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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 名鉄蒲郡線 名古屋鉄道 蒲郡線 NP-GN.png 三河湾沿岸を走る蒲郡線 三河湾沿岸を走る蒲郡線 概要 系統 ■西尾・蒲郡方面 起終点 起点：吉良吉田駅 終点：蒲郡駅 駅数 10駅 路線記号 GN ウェブサイト 西尾線/蒲郡線 運営 開業 1929年8月11日 最終延伸 1936年11月10日 所有者 三河鉄道 三河鉄道→名古屋鉄道 名古屋鉄道 路線諸元 路線総延長 17.6 km (10.9 mi) 軌間 1,067 mm (3 ft 6 in) 電化 直流1,500 V, 架空電車線方式 運行速度 最高85km/h [折り畳む]路線図 Linemap of Nishio-Gamagōri Line.svg テンプレートを表示 [表示]停車場・施設・接続路線 蒲郡線の車窓 （2005年9月14日 こどもの国-西浦間） 蒲郡線（がまごおりせん）は、愛知県西尾市の吉良吉田駅から同県蒲郡市の蒲郡駅までを結ぶ名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線である。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 歴史 2.1 存続問題 2.2 年表 3 運行形態 3.1 ワンマン運転 4 駅一覧 4.1 過去の接続路線 5 脚注 5.1 注釈 5.2 出典 6 関連項目 概要[編集] 三河湾に沿って走る風光明媚な路線で、沿線には形原温泉、西浦温泉、吉良温泉、愛知こどもの国など温泉地やレジャー施設があり、潮干狩りや海水浴など季節のレジャーも楽しむことができる。そのため、かつては犬山線や知多新線と並ぶ観光路線として脚光を浴び、多数の本線直通特急が運転されていたが、レジャーの多様化や意識の変化による三河湾観光の衰退に伴い、通勤路線へと変貌していった。2008年6月29日のダイヤ改正で西尾線との直通列車が消滅し、現在は線内折り返しのワンマン運転のみとなっている。このように利用者数の激減や国道247号など並行道路の整備状態が良好なこともあり、存続問題が浮上している（後述の存続問題の節を参照）。 運賃計算区分はB（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍）。 『鉄道要覧』による起点は吉良吉田駅だが、列車運行および旅客案内、列車番号の設定においては、蒲郡駅から吉良吉田駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。また、キロポストは三河線からの数字を受け継いでおり、知立駅からの距離の表示となっている（三河線碧南 - 吉良吉田間廃止後もそのまま）。 全線が東海地震の防災対策強化地域に含まれており、東海地震に関する警戒宣言が発令された場合、列車の運行が休止されることになっている[1]。 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：17.6km 軌間：1067mm 駅数：10駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線（直流1500V） 閉塞方式：自動閉塞式 最高速度：85km/h（過去に存在した特急は95km/h、急行は90km/h。いずれも形原 - 蒲郡間） 最急勾配：25‰（西幡豆 - 西浦の各駅間に点在） 歴史[編集] 元々は三河鉄道（三河線の前身会社）の蒲郡方面延長線として建設された路線で、同社が名古屋鉄道に合併された直後はこの区間も三河線として扱われていた。また、三河鉄道は三河鳥羽駅までを1500V電化で開業させていたものの、残る三河鳥羽駅 - 蒲郡駅間は資金不足により非電化で延伸したため、同区間が電化されるまでは三河鳥羽駅で乗り換えを余儀なくされた[2]。 西尾線の吉良吉田駅（初代）と三河線の三河吉田駅（現、吉良吉田駅）とが1943年2月に統合されると、三河吉田駅 - 三河鳥羽駅間の電圧が600Vに降圧され、同じく600V電化の西尾線と直通運転を行うようになった[3]。1946年10月に三河鳥羽駅 - 東幡豆駅間、1947年4月に東幡豆駅 - 蒲郡駅間が600V電化され、1948年5月16日のダイヤ改正で三河吉田駅 - 蒲郡駅間は「蒲郡線」として三河線から分離した[2]。 その後、1500Vへの昇圧の過程で一時的に三河線直通運転に戻った時期があるものの、西尾線が1500Vに昇圧されてからは再び同線直通運転に戻った[4]。以後、2004年の三河線末端部廃止、2008年の直通運転全廃に至るまで、列車は西尾線への直通が主体であった。 1958年には三河湾が国定公園に指定されるなど、1950年代後半から三河湾沿岸の観光開発が盛んになり、名鉄は蒲郡線を三河湾観光路線と位置付けるようになった[4]。1965年9月15日のダイヤ改正で蒲郡線にも本線直通の定期特急が設定され[5]、最盛期には日中毎時2本の特急が乗り入れていた[6]。そのため、名鉄はさらなる増発に備えて蒲郡線の複線化を計画し、1970年には認可も受けていた[注釈 1]。 