあり
三目の真ん中が急所
三目の真ん中は急所
三方カラミにシノギなし
三立四析ヒラキの原則
三手ヨセコウ、コウに非ず
サバキは軽く
サバキはツケ
サバキを許さぬブラサガリ
左右同型中央に手あり
せかして打つ
攻めながら地を取れ
攻めたい石にツケるな
攻めはボウシ_ケイマ
攻めは分断にあり
先手は媚薬
四線勝線
陣笠の悪形
陣笠作って馬脚を出す
地はヨセになってから考えろ
定石の手抜き、許すべからず
定石覚えて二目弱くなり
定石は手筋と形の宝庫
定石おぼえて弱くなる
定石を知って定石を忘れよ
定石は覚えて忘れろ
シチョウを知らずに碁を打つな
シマリの両翼理想なり
シマって打つ
死んだら動くな
シンを止める
死はハネにあり
死活はまず広さ次に急所
初コウにコウなし
損コウたてるべからず
外ダメから詰めよ
外から攻めるは死活の基本
隅の急所は二の一
スソアキ囲うべからず
裾空き囲うべからず
捨てると死ぬとは大違い
ダメ場を地にするな
ダメ場を見極める
ダメのつまりが身のつまり
断点ノゾクべからず
大石死なず
種石とカス石を見極めろ
たたみ込む
手かずをつめるホウリコミ
敵の急所は我が急所
手戻りは避けよ
着手順序決定基準は石の強弱と大きさ
中央の一目は隅の十目に値する
中央を地にするな
力自慢のデギリかな
どちらにもヒラけるワリウチの手段
同線ではツケるな、異線でツケよ
同形は先着に利あり
トックリ形はコリ形
トリ番に回れ
取ろう取ろうは取られの元
ツギは堅ツギが基本
ツケギリ一方をノビよ
ツケコシ切るべからず
ツケにはハネよ
ツケにはノビよ
ツケたらハネよ、ハネたらノビよ
ツキアタリは悪手
包むように攻める
強い方にツケよ
強い石、厚い石に近づくな
強く打つ 囲碁
分からない時は手を抜け
四本鼻叩かすとも三本鼻叩かすな
ヨセのサガリは使用注意
寄せは両先手、片先手、後手の順
四隅取られて碁を打つな
様子を聞くのは高級手段
弱石にツケるべからず
HH1
相手の石を自己の厚みに誘い込め
相手の急所は味方の急所
相手の進出ボウシで止めよ
アキ三角は愚形の見本
浅く消すには、カタツキ・ボウシ
アタリ、アタリのへぼ碁かな
アタリは最後まで打つな
厚いだけでは碁に勝てぬ
厚み囲うべからず
厚味から追うな、厚味へ追え
厚みに近づくな
厚みに追いやれ
厚み地にするべからず
一合マスわかれば五段格
1から始める梅沢由香里の碁
一間トビに悪手なし
1モク這えば10目の損
一にアキスミ二にシマリ
一方地に勝ちなし
一方碁は危険なり
一方地を囲うな
一方石に死になし
一路隣が筋違い
一石に負けなし
一線トンで綱渡り
HH1
一隅二シマリ三ヒラキ
一手ばったり 囲碁
生きている石から動くな
生きている石の近くは小さい
今もすたらぬ一、三、五
石の効率「手割り」で考えよ
石の余力を忘れるな
石取って碁に勝たず
岩見重太郎の牢破り
岩より硬い梅鉢型
大場より急場
追うはケイマ、逃げるは一間
うっかりするなシッポ抜け
梅鉢に負けなし
上手一間、下手コスミ
上手まっすぐ、下手コスム
馬場滋
梅主長江
河燦錫
半田道玄
羽根直樹
羽根泰正
原田実(棋士)
原幸子(棋士)
長谷川章
長谷川知仙
長谷川広
橋本昌二
橋本宇太郎
橋本誼
服部因淑
服部正徹
服部雄節
林朴入門入
林玄悦門入
林裕
林因長門入
林柏栄門入
林家(囲碁)
林門悦
林門入
林門入斎
林門利門入
林元美
林利玄
林佐野
林転入門入
林鐵元門入
林徳蔵
林有美
林祐元門入
林有太郎
ハンス・ピーチ
彦坂直人
平田博則
平田智也
広瀬平治郎
久井敬史
久島国夫
本田邦久
本多政武
本田幸子
本因坊知伯
本因坊道知
本因坊道悦
本因坊道策
本因坊道的
本因坊元丈
本因坊伯元
本因坊丈策
本因坊丈和
本因坊秀策
本因坊烈元
本因坊策元
本因坊算悦
本因坊算砂
本因坊察元
本因坊秀栄
本因坊秀悦
本因坊秀伯
本因坊秀甫
洪清泉
堀本満成
星合八碩
星野紀
細川千仭
堀田五番士
本因坊道策
本因坊秀和
本因坊秀哉
藤井秀哉
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藤沢一就
藤沢里菜
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囲碁は、陣地を囲むゲームです。
RPGゲームやアクションゲームとは異なる思考で次の一手を考える、面白いゲームです。
将棋、チェスと並ぶ、究極の思考ゲームとも言われます。
ブラウザーのみで動作するケースを特に囲碁ブラウザゲームと称することもあります。
専用ソフト使用の囲碁ゲームも多々あります。

碁を知りたい。
なのに、打つ機会がない。

相手がいない。碁会所に入ってみたい。でも躊躇する。これが現実のようです。

面白くて、夢中になる碁です。この機会に碁を始めてはいかがでしょうか。ネット碁会所なら、敷居が低いです。

相手が見つからないときは、思考エンジンが、お相手します。待ち惚けになりません。

『考慮時間制』の対局場です。勝敗でスコアが増減します。

対局(専用)ソフトを使用しません。ブラウザーのみで動作します。インストール不要なので不安がありません。

一般的なゲームでは、「礼」に重きをおきませんが、知的ゲームでは、礼を重んじる利用者が多いので、礼を心がけたいものです。
将棋に「ハサミ将棋」や「山崩し」があるように、囲碁にも「ポン抜きゲーム」/「石取りゲーム」があります。基本となる「アタリ」の習得に有用です。
ドンジャラも麻雀の基礎ルールの説明には有用ですね。


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当サイトも、及ばずながら、がんばります。




Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0)

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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 高崎線 曖昧さ回避 この項目では、JR東日本の高崎線について説明しています。東武鉄道が運営していた高崎線については「東武伊香保軌道線」をご覧ください。 JR logo (east).svg 高崎線 北本 - 桶川間を走行する主力車両E231系近郊タイプ 北本 - 桶川間を走行する主力車両E231系近郊タイプ 基本情報 通称 上野東京ライン 湘南新宿ライン 国 日本の旗 日本 所在地 埼玉県の旗 埼玉県、群馬県の旗 群馬県 起点 大宮駅 終点 高崎駅 駅数 19駅 路線記号 JU(2016年10月から) 開業 1883年7月28日 所有者 JR logo (east).svg 東日本旅客鉄道(JR東日本) 運営者 JR logo (east).svg 東日本旅客鉄道(JR東日本) JR logo (freight).svg 日本貨物鉄道(JR貨物) 使用車両 使用車両を参照 路線諸元 路線距離 74.7 km 軌間 1,067 mm 線路数 複線 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式 閉塞方式 (複線)自動閉塞式 保安装置 ATS-P 最高速度 120 km/h(優等列車) [折り畳む]路線図 鉄道路線図 JR高崎線.svg テンプレートを表示 高崎線(たかさきせん)は、埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅から群馬県高崎市の高崎駅までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線である。運賃計算上の区分は幹線。 運行系統・旅客案内上は、乗り入れ先の東北本線東京駅 - 大宮駅間[注釈 1]を含む、東京駅 - 高崎駅間が「高崎線」と案内される[注釈 3]。 目次 [非表示] 1 概要 2 歴史 2.1 路線の沿革 2.2 優等列車の沿革 3 沿線概況 3.1 大宮 - 熊谷 3.2 熊谷 - 高崎 4 運行形態 4.1 特急列車 4.2 上野東京ラインおよび上野駅発着普通・快速列車 4.2.1 通勤快速(旧称:「タウン」) 4.2.2 快速「アーバン」 4.2.3 普通 4.3 湘南新宿ライン 4.3.1 特別快速 4.3.2 快速 4.4 臨時旅客列車 4.5 過去の旅客列車 4.5.1 ホームライナー鴻巣 4.5.2 臨時列車 4.6 貨物列車 5 使用車両 5.1 優等列車用 5.2 普通・快速列車用 5.3 過去の使用車両 6 データ 6.1 路線データ 6.2 駅一覧 6.3 廃駅・廃止信号場 6.4 新駅構想 6.5 過去の接続路線 7 利用状況 7.1 乗車人員 8 脚注 8.1 注釈 8.2 出典 9 関連項目 概要[編集] 高崎線は、大宮駅で東北本線(宇都宮線)から分岐し、群馬県の高崎までを結ぶ路線で、東京の近郊路線の一つである。国道17号(中山道)とほぼ並行し、一部区間をのぞき同じ市町村を経由している。 路線名には高崎市や高崎駅の「高崎」を冠し、管轄は大宮駅構内をのぞきJR東日本高崎支社であるが、経路上の大部分(大宮駅から神保原駅まで)は埼玉県内であり、高崎線の南部では埼玉県と東京間の地域輸送に機能が偏重している。 全線が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。旅客案内などに用いられるラインカラーは、首都圏地区の東海道線や宇都宮線と同様、普通列車の車体色の一部であるオレンジ(■)である。 高崎線は、日本鉄道が上野 - 熊谷間を開業した当時、日本鉄道では第一区線とされ[2]、政府官報では上野熊谷間汽車とされたが、旅客案内上は仲仙道汽車と案内されることもあった[3]。日本鉄道が国有化された後の1909年(明治42年)10月12日公布の国有鉄道線路名称(明治42年鉄道院告示第54号)により公式に大宮 - 高崎間を「高崎線」と定め、両毛線や日光線、水戸線等と同じく東北本線を幹線とする「東北線の部」に属する一線として位置付けられた[2][3]。 現在、高崎線はほぼ全列車が東北本線(宇都宮線)の大宮駅以南に乗り入れ、うち約7割の列車は東北本線の列車線を経由し上野駅、さらにその多くは上野東京ラインとして東北縦貫線を走行して東海道本線の駅を始発・終点とする。また、残りの約3割は湘南新宿ラインとして、貨物線を走行して田端駅付近から山手貨物線池袋駅・新宿駅・渋谷駅経由で東海道本線に乗り入れる。一方、終点である高崎駅からは、全体の2割程度が上越線へと乗り入れ、さらに上越線の新前橋駅から両毛線、渋川駅から吾妻線(特急のみ)へ直通する列車もある。 かつては新潟・東北日本海側および長野・北陸方面へ向かう上越線・信越線の特急・急行列車が高崎線内を多数通過していたが、上越新幹線・北陸新幹線開通後は大幅に削減された。現在、昼間の特急列車としては、東京都と埼玉・群馬県とを結ぶ「草津」や「あかぎ」「スワローあかぎ」などが運行されている。