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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 野岩鉄道会津鬼怒川線 会津鬼怒川線 Yunishigawa Bridge 002.JPG 湯西川橋梁（五十里湖）を渡る野岩鉄道6050系 概要 通称 ほっとスパ・ライン 起終点 起点：新藤原駅 終点：会津高原尾瀬口駅 駅数 9駅 運営 開業 1986年10月9日[1] 所有者 野岩鉄道 使用車両 野岩鉄道#車両を参照 路線諸元 路線総延長 30.7 km (19.1 mi) 軌間 1,067 mm (3 ft 6 in) 電化 直流1,500V 運行速度 最高80km/h テンプレートを表示 [表示]停車場・施設・接続路線 会津鬼怒川線（あいづきぬがわせん）は、栃木県日光市にある新藤原駅と福島県南会津郡南会津町にある会津高原尾瀬口駅を結ぶ野岩鉄道（やがんてつどう）が経営する鉄道路線である。愛称は「ほっとスパ・ライン」で、路線名と併せて同社の広報で使用されている。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 運転 2.1 列車種別 2.2 過去の列車種別 3 利用状況 3.1 輸送実績 3.2 収入実績 4 歴史 4.1 年表 5 駅一覧 6 脚注 7 関連項目 概要[編集] 東武鉄道鬼怒川線と会津鉄道会津線のそれぞれ終点をつなぎ、東京と福島県会津地方を短絡するルート[2]の一部を構成し[1]、快速列車やAIZUマウントエクスプレスを始めとして東京（浅草）・日光・鬼怒川温泉方面、会津田島・会津若松・喜多方方面からの直通列車が通り抜ける。 栃木県と福島県の県境にある急峻な山間部を通る。起点新藤原駅の標高は425.3m、終点会津高原尾瀬口駅の標高は722.5m、駅ではもっとも高い位置にある男鹿高原駅の標高は約765mとなっている。鉄道建設公団により高規格な路線として建設されたため、単線30.7kmのほとんどがトンネル、高架・橋梁による直線区間で構成されており、全駅停車の列車でも全線の所要時間は約35分・表定速度は約50km/hとなっており、平地の鉄道と変わらない高速運行が可能となっている。トンネルは18、橋梁64か所ある。 川治湯元駅以北の本路線沿線には民家がほとんど無いなど、沿線の人口は希薄で、定期利用者は極度に少なく、利用客の大多数が観光・保養客など沿線外からの中距離を移動する定期外利用で占められている。 沿線の駅のうち、最北端の会津高原尾瀬口駅のみが福島県南会津町内にあり、残りの駅は全て栃木県日光市内に所在する。沿線・周辺地域に鬼怒川、川治、湯西川、塩原、奥鬼怒、湯ノ花など多くの温泉地があることを広くPRするため、2006年3月のダイヤ改正にあわせて路線愛称「ほっとスパ・ライン」の使用を開始した。 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：30.7km 軌間：1067mm 駅数：9駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線（直流1500V） 閉塞方式：特殊自動閉塞式 最高速度：80km/h 会津鬼怒川線の男鹿高原駅付近を走る電車。 （2011年12月21日） 川治湯元駅 - 川治温泉駅間の橋梁を渡る電車。 （2010年5月5日） トンネル内にある湯西川温泉駅。 （2010年5月7日） 運転[編集] 以下の列車種別が設定されている。あるいは設定されていた。先述の路線性格から、東武鉄道伊勢崎線・日光線・鬼怒川線および会津鉄道会津線との直通運転が基本で、中距離輸送（あるいはその連絡）を主体としている。 列車種別[編集] 特急「リバティ会津」 詳細は「けごん (列車)#野岩鉄道・会津鉄道接続列車」を参照 2017年4月21日より運行を開始した特急列車。当路線を介し、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）浅草駅 - 会津線会津田島駅を結ぶ。当路線内では原則として各駅に停車する（一部列車は男鹿高原駅を通過）[3]。東武鉄道所有の500系電車が充当される。 当路線内での特急料金は370円（2014年4月1日改定）であるが、会津鬼怒川線内を含む下今市駅 - 会津田島駅間の区間のみを、座席の指定を行わず乗車する場合は、特急料金は不要となる[4]。 快速「AIZUマウントエクスプレス」 詳細は「AIZUマウントエクスプレス」を参照 2005年3月1日より運行を開始した。当線を介し東武日光線東武日光駅・鬼怒川線鬼怒川温泉駅 - JR只見線会津若松駅間を直通運転する列車種別である。当線内では男鹿高原以外の各駅に停車。鬼怒川温泉駅で、新宿・浅草方面発着の特急「（スペーシア）きぬがわ」・「きぬ」と連絡している。 会津鉄道所有の会津鉄道AT-700・750形気動車（車両愛称「AIZUマウントエクスプレス」）と、会津鉄道AT-600・650形気動車（車両愛称「AIZU尾瀬エクスプレス」）が充当される。