しかし、日本国内各地にできた新しいテーマパークなどとの競合で三河湾観光の衰退が顕著になると、名鉄もうさぎ島などを閉園するなど蒲郡線沿線の観光事業から撤退した。同線は通勤路線へ転じたものの、周辺道路網の整備によって元々高かった沿線地域の自動車普及率がさらに高まり、鉄道利用率は低かった。また鉄道においても蒲郡線経由よりルートが短く、複線で線形が良い東海道線が1980年代後半の国鉄末期から始まる名古屋近郊区間のダイヤ拡充で優勢となっていた。東海旅客鉄道（JR東海）発足後は特別快速や新快速などの投入で所要時間の差がさらに広がった他、それまで蒲郡競艇場への主要な交通アクセスを担っていた蒲郡競艇場前駅の真横に三河塩津駅が開業したことにより、競艇場利用客も東海道線に流出した。 存続問題[編集] 名鉄は2008年3月、西尾線・蒲郡線の西尾 - 吉良吉田 - 蒲郡間の利用活性化策を同年末までに、沿線の西尾市、吉良町、幡豆町、蒲郡市（当時）に対して示すように求めた[7]。「大量輸送機関として鉄道の特性が発揮できないほどに利用者が少ない」との認識が示され、名鉄側の企業努力はすでに限界を超えているという[8][9]。1997年12月19日に名鉄の箕浦宗吉社長（当時）が定例記者会見の席で「不採算路線の整理・統廃合を関係自治体と協議したい」と発言し、谷汲線や八百津線などとともに廃止検討路線として挙げられ、ワンマン運転導入や途中駅の無人駅化などの合理化が行われた。 しかし、利用客の減少と運行本数、直通優等列車の削減の悪循環が続いているため、2005年12月20日に名鉄の要請で西尾 - 吉良吉田 - 蒲郡間の利用促進と経費節減を図る目的とする、沿線の2市2町と名鉄で構成された名鉄西尾・蒲郡線対策協議会を設立した。この会で名鉄は、ワンマン運転で蒲郡線と一体的に運用されている西尾線内2駅[注釈 2]が、新システム用の自動改札機導入に伴い、設置費用面から維持困難のため廃止の方向であるとし、その後に根拠として「1日の乗降客数が300人に満たない市街地以外の駅」という条件を公表した。この具体的数値を示す手法は蒲郡線に対しても行われ、「バスへの転換等を検討する指標である輸送密度の目安が4000人/日であるのに対し、蒲郡線は2857人/日（2005年度）である」と廃線を強く匂わせたが、これに対し沿線自治体側は「名鉄の公共交通機関としての責任」などを訴え、存続を要望した。この中で、蒲郡線の均一制運賃やサイクルトレインの導入も検討され、実際に2007年3月1日から5月31日までの間、西尾線福地駅 - 蒲郡線蒲郡競艇場前駅の各駅（こどもの国駅をのぞく）でサイクルトレインの試験運用が実施された[10]。2007年度の乗車人員は過去最低の292万7000人となったが、蒲郡市民による支援団体「市民まるごと赤い電車応援団」の活動の成果もあり、2008年度は増加に転じた。 2009年9月に開催された第6回対策協議会からは愛知県も参加するようになった。また、2010年11月開催の第8回対策協議会では以下の取り決めがなされた。 1. 西尾・蒲郡線を道路と同様な大切な社会基盤としてとらえて存続維持をするため、沿線市町は名鉄に対して鉄道施設保有に必要な費用の一部を、三年間（2010年度から2012年度まで）にわたり支援する。 2. 沿線市町と愛知県、名鉄の三者は協力して、沿線の住民団体、小・中・高等学校、企業等と連携をはかり、各種の啓発活動や駅周辺環境の整備などを行い、利用促進を図ること。 この決定により西尾市と蒲郡市は年間で2億5,000万円の支援金を捻出し[11]、愛知県は両市に対し年間計8,300万円の補助を行った。2013年度以降の対策については第12回対策協議会（2012年10月）で検討され、2013年度以降も引き続き沿線の2市が経費を補填した上で運行を継続していくことになった[12]。現在はその後の協議により2020年度までの自治体支援による路線存続が決定している[13]。また、そのことを広めるため、市民まるごと赤い電車応援団は蒲郡市内の学校に感謝状を配布した。 なお、2008年度の名鉄の設備投資計画において、トランパスは吉良吉田駅をのぞき蒲郡線全線では導入しないことが発表され[14]、2011年2月11日にスタートしたmanacaも導入されていない。 年表[編集] 1920年（大正9年）12月2日 - 三河鉄道が三河吉田駅（現、吉良吉田駅） - 蒲郡駅間の免許を取得[15]。 1929年（昭和4年）8月11日 - 三河鉄道により三河吉田駅 - 三河鳥羽駅間が開業[16]。 1936年（昭和11年） 7月24日 - 三河鳥羽駅 - 三河鹿島駅間が開業[17]（三河鳥羽駅以東は非電化）。 11月10日 - 三河鹿島駅 - 蒲郡駅間が開業し、全通[18]。 1937年（昭和12年） 3月9日 - 拾石駅 - 蒲郡駅間に竹谷駅開業。 5月11日 - 竹谷駅 - 蒲郡駅間に江畑駅開業。 1941年（昭和16年）6月1日 - 名古屋鉄道が三河鉄道を合併。三河線の一部となる。 1943年（昭和18年）2月1日 - 三河吉田駅 - 三河鳥羽駅間の架線電圧を1500Vから600Vに降圧し、西尾線と直通運転開始。 1944年（昭和19年） - 宮崎口駅、洲崎駅（現、こどもの国駅）、竹谷駅、江畑駅休止。 1945年（昭和20年）1月13日 - 三河地震により三河鹿島駅付近の盛土が崩壊[19]。 1946年（昭和21年）10月31日 - 三河鳥羽駅 - 東幡豆駅間が600V電化。 