夜行列車については、北陸方面とを結ぶ寝台特急「北陸」と急行「能登」、秋田・青森方面とを結ぶ寝台特急「あけぼの」[注釈 4]が残っていたが、2014年3月15日のダイヤ改正までにすべて廃止された。 また広く公表されていないが、当路線では中間駅各駅にテーマカラーが設定されている。これは同線の駅の多くがJR型配線であるためその識別であると思われる。テーマカラーはホーム屋根の柱にワンポイントで入り、ベンチもそのテーマカラーと同系色のものが設置されている[4][5]。 2016年3月10日より、大宮(以南)・上尾・熊谷・高崎を除く全駅一斉に早朝時間帯始発から6:30までの無人化(インターフォン遠隔案内)と、それに伴うみどりの窓口・指定席券売機の営業時間変更[6]およびエスカレータの運転時間短縮が実施された(行田など既に実施済みの駅も他駅に合わせて時間が変更された)。 歴史[編集] Question book-4.svg この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2008年10月) 日本初の私鉄である日本鉄道の第1期線として、1883年(明治16年)に上野 - 熊谷間で仮営業を開始したのが始まりである。立案当初、上野 - 高崎間の路線には、王子 - 赤羽 - 大宮 - 鴻巣 - 熊谷 - 高崎という英国人技師ボイルの案と、千住 - 岩槻 - 忍 - 熊谷 - 高崎という米国人技師クロフォードの案の二案があった。当時の鉄道局長官井上勝がボイル案を採用し、現在の路線が建設された[7]。開業時の開設駅は上野、王子、浦和、上尾、鴻巣、熊谷で現在は中距離列車の停車しない王子も含まれている。翌1884年(明治17年)には高崎、前橋まで延長され、全通した。高崎まで開通した同年6月25日には、明治天皇臨席のもと上野駅で開通式が行われ、この際に明治天皇は上野 - 高崎間を往復乗車した[8]。1894年(明治27年)12月発行の「汽車汽船旅行案内」には、当線を「上野-赤羽-大宮-高崎と経て直江津線に連絡し前橋まで至って両毛線に連絡する線」とし、中仙道線と案内している[9]。 現在も上野駅を列車運行上の起点とし、さらに現在では別路線の両毛線の駅となっている前橋への直通列車も設定されているのは、当時の終着駅が前橋であることに由来する。ただし、この時の前橋駅は利根川の西岸、現在の新前橋駅付近にあった。この駅は、地元で内藤分停車場あるいは内藤ステーションと呼ばれていた(詳しくは「前橋駅」および「両毛線」の項を参照)。小山から両毛鉄道が西進し、現在の前橋駅まで開業すると同時に、日本鉄道も利根川を渡る線路を敷設して現在の前橋駅まで延伸開業し、旧前橋駅は廃止された。その後、新前橋駅は1921年(大正10年)の上越南線開業で分岐駅として開業している。 なお、日本鉄道の最初の路線として、そして日本初の官営ではない民営鉄道として、この路線が開業した背景には、当時の日本の貿易赤字解消の外貨獲得と殖産興業として当時の一大輸出品目であった生糸や絹織物を、養蚕業と製糸業の盛んな群馬県から貿易港の横浜港まで製品を運ぶ手段が必要とされたことにある。また、高崎線は東京と京阪神間を結ぶ主要鉄道と位置付けられた中山道鉄道(後に東京 - 京阪神間を結ぶ鉄道の岐阜以東は東海道経由へと変更された)の第1区を形成する計画でもあった。しかし、政府財政の窮乏のために建設が遅れ、株式会社である日本鉄道が代わって建設したのである[8]。 第2期線である東北本線を分岐するため大宮駅が開設されたのは、さらにその翌年の1885年(明治18年)のことである。 1906年(明治39年)には、日本鉄道が鉄道国有法により買収・国有化され、本路線も官設鉄道に編入された。大宮 - 高崎間が高崎線として分離されたのは、3年後の1909年(明治42年)の国有鉄道線路名称設定時である。 東北新幹線建設の際、地元住民への見返りとして建設された通勤新線(現在の埼京線が通る路線で、東北本線の支線:赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅)は、宮原から高崎線へ乗り入れる計画があり、一部工事も行われたが、埼京線の車両基地候補であった戸田市周辺の用地買収が難航、そのため当初の乗入予定の高崎線沿線に車両基地を設置できるかを検討したものの断念。急遽川越線を電化することで沿線に川越電車区を設置し、埼京線を乗り入れさせることになったため、この計画は中止された。しかし、大宮 - 宮原間に取得した乗り入れのための複々線化用地は、一部をのぞいて民営化後の現在も維持されている。また、上尾市はさいたま市との合併協議(その後、合併協議は中止)の際、これを利用した埼京線もしくは京浜東北線の上尾延伸を見返りとして要求していた。 路線の沿革[編集] 1883年(明治16年) 7月28日 【開業】日本鉄道 上野 - 熊谷 【駅新設】上野、王子、浦和、上尾、鴻巣、熊谷 10月21日 【延伸開業】熊谷 - 本庄 【駅新設】深谷、本庄 12月27日 【延伸開業】本庄 - 新町 【駅新設】新町 1884年(明治17年) 5月1日 【延伸開業】新町 - 高崎 【駅新設】高崎 8月20日 【延伸開業・全通】高崎 - 前橋 【駅新設】前橋 1885年(明治18年) 3月1日 【駅新設】赤羽、桶川、吹上 3月16日 【駅新設】大宮 1889年11月 両毛鉄道、前橋まで開業。両毛鉄道に接続するため、前橋駅を移設 1894年(明治27年)5月1日 【駅新設】倉賀野 1897年(明治30年)11月15日 【駅新設】神保原 1906年(明治39年)11月1日 【買収・国有化】日本鉄道 → 官設鉄道 1908年(明治41年)5月1日 【信号所新設】加茂宮 1909年(明治42年) 10月12日 【国有鉄道線路名称制定】高崎線 大宮 - 高崎(この区間を分離。上野 - 大宮間は東北本線、高崎 - 前橋間は両毛線に編入) 12月16日 【駅新設】籠原、岡部 1918年(大正7年)8月16日 【信号所新設】本宿 1922年(大正11年)4月1日 【信号所 → 信号場】加茂宮、本宿 1927年(昭和2年) 8月9日 【複線化】加茂宮(信) - 上尾 10月15日 【複線化】上尾 - 桶川 11月20日 【複線化】大宮 - 加茂宮(信) 1928年(昭和3年) 2月1日 【複線化】桶川 - 本宿(信) 3月30日 【複線化】鴻巣 - 吹上 5月1日 【複線化】倉賀野 - 高崎 6月1日 【複線化】本宿(信) - 鴻巣 7月1日 【複線化】吹上 - 熊谷 8月1日 【信号所 → 駅・改称】本宿 → 北本宿 12月26日 【複線化】深谷 - 岡部 1929年(昭和4年) 5月1日 【複線化】熊谷 - 籠原 7月10日 【複線化】籠原 - 深谷 8月6日 【複線化】本庄 - 神保原 1930年(昭和5年) 5月16日 【複線化】神保原 - 新町 6月12日 【複線化】岡部 - 本庄 10月15日 【仮信号所新設】小野(八高北線の分岐点) 10月16日 【複線化】新町 - 倉賀野 1931年(昭和6年)7月1日 【仮信号所 → 信号場】小野 1943年(昭和18年)10月1日 【操車場新設】高崎 1947年(昭和22年) 1月22日 【信号場廃止】加茂宮 4月1日 【電化】高崎(操) - 高崎( - 水上) 1948年(昭和23年)7月15日 【駅新設】宮原(旧加茂宮信号場の位置) 1952年(昭和27年)4月1日 【電化】大宮 - 高崎(操) 1961年(昭和36年) 2月21日 【信号場廃止】小野(八高線北藤岡駅構内に併合) 3月20日 【駅名改称】北本宿 → 北本 1966年(昭和41年)7月1日 【駅新設】行田 1979年(昭和54年)10月1日 【駅新設】(貨)熊谷貨物ターミナル 1982年(昭和57年)11月15日 上越新幹線開業 1984年(昭和59年)11月3日 【駅新設】北鴻巣 1987年(昭和62年)4月1日 【承継】東日本旅客鉄道(第1種)・日本貨物鉄道(第2種) 1988年(昭和63年)12月17日 【駅新設】北上尾 1997年(平成9年)10月1日 北陸新幹線 高崎 - 長野先行開業。在来線特急「あさま」・「白山」廃止 2001年(平成13年) 9月1日 E231系電車が高崎線で営業運転開始。 11月30日 115系電車がこの日で運用を終了。 12月1日 湘南新宿ラインとして一部列車が新宿駅経由で東海道線へ直通運転開始。 2004年(平成16年) 6月1日 高崎運転所を高崎車両センターへ改組。 12月19日 大宮 - 神保原間に東京圏輸送管理システム (ATOS) 導入[注釈 5]。 2005年(平成17年)12月10日 新前橋電車区検修部門を高崎車両センターと統合。乗務員区を高崎運輸区・新前橋運輸区に改組。 2012年(平成24年)9月1日 211系電車の置き換えを目的に、E233系電車が営業運転開始。 2014年(平成26年)3月14日 寝台特急あけぼのがこの日発車、翌日到着分をもって定期運用から引退した。また、211系もこの日限りで運用を終了した。 2015年(平成27年)3月14日 上野 - 東京間の東北本線の列車線が復活し、上野駅発着列車の多くが上野東京ラインとして東京駅経由で東海道線へ直通運転開始。 2016年(平成28年) 3月15日 午前3時55分ごろ、籠原駅構内で漏電による火災が発生した。また、それによる信号装置の焼損により3月17日までの間、熊谷 - 岡部間で終日運転を見合わせ、それ以外の区間では本数を減らして運行し、東海道線、湘南新宿ライン、上野東京ラインとの直通運転は中止となった。 2017年度末(予定) 深谷駅・岡部駅・本庄駅へ15両編成列車の乗り入れを可能にし、輸送障害時に籠原駅での連結・切り離し作業を省略する対応を開始(定期列車の本庄駅までの15編成乗り入れ有無は言及なし)[10] 優等列車の沿革[編集] かつては、上越線の「とき」や信越本線の「あさま」に加え、羽越本線系統の「いなほ」や北陸本線系統の「白山」「はくたか」といった多数の特急列車が運転されており(これらのほかに比較的運転日の多い季節・臨時特急として、中軽井沢行きの「そよかぜ」、万座・鹿沢口行きの「白根」、スキー臨時列車で石打行きの「新雪」が存在した)、当線を含めた上野 - 新潟間のルートでは最高速度120km/hでの運転が行われていたが、1982年11月15日の上越新幹線、1997年10月1日の北陸新幹線(高崎駅 - 長野駅間)の先行開業により、広域輸送を両新幹線に譲り、新幹線の恩恵を受けにくい上越線水上方面や吾妻線、両毛線方面への中距離特急が運転されるのみとなった。 夜行列車としては、東北方面への臨時寝台特急「あけぼの」のほか、北陸方面へ運転される臨時急行「能登」が高崎線を経由する。急行「能登」はJRに残った数少ない急行列車であるが、2010年3月13日のダイヤ改正で臨時列車に変更された。同改正では同じく北陸方面へ運転されていた寝台特急「北陸」が廃止されている。また、「あけぼの」も2014年3月15日のダイヤ改正で臨時列車に変更された[11]。 