なお、気動車列車の運転には甲種内燃車運転免許が必要であることから、運転業務を会津鉄道に委託しており、会津鉄道運転士が鬼怒川温泉・東武日光駅まで通し乗務する。 「AIZUマウントエクスプレス」のほか2006年3月18日から「AIZU尾瀬エクスプレス」の列車名で鬼怒川温泉駅 - 会津若松駅間直通列車が1往復運行されていたが2013年3月16日のダイヤ改正で廃止された。 トロッコ列車「湯めぐり号」 詳細は「会津浪漫号」を参照 2012年3月25日より特定日に運行されている。当線を介し東武鬼怒川線鬼怒川温泉駅 - JR只見線会津若松駅を直通運転する列車種別である。会津若松方面のみの運転であり、鬼怒川温泉方面は運転されない。当路線内では新藤原、竜王峡、川治湯元、湯西川温泉、上三依塩原温泉口、会津高原尾瀬口に停車する。 乗車にはトロッコ整理券が必要である。 会津鉄道所有の「お座トロ展望列車」編成（お座敷車AT-103・トロッコ車AT-351・展望車AT-401の3両編成）が使用される。「AIZUマウントエクスプレス」と同様に、会津鉄道に運転業務を委託し、同社の運転士・車掌が乗務する。 普通 早朝昼間帯を除いて東武鬼怒川線からの列車が直通（または新藤原駅で接続）し、さらに会津高原尾瀬口駅から会津線会津田島駅まで直通する。車両はこれら3社が所有する6050系電車が共通運用される。なお、電車列車の運転には甲種電気車運転免許が必要であることから、会津鉄道の委託を受け、野岩鉄道の運転士・車掌が会津田島まで通し乗務する。 線内では原則2両編成で運転され、東武鉄道と直通する列車は新藤原や鬼怒川公園などで解増結が行われる。臨時夜行列車「尾瀬夜行」「スノーパル」浅草駅出発日の翌日の1往復に限り4両編成での運転がある。その場合、車両運用の関係で300系で運転されることがある。 臨時夜行列車「尾瀬夜行」「スノーパル」 東武鉄道から直通運転される夜行列車で、シーズンの週末・土曜を中心に下り列車のみ設定される。詳細は「東武鉄道夜行列車」を参照。 野岩鉄道6050系100番台 2008年10月撮影 過去の列車種別[編集] 特急「スカイツリートレイン南会津号」 詳細は「スカイツリートレイン」を参照 2013年4月30日より2016年12月29日までの特定日（主に行楽シーズンの金曜日）に運行した。当路線を介し、東武伊勢崎線北千住駅 - 会津線会津田島駅を結んだ。当路線内では新藤原、川治湯元、湯西川温泉、上三依塩原温泉口、会津高原尾瀬口に停車する。 東武鉄道所有の東武634型電車（車両愛称「「スカイツリートレイン」）が充当される。 快速急行・急行 かつては浅草駅 - 会津高原駅（新設当時。会津鉄道一部電化後は会津田島駅）間で快速急行「おじか」、後に浅草駅 - 会津田島駅間で急行「南会津」などの座席指定制列車が運転されていた。快速急行は6050系、急行は東武鉄道350系4両編成で運転。AIZUマウントエクスプレスの運転開始と共に、当線への直通運転は廃止となった。 区間急行 2006年3月18日改正で設定された種別で当線内は各駅に停車。当線内では上り最終の区間快速の後に会津田島発が1本運転されていた。2009年6月6日改正により新栃木駅で系統が分離され、当線内での運転は廃止された。 快速・区間快速 早朝夜間を除いて東武鬼怒川線からの列車が直通（または新藤原駅で接続）し、さらに会津高原尾瀬口駅から会津線会津田島駅まで直通していた。両種別とも、当線内はすべて各駅に停車していた。かつては東武鉄道所有の3扉・4扉通勤電車（東武8000系・5050系・3070系等）も使用されていたが、行楽客主体の当線においては不評であり、また抑速発電ブレーキ非搭載の車両（8000系など）では運転上の問題もあり、すべて6050系で運転されるようになった。2017年4月20日限りで快速・区間快速は廃止され、乗車券のみ・乗り換えなしで東京へ直結する列車は廃止となった。 利用状況[編集] 輸送実績[編集] 会津鬼怒川線の輸送実績を下表に記す。 表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 [隠す]年度別輸送実績 年 度 輸送実績（乗車人員）：万人/年度 輸送密度 人/1日 特 記 事 項 通勤定期 通学定期 定 期 外 合　　計 1986年（昭和61年） 0.6 2.0 58.5 61.1 2,268 開業 1987年（昭和62年） 1.4 4.9 106.0 112.3 1,930 1988年（昭和63年） 1.9 3.9 91.0 96.8 1,654 1989年（平成元年） 1.8 3.9 99.1 104.8 1,752 1990年（平成2年） 2.4 2.8 107.0 112.2 1,887 会津鉄道会津線と直通運転開始 1991年（平成3年） 2.4 2.9 112.2 117.5 1,977 1992年（平成4年） 2.4 2.3 105.3 110.0 1,843 