1947年（昭和22年）4月23日 - 東幡豆駅 - 蒲郡駅間が600V電化。 1948年（昭和23年）5月16日 - 三河吉田駅 - 蒲郡駅間を蒲郡線とする。 1952年（昭和27年）10月1日 - 洲崎駅を移設、営業再開。 1953年（昭和28年）1月1日 - 休止していた竹谷駅と江畑駅を統合し、塩津駅開業。 1959年（昭和34年）7月12日 - 蒲郡線の架線電圧を1500Vに昇圧。三河線との直通に戻る[20]。 1960年（昭和35年） 3月27日 - ダイヤ改正。西尾線の1500V昇圧により同線との直通運転再開[20]。最高速度を55km/hから70km/hに引き上げ[4]。 11月1日 - 三河吉田駅を吉良吉田駅に改称。 1968年（昭和43年） 5月12日 - ダイヤ改正。曲線改良に伴いスピードアップ[21]。 10月1日 - 拾石駅と塩津駅を統合し、蒲郡競艇場前駅開業。 1969年（昭和44年）7月6日 - ダイヤ改正。レール重軌条化。最高速度を95km/hに引き上げ[22]。 1970年（昭和45年） 2月5日 - 複線化のための鉄道施設の計画変更認可受領（実際には行われず）。 10月5日 - 休止中の宮崎口駅廃止。 1971年（昭和46年） 1月24日 - 形原駅 - 三河鹿島駅間の一部を高架化（国道247号との立体交差事業）。 9月10日 - 蒲郡駅高架化工事のため同駅が仮駅に移転。蒲郡駅（仮） - 蒲郡駅間を休止しバス代行運転開始。 1972年（昭和47年）3月14日 - 蒲郡駅高架化。蒲郡駅（仮） - 蒲郡駅間運行再開。蒲郡（仮）駅と代行バス廃止。 1974年（昭和49年）10月 - 愛知こどもの国開園に伴い、最寄り駅として洲崎駅を再び移設。 1976年（昭和51年）10月10日 - 洲崎駅をこどもの国駅に改称。 1992年（平成4年）11月24日 - ダイヤ白紙改正。特急列車にそれまでの7000系・7700系白帯車に加えて8800系が使用されるようになる。休日昼間の特急が廃止され、平日・休日ともに1往復の運転となる[23][注釈 3]。 1997年（平成9年）12月19日 - 名鉄・箕浦社長（当時）の定例記者会見で、不採算路線の整理・統廃合を関係自治体と協議したい旨の発言。対象路線に蒲郡線が含まれるが、後に回避。 1998年（平成10年） 4月6日 - ダイヤ改正。一部を除いて急行の西尾駅以南直通運転を廃止[25]。 6月1日 - 全線でワンマン運転開始[26]。 2000年（平成12年）11月11日 - 蒲郡競艇場前駅 - 蒲郡駅間高架化。 2005年（平成17年） 1月29日 - ダイヤ白紙改正。蒲郡線内の特急・急行廃止[27]。 12月20日 - 名鉄の要請により名鉄西尾・蒲郡線対策協議会が設立。 2007年（平成19年）3月1日 - 西尾線福地駅 - 蒲郡競艇場前駅の各駅（こどもの国駅除く）でサイクルトレインを5月31日まで試験運用[10]。 2008年（平成20年）6月29日 - ダイヤ改正。ワンマン運転区間が蒲郡線内のみに縮小[28]。 2009年（平成21年）10月25日 - 2000系が団体列車として初めて入線[29]。 運行形態[編集] 6000系 2008年6月29日改正以降は終日ワンマン運転で、毎時2本運転されている[28]。ワンマン改造された6000系2両編成3本で運用され、昼間は三河鳥羽駅と西浦駅で上下列車がすれ違う。島式ホームの駅のうち、すれ違う駅以外では、運転士が確認およびワンマン操作を容易にできるよう、右側通行で進行方向左側のドアから旅客の乗降を行っている。線内の所要時分は28 - 30分である。 1998年4月6日改正から2008年6月29日改正までは西尾駅 - 吉良吉田駅 - 蒲郡駅間のワンマン運転[26][注釈 4]で、朝と夜の一部に新安城駅発着列車や名古屋本線直通列車が設定されていた。 2005年1月29日改正までは蒲郡線内にも「特急」と「急行」が存在していた。昭和の頃には昼間にも名古屋本線直通の特急が運転されており、主に7000系「パノラマカー」が使用されていた。廃止直前の特急は8800系「パノラマDX」による3両編成で1往復のみ運転されていた[30][注釈 5]。また、1998年4月6日改正までは昼間に蒲郡駅 - 津島線方面間に毎時1往復の直通列車（蒲郡駅 - 西尾駅間は普通で、それ以外の区間は急行）が運転されていた[25]。2005年1月29日改正直前の停車駅は特急・急行とも同じで、吉良吉田駅、西幡豆駅（朝の下り特急は特別通過）、東幡豆駅、西浦駅、形原駅、蒲郡駅に停車していた[31][注釈 6]。 晩年の直通列車は蒲郡線内はすべて普通列車として運行しており、新安城駅や西尾駅などで種別変更していた。また、朝や夜には4両編成の列車も見られた。特に、始発の蒲郡行は吉良吉田駅2番線（旧三河線ホーム）から発車する唯一の列車であった（ホームが3両分しかないため1両は扉が開かない）[注釈 7]。形原駅と三河鹿島駅は2両分しかホームがないため、4両編成の場合は後ろ2両をドアカットしていた。 6000系を除く現有車両で当線での定期運用の実績があるのは5300系・5700系と6500系・6800系で、これらの車両は2008年6月29日改正まで主に朝と夜に乗り入れていた。なお、現用の特急車や3500系・3300系などのインバータ制御車、2代目5000系などは当線で定期運用されたことはないが、2000系「ミュースカイ」は団体列車として当線に入線した実績がある[29]。 