詳細は、以下の各項目を参照。 上越線方面 - とき (列車)・水上 (列車) 信越本線方面 - あさま 吾妻線方面 - 草津 (列車) そのほか近距離輸送列車 - あかぎ (列車) 東北方面夜行列車 - あけぼの (列車) 北陸方面夜行列車 - 北陸 (列車)(長野経由は「能登 (列車)」を参照) 沿線概況[編集] [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 vSTR 東北本線 vSTR 京浜東北線 STR vSTR-ABZgl STR+r STR+l STRq 埼京線 STR SPLe STR tSTRa STR+l 東北新幹線 0.0 大宮駅 西武:大宮線 STR STR tSTR STR STR STR STR tSTR STR uSTR 大宮総合車両センター STR STR KDSTe tSTR STR uSTR ・大宮車両所 STRr STR tSTR STR uSTR 東武:野田線 STRq ABZgr tSTRe STR uSTR 東北本線(宇都宮線) STR STR STR uHST 鉄道博物館駅 ABZq+l KRZu STRq KRZu STRr uSTR 東北新幹線 STR STR uSTR 上越新幹線 uSTR+l mKRZu uSTRq mKRZu uSTRq uSTRr ニューシャトル STR STRl 川越線 BHF 4.0 宮原駅 BHF 8.2 上尾駅 BHF 9.9 北上尾駅 BHF 11.8 桶川駅 SKRZ-Ao 首都圏中央連絡自動車道 BHF 16.4 北本駅 BHF 20.0 鴻巣駅 BHF 24.3 北鴻巣駅 uexKBHFeq BHF 27.3 吹上駅 STR ←行田馬車鉄道 LSTR BHF 29.6 行田駅 KRZo KRZu STRq STRq STR+r 秩父鉄道:秩父本線 STRl KRZu STR+r STR 34.4 熊谷駅 STR2 xKRZu KRZu STR+r 上越新幹線 STRc1 STR+4 exSTR STR STR eKRWgl exKRWg+r STR STR 高崎線・秩父鉄道連絡 STR exKRWgl eKRWg+r STR 渡り線(使用停止) STR exHST HST STR 上熊谷駅 eKRZu exSTRr STR STR 東武:熊谷線 STR STRl KRZo DST LSTR 39.3 熊谷貨物ターミナル駅 ABZgl 秩父鉄道:三ヶ尻線(貨物線) BHF 41.0 籠原駅 ABZgl KDSTeq 高崎車両センター STR 籠原派出 BHF 45.8 深谷駅 BHF 50.1 岡部駅 WBRÜCKE 志戸川 BHF uexKBHFaq 55.7 本庄駅 STR 本庄電気軌道→ BHF 59.7 神保原駅 WBRÜCKE 神流川 STR+GRZq ↑埼玉県/群馬県↓ BHF 64.2 新町駅 WBRÜCKE 温井川 SKRZ-Au 関越自動車道 STR STR+l 八高線 STR HST 66.7 北藤岡駅 ABZg+l STRr WBRÜCKE 烏川 ABZg+r 貨物線(岩鼻軽便鉄道) BHF 70.3 倉賀野駅 KDSTa STR 72.2 高崎操車場 高崎機関区 STRl ABZg+r STR+l ABZgr DST STR 高崎車両センター STRl ABZg+r LSTR 高崎支所 STR+l KRZu STRq STRq STRr STR ABZg+l ABZq+l 上信電鉄:上信線 74.7 高崎駅 東武:高崎線 STR ABZgl STRq 信越本線 STRl KRZu STR+r STR ABZgl 北陸新幹線→ STR STR 上越線/上越新幹線 東京駅 - 大宮駅間については「宇都宮線#東京 - 大宮」を参照 大宮 - 熊谷[編集] 大宮を出ると大宮総合車両センターを挟んだ西側を東北新幹線・上越新幹線・ニューシャトルの高架が並行する。大宮駅構内では東北本線(宇都宮線)が北北東に向けてカーブするのに沿って北向きに進むが、その下り線築堤の下に潜って東北本線線路と分かれると進路を北北西に修正する。なお、湘南新宿ライン等、東北貨物線・武蔵野線大宮支線からの下り直通列車は、はじめ東北本線下り線用の築堤上の東大宮操車場への回送線と共用する線路を進み、途中で分岐して北北西に進路を取り、築堤を下り高崎線本線に合流する。現在は大宮駅が起点の高崎線であるが、上野駅(東京駅)を起点とする本線である東北本線が高崎線から分岐しているかのような構造になっており、これは当初日本鉄道が現在の高崎線に当たる路線を上野駅起点として建設し、第2期線として大宮駅から分岐して現在の東北本線が建設された歴史を示すものである(その後、上野駅 - 大宮駅間は東北本線と制定される。「#歴史」節を参照)。間もなく左手より、大宮駅地下ホームの川越線が地上に出てきて、並行しながら、鉄道博物館の東側を通過する。その後、すぐに新幹線・ニューシャトルおよび国道17号の高架が高崎線を跨いで東側に緩くカーブしながら離れていく。ちなみに、大宮駅から高架の手前まで湘南新宿ラインなどの下り線路のさらに西側(大宮総合車両センター隣接)にもう一本線路が並行し、下り線路が合流した後もしばらく高崎線が複単線のように見える状態で並行して、高架の手前で川越線に合流している。これは、川越線が埼京線開業前に大宮駅地上11・12番線を使用していた際の旧線路である。現在は高崎線 - 川越線間の連絡線として使用されている。並行する川越線が西側に離れると、左側に再開発された高層住宅街が見え、右側にカーブを切るとまもなく宮原駅に到着する。宮原駅を出ると新大宮バイパスをくぐり、その後区画された新興住宅地の中を北西に進んでいき、マンション群の中を進み上尾駅に到着する。上尾駅は、昭和40年代の国鉄労組闘争に対し、主に上尾駅など高崎線利用の通勤労働者が起こした国鉄職員・国鉄設備への暴力・破壊事件、「上尾事件」が発生した駅である。事件の際は、通勤時間帯の上尾駅の通勤客ら高崎線利用客10,000人が暴徒化したと伝えられている。 北上尾駅、桶川駅と新興住宅地の中を進み、市街地が途切れ、宅地の合間に畑地を見ながら北本駅、複合商業施設エルミこうのすが見えてくると鴻巣駅に着く。この辺りから田畑が目立つようになり、野菜生産全国第6位、花卉生産高全国第8位、米生産高全国第17位を誇る(いずれも平成19年の数値)、埼玉県を代表する田園風景が続く。利根大堰から導水される武蔵水路を渡って北鴻巣駅を過ぎ、列車は元荒川沿いを北西に進み、緩く西にカーブして民家が増えてくると吹上駅に着く。吹上駅を出ると元荒川を渡って右にカーブを切り、荒川の東側の田畑の中を荒川に沿うように並行して行田駅に着く。行田駅を出ると、蛇行していたかつて元荒川の旧流路[注釈 6]を2回渡り、熊谷市久下の田畑地帯を北西に疾走して秩父鉄道、次いで上越新幹線が東側から乗り越し、右側に現れた複合商業施設ニットーモールを通過すると、熊谷駅に着く。この鴻巣 - 熊谷間は河川等水面とほぼ同じ高さの平面上を走る。 熊谷 - 高崎[編集] 熊谷駅を出ると、上越新幹線の高架および秩父鉄道としばらく並行する。タイミングが合えば、秩父鉄道のSL列車「パレオエクスプレス」を間近で見ることができる。高崎線と秩父鉄道の間に存在する、使われていない線路は東武熊谷線跡である。その後、高崎線は北側にカーブを切って両線から分かれる。田園地帯をしばらく北西に進むと熊谷貨物ターミナル駅を過ぎる。貨物ターミナルでは、本線の下り線のみ、貨物ターミナルをオーバークロスして越えた後、貨物専用線の秩父鉄道三ヶ尻線と並行し、ほどなく三ヶ尻線が分かれていき、分岐した側に回送線が延びて籠原駅に着く。一部の列車は、この駅で高崎寄り5両を増解結する。籠原駅を出ると、高崎車両センター籠原派出所・籠原運輸区が広がり、多くの車両が待機している。しばらく、住宅街と工業地の合間を抜けて唐沢川を渡り深谷駅に着く。深谷市は東京駅に使われたレンガを製造した地で、それにちなみ、現在の深谷駅舎は東京駅をモチーフにしたデザインとなっている。また、全国にその名を知られた深谷ねぎで著名な土地でもあり、深谷・大里地区はねぎ生産高全国第2位の埼玉県きってのねぎ生産地である。 深谷市街地を抜けて、再び畑地の中を進んでしばらく行くと岡部駅に着く。田園地帯の中に埼玉工業大学のキャンパスが建つのを見ることができる。田畑の中を西北西に進み、藤治川、志戸川を渡ると、新岡部変電所を右に過ぎる。さらに進むと小山川、女堀川を次々と渡って宅地に入ると間もなく本庄駅に着く。そして、住宅地に次いで工場地を抜けると神保原駅を過ぎ、田圃の中を走ってイオンタウン上里の横を過ぎると、利根川水系である神流川を渡り群馬県に入る。最初に見えてくるガトーフェスタ・ハラダの工場を右に過ぎ、住宅地に入ると間もなく新町駅に着く。工場地を過ぎて温井川を渡り、宅地と畑地を見ながら進むと南側から八高線が接近し合流する。合流地点には八高線側に北藤岡駅があるが、高崎線にホームはない[注釈 7]。その後、すぐに右にカーブを切り烏川を渡ると、今度は左にカーブを切り、高崎東部工業団地を抜けてしばらくすると倉賀野駅に着く。倉賀野駅を出て踏切を渡ると、程なく高崎操車場が見えてくる。その高崎操車場を過ぎ、倉賀野バイパス(国道17号)をくぐり、高崎機関区を過ぎて右に大きくカーブすると程なく高崎駅に着く。 運行形態[編集] 運転系統図 15両編成で走行する小山車両センター所属のE231系近郊タイプ 乗り入れ先の東北本線を走行する小山車両センター所属のE233系3000番台 (2012年10月2日 尾久 - 赤羽、撮影当時は高崎車両センター所属) 現在では高崎線特急は中距離のものが中心となる 高崎線における運行形態の詳細を以下に記す(2015年3月14日ダイヤ改正時点)[12]。 八高線に乗り入れる列車と朝5時台・夜23時台の籠原駅 - 高崎駅間の1往復をのぞくすべての定期列車が、大宮駅から東北本線(宇都宮線)浦和方面に乗り入れるが、この区間でも基本的に高崎線として案内されている。 普通列車・快速列車は、かつてはほとんどが上野駅を発着していたが、国鉄時代末期に貨物線を利用した赤羽駅発着列車が設定され、JR発足後はそれが池袋駅・新宿駅へ延伸したのち、2001年12月1日には東海道本線の平塚駅・小田原駅と直通する湘南新宿ラインに発展した。2015年3月14日には上野東京ラインが開業し、上野駅から東京駅経由で東海道線との相互直通運転が実現した[13][14][15]。 また、朝夕は特急列車「あかぎ」・「スワローあかぎ」が運行。このほか、上野駅 - 群馬県草津方面を結ぶ特急列車「草津」が当線経由で運転されている。 日中時間帯は上り・下りそれぞれ1時間あたり上野東京ラインが3本、上野駅発着が1本、湘南新宿ラインが2本(1本は特別快速)設定されている。また、一部列車が高崎駅から先の上越線新前橋駅や両毛線前橋駅と直通する。 快速列車はいずれも上野駅・新宿駅 - 大宮駅 - 熊谷駅間でのみ通過運転を行い、熊谷駅 - 高崎駅間は各駅に停車する。 