1993年（平成5年） 2.7 2.8 96.6 102.1 1,684 1994年（平成6年） 3.3 2.9 93.8 100.0 1,657 1995年（平成7年） 2.7 2.7 90.2 95.6 1,552 1996年（平成8年） 2.1 2.7 82.6 87.4 1,425 1997年（平成9年） 2.1 2.7 76.9 81.7 1,304 1998年（平成10年） 1.8 2.8 70.6 75.2 1,192 1999年（平成11年） 1.4 2.6; 69.7 73.7 1,169 2000年（平成12年） 1.2 2.9 63.6 67.7 1,068 2001年（平成13年） 1.2 2.6 64.3 68.1 1,052 2002年（平成14年） 1.5 2.3 62.2 66.0 1,032 2003年（平成15年） 0.6 1.6 59.6 61.8 959 2004年（平成16年） 0.9 1.6 53.3 55.8 875 2005年（平成17年） 52.8 54.8 2006年（平成18年） 0.7 1.5 52.2 54.4 843 2007年（平成19年） 51.0 53.5 2008年（平成20年） 49.6 53.1 2009年（平成21年） 1.5 2.5 44.9 48.9 756 2010年（平成22年） 42.5 46.1 収入実績[編集] 会津鬼怒川線の収入実績を下表に記す。 表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 [隠す]年度別収入実績 年　　度 旅客運賃収入：千円/年度 運輸雑収 千円/年度 総合計 千円/年度 通勤定期 通学定期 定 期 外 手小荷物 合　　計 1986年（昭和61年） 3,957 ←←←← 343,104 0 347,061 692 347,753 1987年（昭和62年） 3,763 6,122 572,684 0 582,569 24,868 607,437 1988年（昭和63年） 4,797 5,464 487,986 0 498,247 32,652 530,899 1989年（平成元年） 5,855 3,726 534,049 0 543,630 32,590 576,220 1990年（平成2年） 4,012 5,400 571,506 0 580,918 33,601 614,519 1991年（平成3年） 5,924 4,297 612,157 0 622,378 32,984 655,342 1992年（平成4年） 6,321 3,527 599,457 0 599,457 33,506 642,811 1993年（平成5年） 7,008 4,769 590,493 0 602,270 33,141 635,411 1994年（平成6年） 8,699 4,365 580,292 0 593,356 30,130 623,486 1995年（平成7年） 7,531 4,309 575,754 0 587,594 28,752 616,346 1996年（平成8年） 6,625 4,959 544,105 0 555,689 35,189 590,878 1997年（平成9年） 6,574 5,539 502,846 0 514,959 36,559 551,818 1998年（平成10年） 5,237 5,350 460,970 0 471,557 37,883 509,440 1999年（平成11年） 4,511 5,218 446,732 0 456,461 36,102 492,563 2000年（平成12年） 4,102 5,760 407,383 0 417,245 28,644 445,889 2001年（平成13年） 3,705 5,420 398,962 0 408,087 29,178 437,265 2002年（平成14年） 4,141 5,021 387,771 0 396,933 31,678 428,611 2003年（平成15年） 1,934 3,107 364,949 0 369,990 39,801 409,791 2004年（平成16年） 2,503 2,597 330,270 0 335,370 43,928 379,298 2005年（平成17年） 2006年（平成18年） 1,949 2,720 298,954 0 303,623 47,854 351,477 2007年（平成19年） 2008年（平成20年） 2009年（平成21年） 4,218 2,459 259,393 0 266,070 48,763 314,833 歴史[編集] 五十里湖（海尻付近）空撮画像 中央部は湯西川に架かる野岩鉄道会津鬼怒川線の湯西川橋梁と国道121号の赤夕大橋。 改正鉄道敷設法別表に掲げる予定線のうち第33号の「栃木県今市ヨリ高徳ヲ経テ福島県田島ニ至ル鉄道…（以下略）」の一部である[5]。