ワンマン運転[編集] 区間短縮前の「西蒲ワンマン」（西尾駅にて）。現在の運転区間は蒲郡線内のみとなっている。 蒲郡線は全列車ワンマン運転である。広見線の一部区間（新可児駅 - 御嵩駅間）を除いた他の名鉄線のワンマン運転（三河線、小牧線、豊川線、尾西線、築港線）とは利用方法が異なり、車内に料金箱を設置するなど、専用に改造された2両組成の6000系が使用される。運転区間内の無人駅では乗車ドアと降車ドアは決められており、乗車は先頭車両の後ろドア、降車は先頭車両の前ドアで、先頭車両の中ドアと後方車両のドアは開かないが、有人駅の蒲郡駅・吉良吉田駅と駅員配置時間帯の蒲郡競艇場前駅はホーム側の全部のドアが開く。 各駅に設置されている自動券売機であらかじめ乗車券を購入し、降車時に運転台近くの運賃箱に乗車券を入れて（乗り越しの場合は不足運賃も入れる）降車する。すべての駅に自動券売機が設置されているため、路線バスや他社のワンマン対応車両に設置されている乗車整理券発行機やデジタル式運賃表示器はない（三角表式運賃表はある）。ただし、名鉄線内でこの方式で降車するのは、蒲郡線内は蒲郡と吉良吉田を除き無人駅となっている駅（駅員配置時間帯の蒲郡競艇場前駅をのぞく）だけで、それ以外の場合は降車駅の改札口で駅員に手渡しするか、自動改札機に投入するか、降車時に車掌に手渡しする。 蒲郡線では従来（2008年6月28日改正まで）、ワンマン改造された6000系 (6009F - 6013F) の5編成で西尾駅 - 吉良吉田駅 - 蒲郡駅間のワンマン運転（西蒲ワンマン）を行ってきたが、ワンマン運転区間が吉良吉田駅 - 蒲郡駅間に短縮されたことで余剰となり、新たにワンマン運転区間となった広見線に1編成が回された（蒲郡線用には3編成が残り、もう1編成は一方から他方への送り込み用）。6000系ワンマン対応車には予備車がないため、検査で1編成でも運用を離脱すると別編成が代走する。代走編成はワンマン対応機器を装備していないため車掌が乗務し、全駅でホーム側のすべてのドアが開き、車掌が乗車券の発券や回収を行う。 manaca（10種の相互利用IC）については線内での利用はできない。また、蒲郡線内の自動券売機は吉良吉田駅を除いて対応していないが、同駅の中間改札で処理をすることによって他線との直通利用は可能である。具体的には以下の手順を踏む。 他線からの利用者は、吉良吉田駅の中間改札そばの窓口で精算を行う。その後精算済み証を受け取ってワンマン列車に乗車し、降車時に運賃箱に入れる（蒲郡駅の場合は駅員に渡す）。 蒲郡線内から利用する場合は、乗車駅の自動券売機で乗車駅証明書を受け取り、吉良吉田駅の中間改札そばの窓口で駅係員がカードに乗車駅の記録を行う。 駅一覧[編集] 全駅愛知県に所在。 普通列車のみ運行。全列車、各駅に停車。 凡例 線路（全線単線） … ｜：交換不可 ◇・∧：交換可能 駅番号 駅名 駅間キロ 営業キロ 接続路線 線路 所在地 GN13 吉良吉田駅 - 0.0 名古屋鉄道：西尾線 (GN) ◇ 西尾市 GN14 三河鳥羽駅 3.2 3.2 ◇ GN15 西幡豆駅 1.5 4.7 ◇ GN16 東幡豆駅 2.3 7.0 ◇ GN17 こどもの国駅 1.9 8.9 ｜ GN18 西浦駅 1.6 10.5 ◇ 蒲郡市 GN19 形原駅 1.2 11.7 ◇ GN20 三河鹿島駅 1.8 13.5 ｜ GN21 蒲郡競艇場前駅 1.8 15.3 東海旅客鉄道：東海道本線（三河塩津駅） ｜ GN22 蒲郡駅 2.3 17.6 東海旅客鉄道：東海道本線 ∧ 途中駅は蒲郡駅と吉良吉田駅をのぞきすべて駅集中管理システム未対応の無人駅である。蒲郡駅は高架化されている。 過去の接続路線[編集] 吉良吉田駅：名鉄三河線 - 2004年4月1日廃止 脚注[編集] 注釈[編集] ^ その頃に建設・整備されたこどもの国駅や国道247号を跨ぐ形原駅 - 三河鹿島駅間の高架には複線化用地も確保されている。 ^ 鎌谷駅と三河荻原駅。この2駅は2006年12月16日に廃止。 ^ 世界デザイン博覧会開催に合わせた1989年7月15日ダイヤ改正で一時的に蒲郡線直通特急を減便したが、デザイン博終了後3往復に戻した（11月27日改正）。[24]。 ^ ワンマン運転の実施は1998年6月1日より。 ^ 朝の285列車（平日、津島行）または305列車（休日、佐屋行）、夜の414列車（平日、佐屋発）または404列車（休日、佐屋発）の各1本[31] ^ 1984年頃まで一部の特急がこどもの国駅に特別停車していたことがある。 ^ 蒲郡発の最終列車が吉良吉田止まりであり、同駅2番線に到着した後そのまま夜間滞泊し翌朝に先述の始発列車になっていた。 出典[編集] ^ “列車運行に支障がある場合の取扱い”、名古屋鉄道、2014年10月16日閲覧。 ^ a b 新實守 「三鉄ものがたり」『名鉄の廃線を歩く』 徳田耕一、JTB、2001年、158頁。ISBN 978-4533039232。 ^ 新實守 「三鉄ものがたり」『名鉄の廃線を歩く』 徳田耕一、JTB、2001年、157頁。ISBN 978-4533039232。 ^ a b c 新實守 「三鉄ものがたり」『名鉄の廃線を歩く』 徳田耕一、JTB、2001年、161頁。ISBN 978-4533039232。 ^ 清水武「名古屋鉄道各線相互の直通運転」、『鉄道ピクトリアル』第246巻、電気車研究会、1971年1月、 63頁。 ^ 名古屋鉄道広報宣伝部（編） 『名古屋鉄道百年史』 名古屋鉄道、1994年、1022頁。 ^ “第2回 名鉄西尾・蒲郡線（西尾駅〜蒲郡駅）対策協議会の実施について” (PDF) 、蒲郡市、2014年10月19日閲覧。 ^ 2008年4月12日付 中日新聞朝刊の20面、愛知県内版より ^ “名鉄蒲郡線の存続問題再浮上” - 東日新聞、2008年4月12日（ウェイバックマシンによるアーカイブ、2011年9月25日取得、2014年10月19日閲覧）。 ^ a b 西尾線および蒲郡線の一部で「サイクルトレイン」を試験的に実施 ―3月1日（木）〜5月31日（木）の間、列車に自転車を持ち込むことが可能になります― - 名古屋鉄道、2014年10月19日閲覧。 ^ 林知孝(2015年3月27日). “西蒲線 現行継続求める 西尾・蒲郡市 名鉄に支援金方針”. 中日新聞 (中日新聞社) ^ 2012年12月6日付 中日新聞朝刊20・21面 ^ 西蒲線、２０２０年度まで存続　西尾、蒲郡両市と名鉄合意 中日新聞 2015年10月30日付け記事（2015年11月22日閲覧） ^ 平成20年度設備投資計画－鉄道事業を中心に総額22,127百万円－ - 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内海が260円、富貴 - 上野間が280円、その他の隣接駅間は190円）。 営業キロ 加算額 0.1キロ - 2.9キロ 20円 3.0キロ - 4.9キロ 30円 5.0キロ - 7.9キロ 40円 8.0キロ - 8.9キロ 50円 9.0キロ - 11.9キロ 60円 12.0キロ - 13.9キロ 70円 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：13.9 km 軌間：1067mm 軌条：50kgN 駅数：6駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線・複線用地が確保されている） 電化区間：全線電化（直流1500V） 閉塞方式：自動閉塞式 交換可能駅：美浜緑苑駅を除く全駅・信号場 最急勾配：34.8‰（別曽池信号場 - 上野間駅間） 最小曲線半径：350m（富貴駅付近） 最高速度：100 km/h 交換駅は片開き式分岐器が使用されている。また、交換駅のホーム両端には出発信号機が1基ずつ（計4基）立っている。 踏切は富貴駅構内を除き存在しない。 東海地震への対応[編集] 知多新線では富貴駅 - 内海駅間の全線（および常滑線・河和線各々の全線）が東海地震の防災対策強化地域に含まれており、東海地震に関する警戒宣言が発令された場合、列車の運行が休止されることになっている[1]。 歴史[編集] 知多半島の海岸線は古来より風光明媚な地として知られており、半島南部（南知多）へ鉄路を伸ばす試みが戦前より企図されていた[2]。1912年8月に常滑駅 - 内海間の免許を取得した愛知電気鉄道の「内海線」計画、これに刺激された地元資本が設立した知多軽便鉄道（武豊 - 常滑、武豊 - 師崎間。1913年5月免許取得）、そして鉄道省が武豊線の延伸として測量まで行った師崎延伸計画[注釈 1]の3案である[3]。しかし、南知多は鉄道敷設に見合うほど人口密度が高くなく、産業も乏しかったため[2]、昭和不況や戦況悪化の影響もあっていずれの案も実現せずに終わっている[3]。 戦後になると、半島北部は名古屋港や衣浦港を軸とする工業化・宅地化が進行し、景観に優れた海岸線は失われていった[2]。他方、南知多には従来の自然環境が残されており、都市近郊の観光地として注目を集め、1958年には三河湾国定公園の一部に指定された[2]。名鉄も昭和30年代から南知多の開発に力を注ぎ、河和駅からのバス連絡で観光客を輸送していたが、これを機に南知多への鉄道延伸を改めて企図することにした[4]。 新線のルートはいくつかあった。まずどの駅から延伸するかについて、常滑駅延伸案（常滑ルート）、河和駅延伸案（河和ルート）、河和線途中分岐案（野間ルート）の3案が検討されたが、常滑ルートは南下距離が長いことから却下され、河和ルートより半島中央部の開発が期待できる野間ルートが採択された[5]。次に、半島西部のルートを海岸寄り（海岸ルート）にするか、丘陵部（丘陵ルート）にするかが検討された。海岸ルートは海水浴客などの輸送に向いており、丘陵ルートは宅地造成に適していたが、副社長の竹田弘太郎は宅地造成の将来性を主張し、社長の土川元夫もこれを承諾、丘陵ルートに決定した[4]。また、河和線からの分岐地点についても変遷があった。当初は知多武豊駅 - 富貴駅間に知多信号所を設けて分岐する予定で1966年9月に免許を申請し、翌年に認可を得ていたが、用地買収が難航していた。これを受けて分岐地点の変更が検討されたが、分岐駅機能を誘致したい富貴地区が用地買収に応じたことで富貴駅分岐に落ち着いた[4]。かくして分岐地点は富貴駅に変更され、1969年10月には第1工区（富貴駅 - 別曽池間）の施工認可が下りた[2]。 第1工区の建設は比較的順調に進み[4]、1971年6月には別曽池 - 内海間の施工も認可された[2]。このうち別曽池 - 上野間間を第2工区として8月より着工した[4] が、途中区間にある深谷トンネルで出水事故が起きた。