普通列車・快速列車はグリーン車を組み込んだ10両編成または15両編成の近郊形電車で運行されており、E231系・E233系(4ドア車)で運転されている。15両編成での運用は大宮駅 - 籠原駅間のみ[注釈 8]となっており、籠原駅 - 高崎駅間では10両編成での運用となる。このため、高崎方面発着の一部の列車は、籠原駅で付属編成5両の連結・切り離しを行う[注釈 9]。 特急列車の待ち合わせ(通過待ち)などで長時間停車する場合については車内温度保持のために、ドア横のボタンを使用する半自動ドア扱いを行う。2005年までは主に冬期(11月15日 - 翌年3月31日)のみの実施であったが、2006年度からは夏期(7月8日 - 9月30日)にも実施されるようになり、2007年7月1日からは通年化された。籠原駅 - 高崎駅間については2011年6月から全列車・全駅で半自動ドア扱いに統一している。 首都圏の主な路線では大晦日から元日にかけて終夜運転が実施されているが、高崎線では2006 - 2007年以降、『終夜臨時列車』が消滅し、終電後の臨時列車(終電後に上下2本増発した後、元日の始発まで空きがあった)となっていたが、2010 - 2011年からは前年までと運転本数は変わらない(上下各2本)ものの、運転時間がシフトし、下り終着時刻が早朝4時台となったため、扱い上は再び「終夜臨時列車」となっている。ただし本数が少ないことには変わりないため、「運転間隔」は他路線では「約○○分間隔」「約○○〜○○分間隔」になっている中で、高崎線のみが「上野〜籠原間で、下り2本・上り2本運転」と具体的本数が明記されるようになった[16][注釈 10]。なお、終夜臨時列車でも終電後の臨時列車でも、運行区間は上野駅 - 籠原駅間となっており、籠原駅 - 高崎駅間では運行されていない。 各快速列車などの現行の停車駅は「#駅一覧」節を参照。 特急列車[編集] 上野駅発着(新宿駅着も1本あり)の近距離特急「あかぎ」(土休日)・「スワローあかぎ」(平日)並びに上野駅から当路線を経由して、上越線・吾妻線沿線を結ぶ特急「草津」が運行されている。 「あかぎ」・「スワローあかぎ」は通勤利用を、「草津」は草津温泉などを目的地とする観光利用を想定した列車である。この特徴の違いから、運行時間帯と進行方向が重複しないため、車両(651系)は共通運用であり、朝ラッシュ時(ピーク前後の時間帯)に「あかぎ」・「スワローあかぎ」の上り列車、データイムの午前中に「草津」の下り列車、午後に「草津」の上り列車、夜に「あかぎ」・「スワローあかぎ」の下り列車が設定されている。 詳細は、各列車の記事を参照。過去に高崎線で運転されていた列車については「#優等列車の沿革」節を参照。 上野東京ラインおよび上野駅発着普通・快速列車[編集] 「上野東京ライン」も参照 Tohoku Jukan-sen Jpn.svg 通勤快速(旧称:「タウン」)[編集] 平日夕方以降に1時間に1本運転される快速列車である。土曜・休日は代替として後述の快速「アーバン」が運転される。JR発足後初のダイヤ改正となった1988年3月13日の運転開始時から1990年3月10日までの間は快速「タウン」の名称で運行されていた。快速「アーバン」と異なり、運行開始当初より熊谷駅 - 高崎駅間は各駅停車で運行されている。上野東京ライン開業後も、通勤快速は上野駅発着で運転されている。 夕方以降のみの運転のため、上り列車では比較的混雑率は低く、下り列車では混雑度はかなり高い[要出典]が、籠原での増解結を行わずに上野駅 - 籠原駅間でも10両編成(基本編成のみ)で運転し、上野駅 - 浦和駅間で尾久駅を含めた各駅に停車する一方で、利用客の多い上尾駅・桶川駅は通過している。これは、上野駅から高崎方面への所要時間を短縮し、乗客の遠近分離を目的としているためである。ただし、2004年10月16日改正より下りの最後の2本(上野発21・22時台)は上野駅 - 籠原駅間で15両編成に増強し、同時に上尾駅と桶川駅にも停車するようになった。また、上りの最後の2本(高崎発19・20時台)も籠原駅から先では15両編成で運転されている。 下りの上野発21時台までは鴻巣駅で先行の普通列車に接続しており、上野発18時台・19時台はこれに加えて上尾駅で先行の普通列車を追い抜く。また、上野発22時台は桶川駅で先行の普通列車に接続し、熊谷駅で籠原行きの普通列車から接続を行う。上りは熊谷駅で先行の普通列車に接続する列車があるほか、桶川駅で追い抜く列車もある。 ダイヤが大幅に乱れている場合、発車前または途中で普通列車に変更されることがあるが、駅での表示は変更されず、本来停車しない宮原駅などにおいても「通勤快速」と表示される。 快速「アーバン」[編集] Question book-4.svg この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2011年10月) 「快速アーバン 上野行」の側面方向幕(211系) ここでは、「アーバン」の愛称が付かない湘南新宿ライン系統をのぞく快速列車についても解説する。 1989年3月11日の運行開始当初は日中のみ1時間に1本(下り6本、上り7本)で全列車が上野駅発着で熊谷駅 - 前橋駅間でも快速運転(途中停車駅は深谷駅・本庄駅・新町駅・高崎駅・新前橋駅)を行っていた。その後、1992年3月14日の改正で終日にわたって運転されるようになり、池袋駅発着も最大で1日2往復設定された(東北貨物線を経由するため当時貨物線ホームのない浦和駅は通過)。当時、池袋駅発着の日中の1往復は通過駅の籠原駅発着で運転されていたほか、上下数本は北本駅にも停車していた。また、土曜・休日ダイヤの導入に伴い、平日は通勤快速として運転される夜間の列車が土曜・休日ダイヤでは快速「アーバン」として運転されるようになり、そのうちの夜遅い時間帯の列車は通勤快速と同様に熊谷駅 - 前橋駅間は各駅停車で運転された[注釈 11]。 1997年10月1日改正で全列車が熊谷駅 - 前橋駅間で各駅停車に統一された。かつて上野駅発着の一部列車と池袋駅発着(土曜・休日の1本のぞく)が北本駅にも停車していたが、2004年10月16日改正で日中の「アーバン」はすべて湘南新宿ラインの特別快速に置き換えられる形で廃止され、2009年3月14日のダイヤ改正で平日夕方の「アーバン」の運転がなくなった。 2015年3月14日現在では、毎日運行される東京発下り朝8・9時台の2本(平日は二宮・小田原発が1本ずつ、土曜・休日は国府津・小田原発が1本ずつ:東海道線区間は普通列車として運行)と土曜・休日の夕方以降に5往復(すべて上野駅発着)が運行されている。 毎日運行の下り2本に関しては1本のみ上尾駅で先行の湘南新宿ラインからの普通と接続する。土曜・休日夕方以降の列車に関しては、一部列車をのぞいて下りが桶川駅・鴻巣駅のいずれかで、上りは熊谷駅・鴻巣駅・桶川駅のいずれかで先行の普通列車と接続する。 また、1997年9月30日までは、朝ラッシュ時の上りに高崎駅 - 深谷駅間で新町駅・本庄駅のみに停車し、深谷駅から各駅に停車する池袋行きの列車が設定されていた。この列車は、設定当初は「通過駅のある普通列車」という扱いであったが、1994年12月3日のダイヤ改正以降1997年10月1日のダイヤ改正での設定消滅までは快速列車として取り扱われた。 以前は新宿駅改良工事などの大規模工事で湘南新宿ラインの運行ができない場合、湘南新宿ラインの特別快速を上野駅発着の快速として運転していた。この場合、快速「アーバン」の停車駅に加えて北本駅にも停車するため「アーバン」の愛称はつかない。 停車駅の変遷 1989年(平成元年)3月11日 上野駅 - 赤羽駅 - 浦和駅 - 大宮駅 - 上尾駅 - 桶川駅 - 鴻巣駅 - 熊谷駅 - 深谷駅 - 本庄駅 - 新町駅 - 高崎駅 - 新前橋駅 - 前橋駅 1992年(平成4年)3月14日 北本駅が一部列車の停車駅となる。 1994年(平成6年)12月3日頃 土休日に通勤快速の代替として運転する一部を除く快速に限り、熊谷駅(一部は高崎駅) - 前橋駅間で各駅停車となる。 1997年(平成9年)10月1日 全列車が熊谷駅 - 前橋駅間で各駅停車となる。 2004年(平成16年)10月16日 湘南新宿ライン特別快速の運転開始に伴い日中の快速アーバンが全て廃止となり、池袋駅発着が全廃される。これに伴い北本駅への停車が特別快速のみとなり、快速アーバンの停車駅から外れる。また、上越線の高崎問屋町駅が開業し停車駅となる。 2015年(平成27年)3月14日 上野東京ライン開業により、高崎線が東京駅まで延伸され、東海道線からの直通列車が設定される。 普通[編集] 東北本線(宇都宮線)上野駅 - 大宮駅間の列車線上にホームのある駅すべてと、高崎線内の各駅に停車する。2015年3月14日の上野東京ライン開業に伴い、多くの列車が上野駅から先、東京駅に乗り入れて東海道線に直通し、小田原駅・熱海駅発着で運行されている(一部は平塚止まり)。 日中時間帯は1時間に4本(籠原駅 - 高崎駅間は2本)設定されており、4本のうち3本が東海道線直通、1本が上野駅発着である。上野発時刻は毎時05・15・30・45分に揃えられている。なお、上野始発の下り2本は、後寄り1両(1号車)を新聞輸送に用いる。 上野駅が始発・終点となる普通列車は1時間に1 - 3本程度で、上りの上野止まりの列車は日中午後[注釈 12]、下りの上野始発は全日朝、土休日の夕方・夜間に設定がない時間帯がある。朝には品川行き、藤沢始発、朝夕には国府津駅発着の区間列車のほか、東海道線JR東海管内沼津行き、伊東線伊東駅発着もある。一方高崎側では、一部、高崎駅より先に直通し上越線新前橋駅発着・両毛線前橋駅発着で運行される。下りは朝に平日1本・土休日2本のみ東京始発の籠原行き(上野東京ライン扱い)があるが、上りの東京行きは設定がなく、上野東京ライン直通列車は最短でも品川駅までは東海道線内へ乗り入れる。 深谷駅発着列車も朝に上野行き上り1本、夜に平日は東海道線熱海発[注釈 13]・土休日は平塚発で下り1本が運転されている。また、籠原発5時半の高崎行きと高崎発23時過ぎの籠原行きの列車がそれぞれ1本設定されている。下り終電の高崎駅到着時刻は1時37分で、これは高尾駅とともに東日本管内で一番遅い終電時刻である。 また、2005年12月10日改正までは大宮駅 - 籠原駅間のみを運転する列車[注釈 14]が、2007年3月18日改正までは本庄行きの列車が設定されていたが、いずれも上野駅や高崎駅まで運転区間が延長され消滅した。また、2000年頃までは両毛線の伊勢崎行き、上越線の渋川行きが[注釈 15]、2001年頃までは上越線井野駅を通過する普通列車(下り新前橋行き最終)が[注釈 16]、2004年10月16日改正までは信越本線の横川駅発着と両毛線の桐生・伊勢崎発の列車も設定されていた。 毎年恒例の臨時増発列車として、熊谷花火大会の帰宅客輸送のため、普段は設定されない熊谷始発大宮行きが数本運転される(過去は[いつ?]