北側では会津線・只見線・磐越西線を経て同表第26号の「山形県米沢ヨリ福島県喜多方ニ至ル鉄道」である日中線、南側では日光線を経て同表第35号の「栃木縣鹿沼ヨリ栃木ヲ經テ茨城縣古河ニ至ル鐡道」と結び、山形県米沢市と茨城県古河市[6]を結んで奥羽本線と東北本線とを短絡する野岩羽線構想の一部を形成していた[7]。 その後、日本鉄道建設公団建設線（野岩線）として建設が進み、予定線のうち東武鬼怒川線と並行する今市 - 藤原間を除き、橋梁、トンネルを含むほとんどの鉄道施設が完成していた[8]が、国鉄再建法により工事が凍結された。 しかし、鉄道の開通を目指す地元自治体などにより第三セクター方式での運営が決まり、設立された野岩鉄道が引き継いで開業した。この際、東武鬼怒川線新藤原駅に接続し直通運転を行うことが決まり、非電化で建設された路線を電化する工事を追加で実施している[5]。 年表[編集] 1966年（昭和41年）5月25日 - 滝ノ原 - 上三依（現・上三依塩原温泉口）間9.9kmの工事が認可[5]。 1969年（昭和44年）6月 - 上三依 - 中三依（現・中三依温泉）間5.1kmの工事が認可[5]。 1972年（昭和47年）8月 - 中三依 - 下野川治間11.3kmの工事が認可[5]。 1979年（昭和54年）年末 - 運輸省の予算編成で「国鉄地方線は原則として予算化しない」方針が打ち出される[5]。 1980年（昭和55年）9月20日 - 福島・栃木両県知事が運輸大臣に第三セクター方式による運営を要望[5]。 1980年（昭和55年）年末 - 下野川治 - 新藤原間の工事が認可[5]。 1981年（昭和56年）7月28日 - 野岩鉄道株式会社設立[5]。 1984年（昭和59年）5月 - 運輸省・大蔵省より電化が認められる[5]。 1986年（昭和61年）10月9日 - 新藤原 - 会津高原（現・会津高原尾瀬口）間 (30.7km) 開業[1]。東武鉄道との直通運転開始[1]。 1988年（昭和63年）10月19日 - 国道400号尾頭トンネルが開通し塩原温泉までバスにより20分で連絡可能となったため、下野上三依駅を上三依塩原駅に改称。同駅に行違い設備新設。座席指定制快速急行列車新設。 1990年（平成2年）10月12日 - 会津鉄道会津線会津高原 - 会津田島間電化にともない、同線との直通運転開始。 1991年（平成3年）7月21日 - 急行列車「南会津」新設。独自の急行料金を設定したため、従前運行されていた座席指定制快速急行列車の種別呼称を変更。 2005年（平成17年）3月1日 - 急行列車廃止、快速「AIZUマウントエクスプレス」新設。 2006年（平成18年）3月18日 - 路線愛称「ほっとスパ・ライン」使用開始。中三依駅を中三依温泉駅、上三依塩原駅を上三依塩原温泉口駅、会津高原駅を会津高原尾瀬口駅に改称。「AIZU尾瀬エクスプレス」が直通運転開始。 2008年（平成20年）3月15日 - 「AIZUマウントエクスプレス」・「AIZU尾瀬エクスプレス」の停車駅に龍王峡駅・川治湯元駅・中三依温泉駅が追加される。 2011年（平成23年）3月14日 - 東北地方太平洋沖地震の発生に伴う計画停電の影響により、東武鉄道各線・会津鉄道会津線との相互直通運転が休止される（3月20日再開）。 2013年（平成25年）3月16日 - 「AIZU尾瀬エクスプレス」廃止。 2015年（平成27年） 9月10日 - 関東・東北豪雨の影響により発生した東京電力の送電鉄塔傾斜による停電、および一部区間の線路への土砂流入等の影響により全線不通となる[9][10]。 9月18日 - 新藤原 - 上三依塩原温泉口間で運転を再開[11]。 9月19日 - 全線で運転を再開（ただし、上三依塩原温泉口 - 会津高原尾瀬口間は気動車のみ運行）[11][12]。 12月11日 - 上三依塩原温泉口 - 会津高原尾瀬口間の電車による運行を再開[13][14]。 2017年（平成29年）4月21日 特急リバティ会津が運転開始[3][4] 駅一覧[編集] ●：停車 ｜：通過 快速：「AIZUマウントエクスプレス」 「AIZUマウントエクスプレス」以外は省略（各駅に停車）。 列車交換 … ◇・∨・∧：交換可、｜：交換不可 駅名＼種別 駅間営業キロ 累計営業キロ 快速 接続路線 列車交換 所在地 東武鬼怒川線直通運転 新藤原駅 - 0.0 ● 東武鉄道：鬼怒川線 ∨ 栃木県日光市 龍王峡駅 1.7 1.7 ● ｜ 川治温泉駅 3.1 4.8 ● ◇ 川治湯元駅 1.2 6.0 ● ｜ 湯西川温泉駅 4.3 10.3 ● ｜ 中三依温泉駅 6.5 16.8 ● ◇ 上三依塩原温泉口駅 4.2 21.0 ● ◇ 男鹿高原駅 4.0 25.0 ｜ ｜ 会津高原尾瀬口駅 5.7 30.7 ● 会津鉄道：会津線 ∧ 福島県南会津郡南会津町 会津鉄道会津線直通運転 脚注[編集] [ヘルプ] ^ a b c d 『鉄道ジャーナル』第21巻第1号、鉄道ジャーナル社、1987年1月、 87-95頁。 ^ （東武伊勢崎線・日光線・鬼怒川線 - 本路線 - 会津鉄道会津線・JR只見線・磐越西線） ^ a b “2017年4月21日（金）ダイヤ改正を実施します！