出水は広目側（上野間側）300m地点の試掘中に発生し、排水の目処が立たないことから工事は一旦中断された[6]。検討の結果、早期開通を優先するため工法を開削工法に切り替えることとし、そのために必要な用地の追加買収を行った[6]。深谷トンネルは予定より6ヶ月遅れて1973年4月に開通[6]、1974年6月には富貴駅 - 上野間駅間が無事開業した[7]。その後の小原、谷トンネルは問題なく開通し[6]、1975年7月には知多奥田駅、1976年4月には野間駅まで延伸した[8][注釈 2]。 内海への延伸に当たり問題となったのが内海駅の位置である。当初案では小野浦トンネルからそのまま南下して知多乗合内海管理所付近に駅を設置し、隣接する旧内海中学校用地（1964年取得）と合わせて総合開発を計画していた[10]。地元は鉄道延伸そのものには賛成していたが、観光客への商売、内陸部の開発といった観点から海岸沿いの駅設置に反対した。最終的には名鉄側が折れて現在地への駅設置に計画が変更され、トンネルが一つ追加された（内海トンネル）[10]。 内海駅の位置変更により2つの問題が生じた。ひとつは近隣の内海中学校が電車の騒音を問題視したことで、これは学校隣接地約300mに渡って防音壁を設置して解決した[11]。もうひとつは予期せぬ遺跡の発見である。1978年6月の内海駅建設工事中に発見された「先苅貝塚」は東海地方最古の貝塚で[12]、縄文時代に起きた縄文海進を裏付けるなど学術的には貴重な発見と言える[3] が、発掘調査のため知多新線の延伸は遅延することになった[5]。 こうした紆余曲折の末、1980年6月にようやく内海駅まで延伸、知多新線が全通する[8] が、着工からすでに10年が経過しており[5]、この10年間で南知多を巡る情勢は大きく様変わりしていた。まず、宅地造成は建設中に沿線の大半が市街化調整区域に指定された[13] ことでほとんど不可能になり、美浜緑苑など僅かな開発に留まった。また、内海駅延伸と同時に開業予定だった小野浦駅（仮称）[14] は付近の開発が遅れたことで建設が中止された（未成駅）[15][注釈 3]。知多新線の需要予測は宅地造成による居住者利用を基に想定されていたため、実際の利用者数は予測を大きく下回った[13][注釈 4]。 そこで名鉄は1977年2月に南知多開発局を半田市内に設け、宅地開発の不調を補うためにも南知多の観光開発を推進することにした[13]。まず内海駅を拠点にバス連絡網を整備し、名鉄海上観光船の高速船に連絡するバスダイヤを設定した[18]。しかし、海水浴客輸送だけでは利用が夏季に偏ってしまうきらいがあり[13]、その海水浴客のアクセスも道路整備や意識変化によってマイカー利用へ流れ始めていた[17][19] ため、開発局は通年利用の行楽施設を知多新線沿線に作る方針を固め、海水浴客以外の観光利用を創出することにした[13]。この方針に従って建設されたのが南知多ビーチランド（1980年4月29日開園）や内海フォレストパーク（1982年10月20日開園）である[18]。このほか、1984年には『移動も楽しむ』という観光ニーズの変化に対応するため新型特急車両『8800系「パノラマDX」』を犬山線 - 知多新線間に投入。マイカーや観光バスのプライベート性・居住性に対抗した[18]。ただ、宅地造成を優先して丘陵ルートを選択したことが仇となり、行楽施設へはバスなどを介する必要があった[20]。 観光ニーズのさらなる変化[21] によって南知多観光が停滞気味[注釈 5]となったこともあり、現在は日本福祉大学および付属高校（ともに1983年移転）への通学利用が中心となっている[19]。 出水事故が起きた深谷トンネル 開業に至らなかった小野浦駅（仮称）の遺構 観光開発の一環として建設された南知多ビーチランド 年表[編集] 1966年（昭和41年）9月5日 - 武豊信号所[2] - 内海間（14.7 km[17]）の地方鉄道敷設免許申請を運輸省に提出[7]。 1967年（昭和42年）12月14日 - 敷設免許認可[17]。 1968年（昭和43年） 2月16日 - 知多新線事務所開設[7]。 4月15日 - 航空測量開始[7]。 6月6日 - 常滑市広目地内の用地買収開始[7]。 7月 - 南知多町内の用地買収開始[7]。 12月 - 分岐地点を武豊信号所から富貴駅に変更[2][注釈 6]。 1969年（昭和44年）10月 - 富貴駅 - 別曽池間施工認可[2]。 1970年（昭和45年）1月 - 第1工区（富貴駅 - 別曽池間3.1 km）着工[4]。1月20日に富貴駅構内で起工式挙行[17]。 1971年（昭和46年） 6月 - 別曽池 - 内海間施工認可[2]。 8月 - 第2工区（別曽池 - 上野間間2.9 km）着工。総工費7億円[4]。 1973年（昭和48年） 4月 - 深谷トンネル竣工[6]。 4月23日 - 南知多町内の用地買収完了[7]。 1974年（昭和49年）6月30日 - 富貴駅 - 上野間駅間開業[7]。座席指定特急「ヤングビーチ号」運行開始。 1975年（昭和50年）7月6日 - 上野間駅 - 知多奥田駅間開業[8]。 1976年（昭和51年） 4月4日 - 知多奥田駅 - 野間駅間開業[8]。 9月8日 - 台風17号の集中豪雨により不通。10日復旧[21]。 1978年（昭和53年）6月 - 内海駅建設工事中に先苅貝塚を発見[12]。 