上野行きだった)。 事故・トラブルや、大雨・落雷などでダイヤが大幅に乱れた場合、通常は設定されていない、鴻巣駅・吹上駅・熊谷駅折り返しの列車が運転されることがある。また、上り東海道線直通列車がダイヤ乱れで途中から急遽東京行きに変更されることがまれにある(通常は上野行きに変更される)。 湘南新宿ライン[編集] 詳細は「湘南新宿ライン」を参照 湘南新宿ラインは東北貨物線・山手貨物線新宿駅経由で東海道線に直通する列車である。快速と特別快速の2つの種別がある。2015年3月14日のダイヤ改正からE231系とE233系で運行されている。 さいたま新都心駅は貨物線上に旅客ホームがないため全列車通過となる。長年通過していた浦和駅は2013年3月16日から東北貨物線ホーム完成に伴い停車を開始した。 また、横須賀線が停車する西大井駅・新川崎駅・保土ケ谷駅・東戸塚駅を経由するが、定期列車としてこの4駅に停車する列車は設定されていない。この4駅へは、大宮駅 - 横浜駅間のいずれかの停車駅で、後続の宇都宮線からの湘南新宿ラインに、または、武蔵小杉・横浜のいずれかの駅で、総武快速線・東京駅からの横須賀線に乗り換える必要がある。上野東京ラインに乗車の上、品川駅または横浜駅で横須賀線に乗り換える方法もある。 2004年10月16日改正まではこの前身である東北貨物線経由の池袋駅・新宿駅発着の普通列車[注釈 14](浦和駅・さいたま新都心駅通過)が設定されていた。 特別快速[編集] 2004年10月16日に運行を開始した。日中に1時間に1本運転されている。高崎線内では日中の「アーバン」を湘南新宿ラインへ置き換えた形で運行されており、「アーバン」の停車駅に加えて北本駅にも停車する。山手線内では恵比寿駅を通過、直通先の東海道線内では快速「アクティー」(こちらは上野東京ライン経由宇都宮線直通)と同じ駅に停車する。日中の湘南新宿ライン快速は籠原駅発着での運転のため、この時間帯の高崎駅発着の湘南新宿ライン系統はこの種別のみとなる。 2001年の湘南新宿ライン運転開始当初から横須賀線電車と線路を共用する区間では大崎駅 - 戸塚駅間のみ快速運転をし、高崎線内と東海道線戸塚駅 - 平塚駅・国府津駅間は各駅に停車(一部高崎線内快速運転)する快速列車(後述)が運転されている。その上位列車として「特別快速」という種別が設定された。 北行の1本目が平塚発である以外は小田原駅 - 新宿駅 - 高崎駅間で運行されているが、以前は祝日や長期休暇を中心に土休日ダイヤで2往復が熱海駅まで延長運転を行う日があった。また、2008年12月 - 2009年1月の土休日・年末年始には臨時列車として国府津行きの特別快速が設定された。 土休日の1本を除き南行(上り)は桶川駅で先行の上野東京ライン方面の普通に接続、北行(下り)は多くの列車が鴻巣駅で先行の上野東京ラインからの普通に接続する。 籠原以南では全列車15両で運転される[17]。 快速[編集] 2001年12月1日の湘南新宿ライン開業に合わせて運行を開始した。終日運転されている。実際に通過運転を行うのは横須賀線と線路を共用する大崎駅 - 戸塚駅間のみで、高崎線内と戸塚駅 - 平塚駅・国府津駅・小田原駅間の東海道線内は普通として運転されており、当路線区間(北行は大崎駅から)では「普通」と案内される。この種別は日中は籠原駅 - 平塚駅・国府津駅間の運行で1時間に1本が運転される。特別快速の設定がない朝や夕方以降は高崎駅 - 平塚駅・国府津駅・小田原駅間の列車が運転されており、1時間に2 - 3本が運転される。また、朝の南行には両毛線前橋発が設定されているほか、平日朝には深谷発の南行も1本設定されている。2004年10月15日までは高崎線内でも快速運転する快速(高崎線内の停車駅は現在の特別快速と同じ。東海道線内は各駅停車)も存在した。 全列車大宮駅 - 籠原駅間では15両で運転される(平日朝の深谷発は全区間で15両で運転される)[17]。 事故・トラブルや、大雨・落雷などでダイヤが大幅に乱れた場合、通常は設定されていない、鴻巣駅・吹上駅・熊谷駅折り返しの列車が運転されることがある。 臨時旅客列車[編集] 高崎線で、毎年一定時期に定期的に運転される臨時列車として、以下のものが挙げられる。 水上(定期から臨時に格下げされた特急列車。定期列車時代は草津との2階建列車で新前橋駅にて分割併合していたが現在は単独) シーハイル上越(スキーヤー・スノーボーダー向け) 一村一山(谷川岳の登山客向け) ほくほく十日町雪祭り号(毎年2月に新潟県十日町市で行われる「十日町雪まつり」向けの特急) 碓氷(毎年4月にアプトの道で行われる駅からハイキング向けの快速) 過去の旅客列車[編集] ホームライナー鴻巣[編集] 2010年3月まで489系を使用していた「ホームライナー鴻巣」3号の送り込み回送 詳細は「ホームライナー古河・鴻巣」を参照 1984年運行開始の大宮行きの「ホームライナー大宮」を延長する形で1988年7月6日に運行を開始した。運行区間は上野駅 - 鴻巣駅間で、平日夜間に下り鴻巣行きのみ4本運転した。座席定員制であり、乗車にはライナー券が必要で、始発駅である上野駅以外での乗車は不可とされた。グリーン車も連結されていたが、当列車では普通車扱いとなっており、ライナー券のみで着席可能とされていた。 大宮総合車両センター配置(元田町車両センター配置も含む)の185系(7両編成)で運転されたほか、3号は2010年3月12日まではJR西日本金沢総合車両所所属の489系(9両編成)で、2010年3月15日から2012年3月16日かけては新潟車両センターの485系(6両編成)で運行されていた。速達性よりも着席サービスの提供のための列車であり、全列車とも先行の普通列車を追い抜かない。 2014年3月15日のダイヤ改正で特急「スワローあかぎ」の新設に伴い廃止された。 臨時列車[編集] マリンブルーくじらなみ号(海水浴客向け列車。2011年以降設定なし) ムーンライトえちご(新宿 - 新潟方面間の夜行列車。2009年3月改正で定期列車から臨時列車に変更され、2014年6月以降設定なし) 能登(2012年3月以降設定なし) 貨物列車[編集] 当線には首都圏と倉賀野駅および日本海側の諸都市を結ぶ貨物列車も毎日数往復ずつ設定されている。線内の取り扱い駅は熊谷貨物ターミナル駅と倉賀野駅である。 使用車両[編集] 優等列車用[編集] 電車 651系(大宮総合車両センター所属) - 「草津」・「あかぎ」・「スワローあかぎ」 185系(大宮総合車両センター所属) - 臨時列車用 485系(高崎車両センター所属) - 「リゾートやまどり」・「リゾート草津」 E001形(尾久車両センター所属) - 「TRAIN SUITE 四季島」 651系「草津」 485系「リゾートやまどり」 普通・快速列車用[編集] 普通・快速列車用車両は宇都宮線や東海道線と共通で、通称「湘南色」とも呼ばれるオレンジ色と緑色(■■)の帯を巻いた電車が運用されている。 2004年10月16日のダイヤ改正で湘南新宿ラインの全列車に、2006年7月8日のダイヤ改正で上野発着の全列車にそれぞれグリーン車が連結されるようになり、それに伴って東海道線と同様の基本編成10両・付属編成5両を組み合わせた15両編成で運転されるようになった。 E231系及びE233系は、バリアフリー対応の洋式トイレが設置されている。また、それぞれ小山車両センター・国府津車両センターの2つの車両センターに分散して所属しているが、2015年3月14日以降、高崎線(両毛線直通含む)と東海道線(伊東線直通含む)・宇都宮線(一部除く)及び上野東京ライン(常磐線系統除く)・湘南新宿ラインで車種を問わずに共通運用されており、同じ列車でも日によって車種が異なる場合がある。更に車種・所属車両センター違いの車両を組み合わせての15両編成運用もある。それぞれ担当している所属車両センターは決まっているが、ダイヤが乱れた場合は通常とは異なる車両センターの所属車が充当されることもある。 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C 現行車両の編成 ← 東京・新宿高崎・前橋 → 基本編成 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 付属編成 11 12 13 14 15 数字は号車番号を表す。 4・5号車はグリーン車 8号車は弱冷房車 E231系 (4ドア車) 小山車両センター所属 基本編成(10両)と付属編成(5両)があり、いずれもU編成。基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。基本編成単独の10両編成での運用のほか、籠原以南では基本編成の前橋方に付属編成を連結した15両編成でも運用される。 2015年3月14日以降は高崎線では上野東京ライン(東海道線-宇都宮線・高崎線系統)、湘南新宿ライン(東海道線-高崎線系統)[注釈 17]およびの一部の上野発着の普通列車・快速列車に使用されている。 高崎線ではそれまでの115系を置き換える目的で2001年9月1日から運用を開始した。2001年12月1日改正で高崎線の115系の運用をすべて置き換え、同時に運行を開始した湘南新宿ラインの運用にも使用された。その後、湘南新宿ライン(東海道線-高崎線系統)の運用については2004年10月16日改正で国府津車両センターのE231系へ置き換えられた[注釈 18] 。 当初は基本編成にはグリーン車は組み込まれていなかったが、2004年7月から基本編成に4・5号車にグリーン車2両を組み込む作業が順次行われ、グリーン車を組み込んだ編成は2004年7月8日から普通車扱いで高崎線での運用を開始した。その後、2004年10月16日改正で高崎線での小山車の運用はグリーン車非組み込みの基本編成の運用のみとなったが、グリーン車組み込み編成が増加に伴って2005年3月10日よりグリーン車組み込みの基本編成の乗り入れが再開され、同3月末までに高崎線に乗り入れてくる小山車基本編成はすべてグリーン車連結編成に統一された。また、2006年7月8日改正でグリーン車非連結の211系の運用を置き換える形で運用が増加し、付属編成の高崎線での運用も復活した。 国府津車両センター所属 基本編成(K編成・10両)と付属編成(S編成・5両)があり、基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。基本編成単独の10両編成での運用のほか、籠原以南では基本編成の前橋方に付属編成を連結した15両編成でも運用される。 2015年3月14日以降、高崎線では上野東京ライン(東海道線-宇都宮線・高崎線系統)、湘南新宿ライン(東海道線-高崎線系統)およびの一部の上野発着の普通列車・快速列車に使用されている。 高崎線では小山車へのグリーン車組み込みと並行して小山車両センターへ貸し出された一部編成が小山車と共通運用で2004年7月に運用を開始した[注釈 18]。 