「 特急リバティ会津」運転概要”. 野岩鉄道株式会社 (2017年1月18日). 2017年3月16日閲覧。 ^ a b “４月２１日（金） ダイヤ改正を実施！東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線・鬼怒川線など【特急列車以外の一般列車】 (PDF)”. 東武鉄道 (2017年2月28日). 2017年3月16日閲覧。 ^ a b c d e f g h i j “森山欽司 ─反骨のヒューマニスト─ 第二十三章 (PDF)”. 2013年8月17日閲覧。 ^ 『山形県議会八十年史 2 大正篇』 山形県議会 1964年 ^ 野岩羽線 ^ 野岩羽鉄道 ^ 関東・東北で鉄道各線の運休続く…東武は橋りょう流出 - レスポンス、2015年9月11日 ^ “台風第１８号及び第１７号による大雨等に係る被害状況等について（第８報） （2015/09/11　12:00現在） (PDF)”. 国土交通省 (2015年9月11日). 2015年9月13日閲覧。 ^ a b 野岩鉄道の会津鬼怒川線、9月19日以降は一部気動車で全線再開 - レスポンス、2015年9月18日 ^ “暫定時刻表（修正版）.pdf 会津鬼怒川線　９月１９日（土）以降の運行計画について (PDF)”. 野岩鉄道 (2015年9月17日). 2015年9月18日閲覧。 ^ “野岩鉄道会津鬼怒川線直通列車の全面運転再開について”. 東武鉄道株式会社 (2015年12月11日). 2015年12月12日閲覧。 ^ 野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線が全面復旧 - 鉄道ファン・railf.jp 鉄道ニュース、2015年12月12日 関連項目[編集] 日本の鉄道路線一覧 会津高原 東北新幹線 曖昧さ回避 この項目では、新幹線の路線について説明しています。麻雀のローカル役については「麻雀のローカル役#東北新幹線」をご覧ください。 JR logo (east).svg 東北新幹線 ■ 那須塩原駅付近を時速320kmで走行する「はやぶさ・こまち」（E5系電車+E6系電車） 那須塩原駅付近を時速320kmで走行する 「はやぶさ・こまち」（E5系電車+E6系電車） 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 東京都、埼玉県、茨城県[注 1]、栃木県、福島県、宮城県、岩手県、青森県 種類 高速鉄道（新幹線） 起点 東京駅 終点 新青森駅 駅数 23駅 開業 1982年6月23日（大宮 - 盛岡間） 全通 2010年12月4日 所有者 JR logo (east).svg 東日本旅客鉄道（JR東日本） （東京 - 盛岡間） 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （盛岡 - 新青森間） 運営者 JR logo (east).svg 東日本旅客鉄道（JR東日本） 路線諸元 路線距離 674.9 km 営業キロ 713.7 km 軌間 1,435 mm 線路数 複線 電化方式 交流25,000 V・50 Hz 架空電車線方式 閉塞方式 車内信号式 保安装置 DS-ATC 最高速度 320 km/h （東京 - 盛岡間） 260 km/h （盛岡 - 新青森間） [折り畳む]路線図 ※白丸をクリックすると駅記事へ移動します。 地図 鉄道 詳細 JR東北新幹線.svg 画像の詳細 テンプレートを表示 東北新幹線（とうほくしんかんせん）は、東京駅から新青森駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の高速鉄道路線（新幹線）およびその列車である。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 駅一覧 2.1 各駅の構造 2.2 全列車停車駅 3 運行形態 3.1 ダイヤパターンと停車駅 3.1.1 現行 3.1.2 号数の振り方 3.2 列車の概要 3.3 列車愛称 3.3.1 運行中 3.3.1.1 「はやぶさ」 3.3.1.2 「はやて」 3.3.1.3 「やまびこ」 3.3.1.4 「なすの」 3.3.1.5 山形新幹線・秋田新幹線直通列車 3.3.1.5.1 「つばさ」 3.3.1.5.2 「こまち」 3.3.2 廃止された愛称 3.3.2.1 「あおば」・「Maxあおば」 3.3.2.2 「Maxやまびこ」・「Maxなすの」 4 車両 4.1 現用車両 4.1.1 営業車両 4.1.2 事業用車両 4.2 過去の車両 4.2.1 営業車両 4.2.2 事業用車両 4.2.3 試験用車両 5 運賃と特急料金 6 営業 6.1 車内設備 7 利用状況 8 歴史 8.1 年表 8.1.1 国鉄時代 開業前 8.1.2 国鉄時代 開業後 8.1.3 JR東日本発足後 8.1.4 八戸延伸後 