1979年（昭和54年）5月11日 - 内海駅の位置変更とそれに伴う末端部のルート変更認可[22]。 1980年（昭和55年）6月5日 - 野間駅 - 内海駅間が開業し全通[8]。「ヤングビーチ号」を定期運用の「うつみ号」に変更。 1986年（昭和61年） 2月18日 - 内海駅の配線を2面4線に増強[23]。 3月17日 - 富貴駅 - 別曽池間にCTC導入[21]。 3月18日 - 別曽池信号場設置[24][注釈 7]。 1987年（昭和62年）4月24日 - 美浜緑苑駅開業[17]。 1988年（昭和63年）3月5日 - 別曽池信号場 - 内海駅間にCTC導入[21]。 2007年（平成19年）7月14日 - 全駅にトランパス導入。 2011年（平成23年）2月11日 - 全駅にICカード乗車券「manaca」導入。 2012年（平成24年）2月29日 - トランパス供用終了。 運行形態[編集] 河和線直通列車については「名鉄河和線#運行形態」も参照 列車種別の変遷については「名鉄常滑線#列車種別・停車駅の変遷」も参照 昼間以降は特急・急行・普通が毎時各1本運転されるが、いずれの種別も知多新線内での通過駅はなく、実質的には各駅停車が毎時3本運転される形となる。当線内標準所要時分は全列車各駅停車で16 - 21分である。 最大編成は河和線などと同じく8両だが、途中駅のホームは6両までしか対応していないため、8両編成では後ろ2両のドアが開かない。また駅間距離が他の路線に比べて長い区間が多く、トランパス導入前は車内改札を行うことも多かった。 現行ダイヤでは、昼間 - 夕刻は上下列車の列車交換が別曽池信号場で1時間当たり2回（昼間の特急と普通）、知多奥田駅で同2回（特急と急行、夕方以降の普通同士）、野間駅で同1回（昼間の普通同士）行われる。交換可能駅及び別曽池信号場では安全側線が無いため、列車交換の際は必ず一方の列車が先着してから対向列車が進入する。 2011年3月26日のダイヤ改正以降の種別ごとの基本ダイヤは以下の通りである。 特急[編集] 特急についての詳細は「名鉄特急」も参照 平日昼間帯のみ全車一般車で、それ以外は一部特別車で運行されている。原則として名古屋駅発着だが、平日の17時台 - 20時台は尾西線の佐屋駅まで延長運転となり（折り返しは、名鉄名古屋まで回送）、平日21、22時台と休日21時台は金山止まりとなる。平日最終の下り特急は新鵜沼発である。名鉄名古屋駅 - 内海駅間の所要時間は下りが56 - 58分、上りが58 - 59分。 全車一般車の場合は5300系・5700系による4両編成が使用される（3100系・3150系による重連4両での運用が1本ある[25] ほか、5000系による代走もある）。一部特別車の場合は平日の3往復、休日の1往復が2200系で運用される以外は、すべて1200系の運用である。 2008年12月27日のダイヤ改正までは、全車特別車が原則であった。停車駅は、上野間と知多奥田のみで、一部が美浜緑苑と野間にも停車していた。また、2008年12月改正から2011年3月改正までは平日の朝に快速特急も運転されていたが、日中の特急の運行はなかった。快速特急は野間には停車せず、美浜緑苑には特別停車扱いで停車していた。 1990年までは高速も設定されていた。知多新線内は各駅に停車していた。 快速急行・急行[編集] 快速急行は平日朝に上り1本だけ設定され、佐屋行きである。5700系・5300系4両で運転される。 急行は毎時1本設定されており、日中の列車は新鵜沼駅発着で線内のみの運行はない。名鉄名古屋駅 - 内海間の所要時間は、下りが1時間2分 - 4分、上りが1時間3分 - 4分。 車両は4両、6両編成が基本で、3500・3700・3100系・3300・3150系、6000・6500・6800系、5000系、5300系・5700系により運行される。現行ダイヤでは8両の急行は存在しない。 運行系統は、名鉄岐阜駅発着で犬山線経由が基本だったが、2008年12月27日のダイヤ改正より新鵜沼駅発着となった。2011年3月26日のダイヤ改正までは毎時2本の運行だった。 普通[編集] 朝と深夜のみ線内折り返しの列車があるが、日中は原則として金山駅の発着である。2両 - 4両で運行される。1800系で運用される列車もある。阿久比駅で河和発の特急と接続し、内海駅から名鉄名古屋駅への所要時間は1時間7分 - 9分である。 2008年12月27日のダイヤ改正以前は線内折り返しの列車が日中毎時1本あり、佐屋駅発着の列車が毎時1本運行されていた。急行と同様に2011年3月26日のダイヤ改正までは毎時2本の運行だった。 利用状況[編集] 愛知県の統計によれば一日平均、2006年度は4,763人の乗客があった。 駅一覧[編集] 全駅愛知県に所在。 知多新線内で運行される種別として、特急・快速急行・急行・普通があるが、知多新線内では全列車が各駅に停車する。 停車駅は2011年12月17日改正時点。 凡例 線路（全線単線） … ｜：交換不能駅 ∨・◇・∧：交換可能駅・信号場 駅番号 駅名 駅間キロ 営業キロ 接続路線 線路 所在地 KC17 富貴駅 - 0.0 名古屋鉄道：河和線 (KC) ∨ 知多郡武豊町 別曽池信号場 3.0 3.0 ◇ KC20 上野間駅 2.8 5.8 ◇ 知多郡美浜町 KC21 美浜緑苑駅 0.9 6.7 ｜ KC22 知多奥田駅 1.4 8.1 ◇ KC23 野間駅 1.7 9.8 ◇ KC24 内海駅 4.1 13.9 ∧ 知多郡南知多町 ※別曽池信号場 - 上野間駅の間で常滑市を通るが、同市内に駅はない。 