E233系(4ドア車) 小山車両センター所属 基本編成(10両)と付属編成(5両)があり、いずれもU編成。基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。 211系の置き換え用として2012年9月1日から運用を開始した。 2015年3月14日のダイヤ改正より、基本16編成と付属15編成が高崎車両センターから小山車両センターに転属となった。 国府津車両センター所属 基本編成(10両)と付属編成(5両)があり、いずれもE編成。基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。 2015年3月14日のダイヤ改正より、高崎線内での運用を開始した。 キハ110系気動車 - 高崎車両センター所属 八高線直通列車として倉賀野 - 高崎間に乗り入れ、2-3両編成で運用される。 小山車両センター所属E231系 小山車両センター所属E233系 キハ110系200番台 過去の使用車両[編集] 1963年、115系登場時の東北・高崎線の編成図 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C 東北・高崎線の115系(1963年 - ) ← 高崎・宇都宮上野 → クハ115 モハ115 モハ114 クハ115 クハ115 モハ115 モハ114 クハ115 クハ115 モハ115 モハ114 クハ115 Tc M M' Tc' Tc M M' Tc' Tc M M' Tc' 付属編成 基本編成 電車 211系(3ドア車) 基本編成(C編成・10両)と付属編成(A編成またはB編成・5両)があり、基本編成の4・5号車にはグリーン車(基本C編成17本中12本が2階建て+平屋建て)が連結されている。基本編成単独の10両編成での運用のほか、籠原以南では基本編成の前橋方に付属編成を連結した15両編成でも運用される。なお、基本編成と付属編成の間の貫通路は閉鎖されており、行き来することができない。 高崎線では上野発着の普通列車・快速「アーバン」・通勤快速で運用されている。なお、付属編成については原則として上野 - 籠原間のみの運用で、籠原 - 高崎間については回送列車のみで乗り入れる。かつては上野発着の高崎線における主力車両で、湘南新宿ライン(東海道線‐高崎線系統)でも2001年12月1日の運行開始から2004年10月16日改正まで使用されていた。 2006年7月改正までは5両単位で編成が組まれていて、これを複数連結することで10両または15両編成として運用され、基本編成・付属編成の区別はなかった。貫通路は増結後開放され、各編成間を行き来できるようになっていた[注釈 19]。2005年からはA編成を組み直し、4・5号車に東海道線の211系や113系から余剰となったグリーン車2両を連結し、10両の基本編成に固定する作業が順次行われた。しかし、東海道線の編成と違い、普通車のうちグリーン車と連結されている3・6号車は、かつて先頭車として使用されていた車両である。そのため、C編成は3両編成(1-3号車)と5両編成(6-10号車)の間にグリーン車を挟みこんだかのような外観となっていた。 E233系への置き換えに伴い、高崎線内における運用は2014年3月14日をもって終了した。 115系 普通列車で使用されていたが、2001年9月1日にE231系が導入されると、本数を大幅に減らしてゆき、同年11月30日を最後に運用を終了した。8両編成、7両編成、4両編成を組み合わせて運行されていた。 165系 急行「佐渡」「越路」「越後」「弥彦」「よねやま」「ゆきぐに」「ゆざわ」[18]「奥利根」「ゆけむり」「伊香保」「草津」「あかぎ」[19]「信州」「妙高」[18]、快速「ムーンライトえちご」[18]、普通列車などで使用。 169系 急行「信州」「妙高」「志賀」[18]などで使用 157系 特急「白根」[19]で使用。 181系 特急「とき」「新雪」「あさま」[18]で使用。 183系 特急「とき」[18]、快速「ムーンライトえちご」[18]などで使用。 189系 特急「あさま」[18]、急行「妙高」[18]などで使用。 185系 特急「谷川」「新特急谷川」 「新特急水上」「水上」 「新特急草津」「草津」「新特急あかぎ」「あかぎ」[19]「スワローあかぎ」[20]、普通列車などで使用。 80系 準急「軽井沢」「ゆきぐに」[18]「奥利根」「ゆけむり」「みくに」「草津」「あかぎ」[19]、普通列車などで使用。 485系 特急「はくたか」「いなほ」「鳥海」[21]、快速「ムーンライトえちご」[18]などで使用。 489系 特急「白山」「あさま」「はくたか」[18]、急行「能登」[18]などで使用。 気動車 キハ81系 特急「白鳥」[18]で使用。 キハ82系 特急「いなほ」[21]「はくたか」[18]で使用。 キハ57系 急行「志賀」「丸池」[18]などで使用。 キハ58系 急行「鳥海」[21]「よねやま[注釈 20]」[18]などで使用。 客車 20系 寝台特急「北陸」[18]、寝台急行「天の川」[18]で使用。 14系 - 寝台特急「北陸」[18]、急行「能登」[18]で使用。 24系 寝台特急「あけぼの」「鳥海」「出羽」[21]で使用。 かつてグリーン車を連結して運転していた高崎車両センター所属211系 185系「あかぎ」 データ[編集] 路線データ[編集] 管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)・日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者) 区間(営業キロ):大宮駅 - 高崎駅 74.7km 軌間:1067mm 駅数:19(起終点駅を含む) 高崎線所属駅に限定する場合、大宮駅(東北本線所属[22])が除外され、18駅となる。 複線区間:全線 電化区間:全線(直流1500V) 閉塞方式:(複線)自動閉塞式 保安装置:ATS-P 最高速度(電車または気動車):優等列車120km/h、普通列車110km/h 運転指令所: 大宮駅 - 神保原駅間 東京総合指令室 (ATOS) 神保原駅 - 高崎駅間 高崎総合指令室(運転取扱は新町駅、倉賀野駅、高崎操車場、高崎駅が行い、北藤岡駅の信号設備は新町駅から制御される) 大宮駅を含む川越線との並行区間はJR東日本大宮支社、宮原駅 - 高崎駅間は同社高崎支社の管轄である。支社境界は川越線と分かれた後の大成第六踏切付近(大宮起点3km地点)に設けられている。 駅一覧[編集] 東海道本線との境界である東京駅(東北本線)からの区間を記載する。 駅名欄 (貨)=貨物専用駅、◆・◇=貨物取扱駅(貨物専用駅をのぞく。◇は定期貨物列車の発着なし) 特定都区市内制度適用範囲の駅 : 山=東京山手線内、区=東京都区内 営業キロ 累計営業キロは尾久駅経由のもの。日暮里駅 - 赤羽駅間は東北本線の支線を経由している。旅客がこの区間を挟んで利用する際の運賃は、支線経由よりも0.2km短い田端駅経由[* 1]の営業キロで計算する(東京駅 - 大宮駅間の田端駅経由での営業キロは30.3km)。 停車駅 普通 : 下表のうち日暮里駅以外の全旅客駅に停車(湘南新宿ライン直通の普通をのぞく) 各種快速 : ●・■印の駅は全列車停車、▲印の駅は一部の列車が停車、|印の駅は全列車通過 湘南新宿ライン : ■印の駅では東北貨物線上のホームに停車、||印の駅は経由しない 特急 : 各列車記事を参照 接続路線欄 : 東京駅 - 大宮駅間の東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)。駅名が異なる場合は⇒印にて駅名を記す。 駅番号 : 宇都宮線と同一のものである。 正式路線名 駅番号 駅名 駅間 営業 キロ 累計 営業キロ 快速アーバン 通勤快速 湘南 新宿 ライン 接続路線・備考 所在地 東京 から 大宮 から 快速 特別快速 直通運転区間 ■上野東京ライン:東京駅から■東海道線熱海駅経由沼津駅・伊東線伊東駅まで ■湘南新宿ライン:赤羽駅から新宿駅経由■東海道線小田原駅まで 東北本線 JU-01 山区 東京駅 - 0.0 30.5 ● || || 東日本旅客鉄道:■ 東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・北海道新幹線・上越新幹線・北陸新幹線・JT 東海道線〈直通運転〉・JC 中央線・JY 山手線・JK 京浜東北線・JO 横須賀線・総武線(快速)・JE 京葉線 東海旅客鉄道:■ 東海道新幹線 東京地下鉄:M 丸ノ内線 東京地下鉄:T 東西線 ⇒大手町駅 東京地下鉄:C 千代田線 ⇒二重橋前駅 都営地下鉄:I 三田線 ⇒大手町駅 東京都 千代田区 JU-02 山区 上野駅 3.6 3.6 26.9 ● ● || || 東日本旅客鉄道:■ 東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・北海道新幹線・上越新幹線・北陸新幹線・JY 山手線・JK 京浜東北線・■常磐線・JJ 常磐線(快速) 東京地下鉄:銀座線 銀座線・ 日比谷線 日比谷線 京成電鉄:KS 本線 ⇒京成上野駅 台東区 (日暮里駅) 2.2 5.8 24.7 | | || || (高崎線の列車は全列車通過 常磐線および山手線・京浜東北線田端方面との分岐点) 荒川区 JU-03 区 尾久駅 2.6 8.4 22.1 | ● || || 北区 JU-04 区 赤羽駅 5.0 13.4 17.1 ● ● ■ ■ 東日本旅客鉄道:JK 京浜東北線・JS 湘南新宿ライン〈新宿・武蔵小杉方面、一部直通運転〉・JA 埼京線 JU-05 浦和駅 11.0 24.4 6.1 ● ● ■ ■ 東日本旅客鉄道:JK 京浜東北線・JS 湘南新宿ライン 埼玉県 さいたま市 浦和区 JU-06 さいたま新都心駅 4.5 29.9 1.6 | | | | 東日本旅客鉄道:JK 京浜東北線 大宮区 JU-07 大宮駅 1.6 30.5 0.0 ● ● ● ● 東日本旅客鉄道[* 2]:■ 東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・北海道新幹線・上越新幹線・北陸新幹線・JK 京浜東北線・JU 宇都宮線(東北線)・JA 埼京線・■川越線 東武鉄道:TD 野田線(東武アーバンパークライン) 埼玉新都市交通:■伊奈線(ニューシャトル) 高崎線 宮原駅 4.0 34.5 4.0 | | ● | 北区 上尾駅 4.2 38.7 8.2 ● ▲ ● ● 上尾市 北上尾駅 1.7 40.4 9.9 | | ● | 桶川駅 1.9 42.3 11.8 ● ▲ ● ● 桶川市 北本駅 4.6 46.9 16.4 | | ● ● 北本市 鴻巣駅 3.6 50.5 20.0 ● ● ● ● 鴻巣市 北鴻巣駅 4.3 54.8 24.3 | | ● | 吹上駅◇ 3.0 57.8 27.3 | | ● | 行田駅 2.3 60.1 29.6 | | ● | 行田市 熊谷駅 4.8 64.9 34.4 ● ● ● ● 東日本旅客鉄道:■ 上越新幹線・北陸新幹線 秩父鉄道:■秩父本線 熊谷市 (貨)熊谷貨物ターミナル駅 4.9 69.8 39.3 | | | | 秩父鉄道:三ヶ尻線(貨物線) 籠原駅 1.7 71.5 41.0 ● ● ● ● 深谷駅 4.8 76.3 45.8 ● ● ● ● 深谷市 岡部駅◇ 4.3 80.6 50.1 ● ● ● ● 本庄駅 5.6 86.2 55.7 ● ● ● ● 本庄市 神保原駅 4.0 90.2 59.7 ● ● ● ● 児玉郡 上里町 新町駅◇ 4.5 94.7 64.2 ● ● ● ● 群馬県 高崎市 (北藤岡駅) 2.5 97.2 66.7 | | | | (八高線の施設上の分岐点。