8.1.5 全線開業後 8.2 上野駅 8.3 東北・上越新幹線反対運動（大宮以南の開業遅延と同区間での速度制限） 8.4 新青森延伸 8.5 東日本大震災の影響 9 北海道・北陸新幹線の延伸・全通時における対応予定 10 東海道・山陽新幹線との直通運転 11 開業と延長の経緯 12 その他 13 路線形態詳細 14 脚注 14.1 注釈 14.2 出典 15 参考文献 16 関連項目 17 外部リンク 概要[編集] 全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線鉄道として初めて『全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』（1971年運輸省告示）に盛り込まれた3線のうちの一つで（残り2線は上越新幹線と成田新幹線）、東京駅 - 盛岡駅間はこの告示をもって着工、1982年に大宮駅 - 盛岡駅間が開業し、1985年には上野駅 - 大宮駅間、1991年に東京駅 - 上野駅間が開業した。 一方、盛岡駅 - 新青森駅間は1972年に告示された改正基本計画に盛り込まれた5線（整備新幹線と呼ばれるもの）のうちの一つで、北海道新幹線（青森市 - 旭川市間）の建設基本計画と合わせて追加されたものである。2002年に盛岡駅 - 八戸駅間が、2010年に八戸駅 - 新青森駅間が開業した。この区間の並行在来線にあたる東北本線は、岩手県側がいわて銀河鉄道線に、青森県側が青い森鉄道線の両第三セクターに移管された。 最初の区間の着工から全線開業まで、他の新幹線は長くても10 - 20年前後のところ、東北新幹線は39年間もの歳月を要した。 日本最長の鉄道路線（営業キロ713.7km、実キロ674.9km）であり、線内の白石蔵王駅 - 仙台駅間にある 25.7km の直線区間は、日本最長の線路の直線区間である[注 2]。 ラインカラーは緑（■）[注 3]。 路線データ[編集] 営業主体：東日本旅客鉄道（JR東日本） 建設主体 東京駅 - 上野駅：新幹線鉄道保有機構 上野駅 - 盛岡駅：日本国有鉄道（国鉄） 盛岡駅 - 八戸駅：日本鉄道建設公団（鉄建公団） 八戸駅 - 新青森駅：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構） 路線距離：東京駅 - 新青森駅間（実キロ）674.9 km（営業キロは713.7 km） 軌間：1,435 mm（標準軌） 駅数：23（起終点駅含む、このうち東北新幹線単独駅は6駅） 信号場数：1 複線区間：全線 電化区間：全線（交流25,000 V・50 Hz） 保安装置：ATC（DS-ATC） 車両基地所在駅：上野駅・小山駅・那須塩原駅・仙台駅・盛岡駅・新青森駅（ただし那須塩原は駅電留線） 運転指令所：JR東日本新幹線運行本部 総合指令室 列車運行管理システム：新幹線総合システム (COSMOS) 構造種別延長割合[1] 東京駅 - 盛岡駅間 路盤 5%、橋梁 16%、高架橋 56%、トンネル 23% 盛岡駅 - 八戸駅間 路盤 14%、橋梁 4%、高架橋 9%、トンネル 73% 八戸駅 - 新青森駅間 路盤 15%、橋梁 5%、高架橋 18%、トンネル 62% 最高速度 東京駅 - 大宮駅間：110 km/h 大宮駅 - 宇都宮駅間：275 km/h 宇都宮駅 - 盛岡駅間：320 km/h 盛岡駅 - 新青森駅間：260 km/h 架線吊架方式 東京駅 - 東京新幹線車両センター（尾久基地）分岐間：シンプルカテナリ式（耐荷速度100 km/h） 東京新幹線車両センター（尾久基地）分岐 - 盛岡新幹線車両センター（みたけ基地）分岐間：重コンパウンドカテナリ式（耐荷速度320 km/h） 盛岡新幹線車両センター（みたけ基地）分岐 - 八戸駅間：CSシンプルカテナリ式（耐荷速度300 km/h） 八戸駅 - 新青森駅間：PHCシンプルカテナリ式（耐荷速度350 km/h）[2] JR東日本の新幹線では、全体の運行管理業務を本社内の新幹線運行本部が統括する一方、保線管理や駅営業業務等の現業機関については地方支社が新幹線と並行在来線の双方を一体管理する組織体系を取っている[注 4]。東北新幹線における支社毎の管轄割り当ては以下の通り。 東京駅 - 上野駅間：東京支社 大宮駅 - 那須塩原駅間：大宮支社 新白河駅 - くりこま高原駅間：仙台支社 一ノ関駅 - 新青森駅間：盛岡支社 駅一覧[編集] 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅の内、新幹線のみの数値[3]。増加減少は前年度に比較した増(増加)減(減少)を表す。 接続路線は東北新幹線の自動放送の案内に従って表記する（ただし、並行在来線の東北本線は追加）[4]。 