脚注[編集] 注釈[編集] ^ 鉄道省の計画は武豊―坂井―上野間―奥田―野間―細目谷―小野浦―浜田―東端―師崎という経路を辿っており、これは知多新線の当初ルートに酷似していた[3]。 ^ 建設中にオイルショックが発生したため工事が緩慢になり、1駅ごとの小刻みの延伸となった[9]。 ^ 現在でもその遺構が残されており、車窓から相対式ホームの名残を見ることができる。 ^ 将来を見越して複線化用地を確保していた[7] ものの、利用が伸び悩んだこともあり日の目を見なかった。知多新線の複線化は1986年3月の別曽池信号所新設[16] によって事実上棚上げされている[17]。後年、この複線化用地を使ってHSSTの実験線を敷設することが検討されたが、最終的に築港支線の複線敷跡地に敷設された[17]。 ^ 内海フォレストパークは2003年11月に閉園した[21]。 ^ この変更により武豊信号所は未設置となった。 ^ 1986年7月20日設置とする説もある[17]。なお、同日ダイヤ改正が実施されている。 出典[編集] ^ “列車運行に支障がある場合の取扱い”、名古屋鉄道、2014年11月12日閲覧。 ^ a b c d e f g h i j 名古屋鉄道広報宣伝部（編） 『名古屋鉄道百年史』 名古屋鉄道、1994年、449頁。 ^ a b c d 中村隆義 『鉄路風雪の百年―なるほど・ザ・名鉄』 中部経済新聞社、1995年、247頁。ISBN 978-4885200175。 ^ a b c d e f g 中村隆義 『鉄路風雪の百年―なるほど・ザ・名鉄』 中部経済新聞社、1995年、243頁。ISBN 978-4885200175。 ^ a b c 川島令三 『全国鉄道事情大研究 名古屋東部篇』 草思社、2002年、170頁。ISBN 978-4794211408。 ^ a b c d e 中村隆義 『鉄路風雪の百年―なるほど・ザ・名鉄』 中部経済新聞社、1995年、244頁。ISBN 978-4885200175。 ^ a b c d e f g h i 南知多町誌編集委員会（編） 『南知多町誌 本文編』 南知多町、1991年、668頁。 ^ a b c d e 南知多町誌編集委員会（編） 『南知多町誌 本文編』 南知多町、1991年、669頁。 ^ 青木栄一「名古屋鉄道のあゆみ [戦後編] -路線網の形成と地域開発-」、『鉄道ピクトリアル』第624巻、電気車研究会、1996年7月、 100頁。 ^ a b 中村隆義 『鉄路風雪の百年―なるほど・ザ・名鉄』 中部経済新聞社、1995年、245頁。ISBN 978-4885200175。 ^ 中村隆義 『鉄路風雪の百年―なるほど・ザ・名鉄』 中部経済新聞社、1995年、246頁。ISBN 978-4885200175。 ^ a b 名古屋鉄道広報宣伝部（編） 『名古屋鉄道百年史』 名古屋鉄道、1994年、503頁。 ^ a b c d e 名古屋鉄道広報宣伝部（編） 『名古屋鉄道百年史』 名古屋鉄道、1994年、504頁。 ^ 中西文孝「名鉄の主要建設・改良工事」、『鉄道ピクトリアル』第370巻、電気車研究会、1979年12月、 28頁。 ^ 徳田耕一 『新版 まるごと名鉄ぶらり沿線の旅』 七賢出版、1997年、88頁。ISBN 978-4883043323。 ^ 名古屋鉄道広報宣伝部（編） 『名古屋鉄道百年史』 名古屋鉄道、1994年、502頁。 ^ a b c d e f g h 清水武「名古屋鉄道の新線展開を振り返る」、『鉄道ピクトリアル』第816巻、電気車研究会、2009年3月、 115頁。 ^ a b c 三木理史「名鉄と観光　沿線地域の開発」、『鉄道ピクトリアル』第473巻、電気車研究会、1986年12月、 95頁。 ^ a b 太田貴之「輸送と運転 近年の動向」、『鉄道ピクトリアル』第816巻、電気車研究会、2009年3月、 39頁。 ^ 川島令三 『全国鉄道事情大研究 名古屋東部篇』 草思社、2002年、172-173頁。ISBN 978-4794211408。 ^ a b c d e 曽根悟（監修） 『週刊歴史でめぐる鉄道全路線 No.09―大手私鉄 名古屋鉄道 2』 朝日新聞出版、2010年、11頁。ISBN 978-4023401396。 ^ 清水武「ビーチライン名鉄知多新線が全通」、『鉄道ファン』第233巻、交友社、1980年9月、 99頁。 ^ 名古屋鉄道広報宣伝部（編） 『名古屋鉄道百年史』 名古屋鉄道、1994年、1060頁。 ^ 今尾恵介（監修） 『日本鉄道旅行地図帳 7号 東海―全線・全駅・全廃線』 新潮社、2008年、48頁。ISBN 978-4107900258。 ^ 二村昌宏「POST」、『鉄道ファン』第653巻、交友社、2015年9月、 158頁。 関連項目[編集] ウィキメディア・コモンズには、名鉄知多新線に関連するカテゴリがあります。 日本の鉄道路線一覧 外部リンク[編集] 河和線・知多新線 路線・駅情報 （名古屋鉄道） [表示] 表 話 編 歴 Meitetsu logomark w.svg 名古屋鉄道の路線 カテゴリ: 中部地方の鉄道路線名古屋鉄道の鉄道路線愛知県の交通 案内メニュー