八高線のみにホームがある) 藤岡市 倉賀野駅◆ 3.6 100.8 70.3 ● ● ● ● 東日本旅客鉄道:■八高線[* 3] 高崎市 (貨)高崎操車場 1.9 102.7 72.2 | | | | [* 4] 高崎駅◇ 2.5 105.2 74.7 ● ● ● ● 東日本旅客鉄道:■ 上越新幹線・北陸新幹線・■上越線・■両毛線[* 5]・■吾妻線[* 5]・■信越本線 上信電鉄:■上信線 ^ 田端駅経由の路線は東北本線の本線。運転系統では京浜東北線が経由している。 ^ 大宮駅は旅客線と東北貨物線との分岐・合流駅でもあり、東北貨物線は赤羽駅 - 大宮駅間で旅客線と併走する。 ^ 八高線は全列車が高崎駅乗り入れ ^ 操車場機能は停止しているが『JR貨物時刻表』に掲載されている ^ a b 両毛線の正式な終点は上越線新前橋駅、吾妻線の正式な起点は上越線渋川駅だが、運転系統上は両線とも高崎駅へ乗り入れ 廃駅・廃止信号場[編集] 括弧内は大宮駅からの営業キロ。 加茂宮信号場 : 1947年1月22日廃止、翌年跡地に宮原駅開業。大宮駅 - 上尾駅間 (4.0km) 小野信号場 : 1961年2月21日廃止、北藤岡駅構内に併合。新町駅 - 倉賀野駅間 (66.8km) 烏川駅 : 営業期間1884年9月23日-1884年10月14日、1885年7月14日-1885年8月4日、1886年2月10日-1886年2月19日(水害による橋梁流失のため復旧まで設置)、倉賀野駅 - 高崎操車場間 新駅構想[編集] Question book-4.svg この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2011年8月) 以下の新駅建設の話が以前より出ているが、いずれも具体的計画には至っていない。 なお、新駅設置は現在すべてが請願駅であり、100%地元自治体負担でJR東日本は負担しない。新駅設置は各自治体が財政難もあり消極的である。 「大成駅(仮称)」(大宮駅 - 宮原駅間)[23] 川越線との乗り換え駅になる想定。さいたま市がJR東日本に要請を行っている。なお、同じ大宮駅 - 宮原駅間には2007年10月14日に開館した鉄道博物館があり、この最寄り駅の鉄道博物館駅(旧大成駅)を運営する埼玉新都市交通は要請元のさいたま市も3%を出資する第三セクターであるが、JR東日本も35%出資しており、影響が大きすぎるので設置は厳しいとの懸念もある。 「北宮原駅(仮称)」(宮原駅 - 上尾駅間)[24] 上尾市南部およびさいたま市北区北部は住宅密集地で人口は多いが、上尾 - 宮原間は距離があり、公共交通として路線バスが日中10分おきに走るほどである。新駅の構想は既に1988年3月頃には立案されていた様である。しかし、駅の位置や駅建設のための土地収用の手段などはいずれも未定である。線路沿いは住宅街が連続しており、用地捻出も困難である。 「みなみ北本駅(仮称)」(桶川駅 - 北本駅間)→ <計画白紙撤回> 首都圏中央連絡自動車道(圏央道)との交差予定地点付近に設置する。桶川 - 北本間は距離があり、新駅予定地に近い北本市二ツ家に国際興業バスが運行する深夜急行バス「ミッドナイトアロー上尾・鴻巣」の停留所が既存駅以外で唯一設けられている。北本市が建設に意欲的で、2005年には市長自ら高崎支社を直接訪問している。高崎支社は、新駅予定地と圏央道区間が重なるため、圏央道の開通が絶対条件との回答を行った。さらに、圏央道と桶川市で接続する上尾道路の建設がオオタカの問題で工事が中断し、その影響で圏央道の建設も遅れた。2010年3月に圏央道と上尾道路が接続され、高崎線と交差地点を含む区間での圏央道の工事は開始されているが、土地買収の遅れから当該区間の開通予定が延期となっている。2013年8月、北本市は新駅の建設をするかどうかを問う住民投票の条例案を提案し、同年12月15日に住民投票が実施されることになった[25][26][27]。その結果、反対多数となり、計画は白紙となった[28]。 「西熊谷駅(仮称)」(熊谷駅 - 熊谷貨物ターミナル駅間) 熊谷市が国道140号陸橋の南部の線路沿いで行っている上石第一地区土地区画整理事業の中心駅として想定。しかし、開業しても熊谷駅・籠原駅の利用者が分散するだけで、3駅全体で見て大幅な利用者増は見込めず、熊谷市としての費用対効果が見込めないとして、近年は消極化の傾向にある。 「北藤岡駅」(新町駅 - 倉賀野駅間、八高線)の高崎線ホーム 藤岡市の構想[29]。 名称未定(倉賀野駅 - 高崎駅間、高崎操車場跡地付近) 高崎市の構想。高崎操車場跡地を再開発する計画を立てており、そのアクセスのため、新駅の設置を検討[30]。 過去の接続路線[編集] 大宮駅:西武大宮線 - 1941年2月25日廃止 吹上駅:行田馬車鉄道 - 1923年廃止 熊谷駅:東武熊谷線 - 1983年6月1日廃止 本庄駅:本庄電気軌道 - 1933年5月1日廃止 高崎駅:東武伊香保軌道線(高崎線)(高崎駅前) - 1953年7月1日廃止 利用状況[編集] ピーク1時間(ラッシュ時)の通過人員と混雑率は、宮原駅→大宮駅間で、2008年度がそれぞれ48,360人・192%[31]、また2010年度は48,350人・191%[32]である。この混雑率は「体が触れ合うが新聞は読める」目安とされる180%と「週刊誌なら何とか読める」目安とされる200%のほぼ中間となっている[33]。 乗車人員[編集] JR東日本:各駅の乗車人員より 順位 2012年度 2011年度 2010年度 2009年度 2008年度 駅名 一日平均 乗車人員 駅名 一日平均 乗車人員 駅名 一日平均 乗車人員 駅名 一日平均 乗車人員 駅名 一日平均 乗車人員 1 大宮駅 240,143人 大宮駅 235,744人 大宮駅 235,151人 大宮駅 236,424人 大宮駅 239,720人 2 上尾駅 40,999人 上尾駅 40,395人 上尾駅 40,491人 上尾駅 40,591人 上尾駅 41,140人 3 熊谷駅 30,852人 熊谷駅 30,644人 熊谷駅 30,715人 熊谷駅 31,010人 熊谷駅 31,597人 4 高崎駅 28,733人 高崎駅 27,710人 高崎駅 27,443人 高崎駅 27,736人 高崎駅 28,749人 5 桶川駅 26,784人 桶川駅 26,753人 桶川駅 27,055人 桶川駅 27,459人 桶川駅 27,953人 6 宮原駅 23,282人 宮原駅 23,061人 宮原駅 23,217人 宮原駅 23,064人 宮原駅 23,176人 7 鴻巣駅 19,732人 鴻巣駅 19,727人 北本駅 19,986人 北本駅 20,332人 北本駅 20,867人 8 北本駅 19,528人 北本駅 19,563人 鴻巣駅 19,908人 鴻巣駅 20,014人 鴻巣駅 20,113人 9 籠原駅 14,804人 籠原駅 14,862人 籠原駅 14,860人 籠原駅 14,925人 籠原駅 15,000人 10 北上尾駅 14,752人 北上尾駅 14,411人 北上尾駅 14,172人 北上尾駅 13,890人 北上尾駅 13,839人 11 本庄駅 10,410人 本庄駅 10,440人 本庄駅 10,502人 本庄駅 10,576人 本庄駅 10,782人 12 深谷駅 10,161人 深谷駅 10,273人 深谷駅 10,402人 深谷駅 10,312人 深谷駅 10,285人 13 吹上駅 9,464人 吹上駅 9,528人 吹上駅 9,711人 吹上駅 9,854人 吹上駅 10,157人 14 北鴻巣駅 7,960人 北鴻巣駅 8,001人 北鴻巣駅 7,959人 北鴻巣駅 7,847人 北鴻巣駅 8,032人 15 行田駅 6,809人 行田駅 6,792人 行田駅 6,750人 行田駅 6,796人 行田駅 7,015人 16 新町駅 3,710人 新町駅 3,740人 新町駅 3,731人 新町駅 3,722人 新町駅 3,865人 17 岡部駅 3,184人 岡部駅 3,154人 岡部駅 3,129人 岡部駅 3,085人 岡部駅 3,195人 18 神保原駅 2,881人 神保原駅 2,841人 神保原駅 2,822人 神保原駅 2,782人 神保原駅 2,887人 19 倉賀野駅 1,585人 倉賀野駅 1,547人 倉賀野駅 1,536人 倉賀野駅 1,530人 倉賀野駅 1,582人 順位 2007年度 2006年度 2005年度 2004年度 2003年度 駅名 一日平均 乗車人員 駅名 一日平均 乗車人員 駅名 一日平均 乗車人員 駅名 一日平均 乗車人員 駅名 一日平均 乗車人員 1 大宮駅 239,111人 大宮駅 233,719人 大宮駅 231,599人 大宮駅 228,271人 大宮駅 227,683人 2 上尾駅 41,125人 上尾駅 40,900人 上尾駅 40,820人 上尾駅 40,802人 上尾駅 41,106人 3 熊谷駅 31,662人 熊谷駅 31,620人 熊谷駅 31,305人 熊谷駅 31,040人 熊谷駅 30,896人 4 高崎駅 28,366人 高崎駅 28,280人 高崎駅 27,698人 高崎駅 27,632人 桶川駅 27,855人 5 桶川駅 28,314人 桶川駅 28,147人 桶川駅 27,501人 桶川駅 27,508人 高崎駅 27,830人 6 宮原駅 21,455人 宮原駅 21,104人 北本駅 20,852人 北本駅 20,831人 北本駅 20,753人 7 北本駅 20,929人 北本駅 20,856人 宮原駅 20,451人 宮原駅 19,905人 宮原駅 19,461人 8 鴻巣駅 19,782人 鴻巣駅 19,270人 鴻巣駅 19,055人 鴻巣駅 18,988人 鴻巣駅 18,958人 9 籠原駅 14,913人 籠原駅 14,563人 籠原駅 14,182人 籠原駅 13,854人 籠原駅 13,677人 10 北上尾駅 13,476人 北上尾駅 13,221人 北上尾駅 12,914人 北上尾駅 12,453人 北上尾駅 12,263人 11 本庄駅 10,670人 本庄駅 10,527人 本庄駅 10,430人 本庄駅 10,573人 本庄駅 11,489人 12 吹上駅 10,257人 吹上駅 10,349人 吹上駅 10,173人 吹上駅 10,083人 深谷駅 10,209人 13 深谷駅 10,055人 深谷駅 9,808人 深谷駅 9,789人 深谷駅 9,869人 吹上駅 10,027人 14 北鴻巣駅 8,161人 北鴻巣駅 8,191人 北鴻巣駅 8,140人 北鴻巣駅 8,028人 北鴻巣駅 7,999人 15 行田駅 7,161人 行田駅 7,168人 行田駅 7,135人 行田駅 7,116人 行田駅 7,156人 16 新町駅 3,813人 新町駅 3,828人 新町駅 3,635人 新町駅 3,580人 新町駅 3,565人 17 岡部駅 3,150人 岡部駅 3,201人 岡部駅 3,211人 岡部駅 3,232人 岡部駅 3,167人 18 神保原駅 2,799人 神保原駅 2,791人 神保原駅 2,801人 神保原駅 2,770人 神保原駅 2,863人 19 倉賀野駅 1,559人 倉賀野駅 1,526人 倉賀野駅 1,489人 倉賀野駅 1,491人 倉賀野駅 1,509人 脚注[編集] [ヘルプ] 注釈[編集] ^ 走行線路は列車線、愛称宇都宮線として東北本線の中距離電車が運行されている区間。 ^ 詳細は後述するが、東北本線・高崎線の線路名称が設定される前から、上野駅 - 高崎駅間の列車が存在していた。 ^ 2015年3月13日までは、上野駅 - 大宮駅間[注釈 2]。翌3月14日の上野東京ライン開業により、東京駅 - 上野駅間も含まれるようになった。JR東日本の公式サイトの駅情報では、高崎線を東京駅 - 高崎駅間として案内しており、また同各駅情報においても東京駅 - 大宮駅間の駅でも「所属路線」に東北本線のほか高崎線も含めて案内している[1]。運行情報でも「高崎線(東京‐高崎間)」となっている。現地においても、高崎線内の駅にて「東北本線直通」「宇都宮線直通」または上野駅 - 大宮駅間の駅にて、「高崎線直通」と案内されることはなく(上野東京ライン・湘南新宿ライン東海道線発高崎線直通列車を除く)、尾久駅 - 大宮駅間の各駅では、上野方面行きのホームであっても『宇都宮線(東北線)・高崎線』あるいは『上野東京ライン(宇都宮・高崎線)』と併記されている。東京駅の北行きホームでは、『上野東京ライン(宇都宮・高崎・常磐線)』と、常磐線を含めた3路線同等に案内されている。ただし、首都圏各列車の車内に掲示してある路線図「路線ネットワーク」上では、上野東京ラインに専用の線が引かれており、高崎線としては上野起点のままとなっている(宇都宮線・常磐線も同様)。また、運行設備上は、大宮駅 - 東京駅間で東北本線(宇都宮線)と完全に一体化しているため、「東北線」で統一されている。 ^ 「あけぼの」は、もともと東北本線・奥羽本線経由でが運行されていたが、奥羽本線の山形新幹線・秋田新幹線共用化に伴う標準軌化で同線を経由できなくなり、代替経路として高崎線・上越線・羽越本線経由で運行されている。 ^ 2014年11月から、ATOS導入区間で放送案内の更新が実施されている。 ^ 現在は排水路として利用。現在の元荒川は直線化された。 ^ ただし、鶴見線武蔵白石駅と同じで高崎線側も場内信号機、出発信号機があるため、高崎線乗務員の乗務用時刻表の駅名欄に記載されている。 ^ ただし、深谷駅発着の列車のみ15両編成で運行される。 ^ 特急列車がかつては14両で運行されていた関係で籠原駅(全列車通過)より先の特急停車駅の深谷駅・本庄駅・新町駅・高崎駅・新前橋駅のホーム有効長は14両分となっている。 ^ 後に発車時間の記載に変更。また、現在では高崎線に加え、常磐線各駅停車および成田線も同様の形態になっている。 ^ ただし、日中と同様に前橋駅まで快速運転を行う快速も存在したほか、高崎駅 - 前橋駅間で各駅停車になる快速(井野駅停車)も存在した。 ^ 籠原駅を14時台に発車する1本を除く。 ^ 熱海発列車の15両編成での運転距離は高崎線 - 東海道線直通系統では上野東京ライン・湘南新宿ラインを通じて最長。 ^ a b ただし、現在でもダイヤが乱れた場合には一部区間を運休にする形で大宮・池袋・新宿発着の列車が運行される場合がある。 ^ 『JTB時刻表』2000年3月号では上野発伊勢崎行き、渋川行きとも記載されているが、同2002年12月号では上野発伊勢崎行き823Mは横川行きに、渋川行き899Mは籠原行きに運転区間が変更され、両駅行きともなくなっている。 ^ 『JTB時刻表』2001年4月号では下り新前橋行き最終普通列車985Mは井野駅通過、同2002年12月号では同駅停車となっている。 ^ 2015年3月14日から運用復帰。 ^ a b この貸し出しは2006年2月に小山車両センターにE231系が追加導入されるまで続いた。その後、2006年3月18日改正から同年7月8日改正にかけて、同年1-2月に落成した小山車の一部が、2008年2月には一時的に小山車付属編成1本がそれぞれ国府津車両センターに貸し出され、当該編成は高崎線(湘南新宿ライン)の国府津車運用にも使用された。なお、貸し出し以外でもダイヤの乱れや車両トラブルなどの理由により小山車が国府津車運用に使用されたり国府津車が小山車運用に使用されることが突発的にあった ^ 現在のE231系・E233系では原則籠原駅(及び各路線の郊外駅)での増解結であるが、この時代は上野駅での増解結も行われており、15両編成で到着した上り列車2本からそれぞれ5両ずつ切り離し、それらを1つに結合することで10両編成を作り、合わせて10両編成3本として、下り列車に使用するといった柔軟な運用も行われていた。 ^ 1972年3月15日-同年10月1日 出典[編集] ^ 東日本旅客鉄道公式ホームページ 『高崎線の駅』検索結果 ^ a b 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編 I』1998年(JTB発行) ^ a b 原口隆行著、宮脇俊三編 『時刻表でたどる鉄道史』1998年(JTB発行) ^ 川島令三著 「中部ライン 全線・全駅・全配線」【第10巻 上越・秩父エリア】、講談社、2011年1月20日、pp.55 - 58 ^ 川島令三著 「中部ライン 全線・全駅・全配線」【第12巻 東京都心北部】、講談社、2011年3月20日、pp.45 - 47 ^ 高崎線内の一部の駅におけるインターホン対応等の実施について - 東日本旅客鉄道高崎支社、2016年2月1日 ^ 東京新聞浦和支局 (編) (1987). 埼玉事始―さいたまいちばんものがたり―. さきたま出版会. pp. 214p. ISBN 4-87891-033-X. ^ a b 川上幸義 『新日本鉄道史』〔下〕、鉄道図書刊行会、1968年。 ^ 明治27年12月発行「汽車汽船旅行案内」 ^ 会社発足30周年を迎えるにあたって (PDF) - 東日本旅客鉄道プレスリリース2017年3月7日、同日閲覧 ^ 寝台特急「あけぼの」廃止へ JR東、本年度限り - 河北新報、2013年11月2日。 ^ 『JR時刻表』2015年3月号、交通新聞社。 ^ JR東日本:プレスリリース:宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について (PDF) 、2008年3月26日 ^ 2012年度設備投資計画について - 2012年4月12日、JR東日本プレスリリース ^ 東北縦貫線の開業時期、愛称について (PDF) - 東日本旅客鉄道、2013年12月9日 ^ JR東日本:2010-2011 大晦日から元旦にかけての終夜臨時列車・初詣列車のご案内 - 東日本旅客鉄道(2010年12月6日時点のアーカイブ) ^ a b 2015年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東日本旅客鉄道高崎支社ニュースリリース 2014年12月19日 ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u 今尾恵介・原武史監修『日本鉄道旅行歴史地図帳』6号 北信越、新潮社、2010年、pp.29-37,44-45 ^ a b c d 今尾恵介・原武史監修『日本鉄道旅行歴史地図帳』3号 関東、新潮社、2010年、pp.37-41 ^ 『JTB時刻表』2015年7月号、JTBパブリッシング、pp.102-103 ^ a b c d 今尾恵介・原武史監修『日本鉄道旅行歴史地図帳』2号 東北、新潮社、2010年、pp.54-55 ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年 ^ “平成5年6月定例会-6月22日-03号 P.211 ◆ 四十二番(福永剛)”. 埼玉県議会 (1993年6月22日). 2017年2月2日閲覧。 ^ “平成22年6月定例会-07月27日-06号 P.440 四十八番(鈴木弘議員)”. 埼玉県議会 (2010年7月27日). 2015年7月24日閲覧。 ^ “埼玉県北本市、JR高崎線の新駅建設で住民投票実施へ”. 日本経済新聞 (2013年8月21日). 2013年8月22日閲覧。 ^ “巨額投資理解を 北本市提案 新駅 予算70億円”. 東京新聞 TOKYO Web (中日新聞社). (2013年8月22日). オリジナルの2013年8月21日時点によるアーカイブ。 2013年8月22日閲覧。 ^ “北本新駅 期待と不安”. 朝日新聞 (2013年12月14日). 2013年12月15日閲覧。 ^ “北本・住民投票、新駅「反対」が過半数 計画は白紙撤回へ”. 埼玉新聞 (2013年12月15日). 2013年12月15日閲覧。 ^ 平成12年第4回藤岡市議会定例会議事日程第2号一般質問初日(3) (PDF) - 藤岡市ホームページ ^ 『高崎操車場跡地周辺土地区画整理事業』(高崎市ウェブサイト)より ^ 「徹底解析!! 最新鉄道ビジネス」、洋泉社、2012年3月、 ISBN ISBN 978-4-86248-878-7。 ^ JR東日本 会社要覧2011 p.34 (PDF) - 2012年2月19日閲覧 ^ 混雑率-民鉄用語辞典 - 日本民営鉄道協会。2012年2月19日閲覧 関連項目[編集] ウィキメディア・コモンズには、高崎線に関連するメディアがあります。 日本の鉄道路線一覧 日本の鉄道 通勤五方面作戦 上尾事件 [表示] 表 話 編 歴 東日本旅客鉄道 JR東日本の鉄道路線 [表示] 表 話 編 歴 JR logo (white).svg 東日本旅客鉄道 東京近郊路線 [表示] 表 話 編 歴 JR logo (east).svg 東日本旅客鉄道高崎支社 カテゴリ: 関東地方の鉄道路線東日本旅客鉄道の鉄道路線日本国有鉄道の鉄道路線高崎線日本鉄道東京都の交通埼玉県の交通群馬県の交通