駅名 営業 キロ 実 キロ [5][6] 停車駅 2016年度 乗車人員 （1日平均） 接続路線 所在地 東京駅 山区 0.0 0.0 全 77,699増加 東海旅客鉄道：■ 東海道新幹線 東日本旅客鉄道：JY 山手線・JK 京浜東北線・JC 中央線 JT 東海道本線・JU 東北本線（宇都宮線）・高崎線・JJ 常磐線（快速） JO 横須賀線・総武快速線・JE 京葉線 東京地下鉄：M 丸ノ内線 東京都 千代田区 上野駅 山区 3.6 3.6 11,779増加 東日本旅客鉄道：JY 山手線・JK 京浜東北線 JU 東北本線（宇都宮線）・高崎線・JJ 常磐線（快速） 東京地下鉄：G 銀座線・H 日比谷線 京成電鉄：KS 本線（京成上野駅） 台東区 大宮駅 30.3 31.3 全 29,866増加 東日本旅客鉄道：■ 上越新幹線・北陸新幹線 JK 京浜東北線・JU 東北本線（宇都宮線）・高崎線・JA 埼京線・川越線 東武鉄道：TD 野田線 埼玉新都市交通：■伊奈線（ニューシャトル） 埼玉県 さいたま市 大宮区 鷲宮信号場 - 50.9 東北新幹線唯一の信号場 久喜市 小山駅 80.6 80.3 5,015減少 東日本旅客鉄道：JU東北本線（宇都宮線）・■水戸線・■両毛線 栃木県 小山市 宇都宮駅 109.5 109.0 13,153増加 東日本旅客鉄道：JU東北本線（宇都宮線）・■日光線・■烏山線 宇都宮市 那須塩原駅 157.8 152.4 3,340増加 東日本旅客鉄道：JU東北本線（宇都宮線） 那須塩原市 新白河駅 185.4 178.4 2,115減少 東日本旅客鉄道：■東北本線 福島県 西白河郡 西郷村 郡山駅 226.7 213.9 9,242増加 東日本旅客鉄道：■東北本線・■水郡線・■磐越東線・■磐越西線 郡山市 福島駅 272.8 255.1 7,740増加 東日本旅客鉄道：■東北本線・■山形新幹線・■奥羽本線（山形線） 阿武隈急行：■阿武隈急行線 福島交通：■飯坂線 福島市 白石蔵王駅 306.8 286.2 862減少 宮城県 白石市 仙台駅 仙 351.8 325.4 全 26,533増加 東日本旅客鉄道：■東北本線・■仙石線・■仙山線・■常磐線 ■■仙石東北ライン・■仙台空港アクセス線 仙台市地下鉄：■南北線・■東西線 仙台市 青葉区 古川駅 395.0 363.8 2,784増加 東日本旅客鉄道：■陸羽東線 大崎市 くりこま高原駅 416.2 385.7 1,076減少 栗原市 一ノ関駅 445.1 406.3 2,241減少 東日本旅客鉄道：■東北本線・■大船渡線 岩手県 一関市 水沢江刺駅 470.1 431.3 1,016減少 奥州市 北上駅 487.5 448.6 1,412増加 東日本旅客鉄道：■東北本線・■北上線 北上市 新花巻駅 500.0 463.1 966減少 東日本旅客鉄道：■釜石線 花巻市 盛岡駅 535.3 496.5 全 7,661増加 東日本旅客鉄道：■東北本線・■秋田新幹線・■山田線・■花輪線・■田沢湖線 IGRいわて銀河鉄道：■いわて銀河鉄道線 盛岡市 いわて沼宮内駅 566.4 527.6 85 IGRいわて銀河鉄道：■いわて銀河鉄道線 岩手郡 岩手町 二戸駅 601.0 562.2 771増加 IGRいわて銀河鉄道：■いわて銀河鉄道線 二戸市 八戸駅 631.9 593.1 3,395増加 東日本旅客鉄道：■八戸線 青い森鉄道：■青い森鉄道線 青森県 八戸市 七戸十和田駅 668.0 629.2 757増加 上北郡 七戸町 新青森駅 713.7 674.9 全 4,033減少 北海道旅客鉄道：■ 北海道新幹線 東日本旅客鉄道：■奥羽本線 青森市 停車駅…全：すべての列車が停車する駅（2016年3月改正時） 長距離乗車券の特定都区市内 山：東京山手線内、区：東京都区内、仙：仙台市内 各駅の構造[編集] 各駅の構内配線とホームの形式 配線分類 2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面2線 構内図 Station Track layout-1.png Station Track layout-2.png Station Track layout-3.png Station Track layout-4.png 該当駅 上野駅・仙台駅 八戸駅・新青森駅 宇都宮駅・新白河駅 古川駅・一ノ関駅 小山駅・那須塩原駅 郡山駅・白石蔵王駅 北上駅 くりこま高原駅・水沢江刺駅 新花巻駅・いわて沼宮内駅 二戸駅・七戸十和田駅 その他の特殊な構内配線とホームの形式 配線分類 3面6線 2面4線+通過線 2面4線 2面4線（終着駅） 構内図 Station Track layout-12.png JRE Fukushima-sta@shinkansen.png JRE Morioka-sta@shinkansen.png Station Track layout-7.png 該当駅 大宮駅 福島駅 盛岡駅 東京駅 途中駅のうち大宮駅・仙台駅・盛岡駅には全列車が停車する。東京駅 - 盛岡駅間における各駅のプラットホームはフル規格16両編成対応（約400m）だが、いわて沼宮内駅 - 八戸駅間はフル規格12両編成（約300m）、七戸十和田駅以北はフル規格10両編成（約250m）までしか対応していないため、盛岡駅が16両編成列車が入線可能な駅の北限である。このため秋田新幹線の盛岡駅 - 秋田駅間が悪天候等で区間運休となった場合、盛岡駅で足止めされた（本来秋田駅へ向かう予定の）「こまち」車両は盛岡新幹線車両センターへ臨時回送される。また同様の理由で、ミニ新幹線規格車両の停止位置に、旅客転落防止目的で設置されるローピング設備は、いわて沼宮内駅以北では省略されている。 福島駅の山形新幹線発着ホームは（東京方面から新青森方面に向かって一番左側にある）14番線1本のみとなっているため「つばさ」の上下同時発着はできず、かつ分割・併合相手となる「やまびこ」は上り（東京行き）の場合、当駅前後で下り本線と2度平面交差することとなり、ダイヤ作成上のネックとなっている。 盛岡駅の秋田新幹線ホームは外側の11番線（上り）および14番線（下り）を用いる（外側線と内側線とでは信号保安装置が異なるため「こまち」と「はやぶさ」の分割・併合は外側線のみで可能）。このため上り「こまち」は当駅構内北側で東北新幹線下り本線と平面交差する。 盛岡駅以北は沿線人口および利用客が少ないため、建設費削減の観点からホームを17両対応にする必要は無しと判断された。現在当該区間を運行する「はやぶさ」・「はやて」は10両編成のみであるが、2002年開業の盛岡 - 八戸間については臨時列車の入線も考慮して12両編成対応とされた。2010年開業の七戸十和田・新青森両駅についてはさらに短い10両編成対応に簡素化されたほか、新青森駅北側にある盛岡新幹線車両センター青森派出への回送線は単線で建設されたため、下り回送列車は北海道新幹線上り本線と平面交差することとなる。 八戸駅をのぞく盛岡駅以北の途中駅および、同駅以南において開業後に増設された駅（くりこま高原駅・水沢江刺駅・新花巻駅）は待避線の無い「棒線駅」となっており、ホームには可動式安全柵（ホームドア）が設置されている。 全列車停車駅[編集] 2016年5月現在の東北新幹線内におけるすべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。いずれも都道府県庁所在都市に位置している[注 5]。 東京駅 2面4線ホーム（20 - 23番線）に東北・北海道・上越・北陸・山形・秋田の6新幹線列車が発着。その東隣に東海道新幹線用の3面6線ホーム（14 - 19番線）がある。当初両線は直通運転する計画があったが、東海道新幹線の列車本数増加に伴い、本来東北新幹線との直通用として計画されていた1面2線ホーム（14・15番線）は東海道新幹線用へ転用された。 東北新幹線は1991年に東京駅乗り入れを果たしたが、当初は東北新幹線用ホームが1面2線しか無く、臨時列車は上野駅発着で対応した。1997年の長野新幹線（北陸新幹線高崎 - 長野間）開業による列車増発に対応するため、在来線1・2番線（中央線快速電車のホーム）を高架化した上で他の在来線ホームを丸の内側にずらし、かつ寝台列車牽引機関車用の機回し線を削る大改良工事を行い、捻出したスペースに1面2線を増設することで現在の姿となった（ただし22・23番線へ進入する列車は下り本線と平面交差）。しかし、その後もJR東日本管内の新幹線は年々運転本数が増加しているため、東京駅の東北新幹線用ホームも余裕が無くなってきており、臨時列車は隣の上野駅折り返しとなる場合がある。 なお、東北新幹線の東京駅乗り入れに伴い、当駅 - 上野駅間の東北本線列車線は分断されていたが、山手線および京浜東北線の混雑緩和を図る目的で再度敷設された。この列車線は上野東京ラインとして2015年3月14日に開業し、従来は上野駅発着だった宇都宮線・高崎線・常磐線列車の東京駅および東海道線乗り入れが実現した。 大宮駅 埼玉県の県庁所在地「さいたま市」で最も乗り入れ路線と乗降客数の多い駅[注 6]。さいたま市誕生前は旧大宮市であった。 開業時から1985年3月の上野延伸まで東北新幹線の暫定起点だったことから、新幹線ホームは3面6線とJR東日本管内では最大規模。当駅構内北側は新幹線で唯一の複々線となっており、内側線が東北・山形・秋田・北海道新幹線、外側線が上越・北陸新幹線と振り分けられ、東北新幹線上下本線が上越新幹線上り線を潜る形で両線が分岐している。 当駅では東北本線（宇都宮線：小山・宇都宮方面）と高崎線（熊谷・高崎・前橋方面）、上野東京ライン（上野・東京・品川方面）と湘南新宿ライン、埼京線（新宿・渋谷方面）がそれぞれ分岐している。また近年は武蔵野線を介して多摩地域、下総地域への直通列車が設定されるなど首都圏でも有数のターミナル駅に発展している。 当駅からは上越新幹線高架に並行して埼玉新都市交通「ニューシャトル」が発着。ニューシャトルには「鉄道博物館駅」があり、隣接する鉄道博物館には新幹線列車が見物できる展望スペースがある（主要列車および各便通過時刻も掲載）。また駅構内には首都圏在来線の車両整備を担う大宮総合車両センターがある。 仙台駅 東北最大の都市「仙台市」の代表駅。首都圏の東京・上野・大宮の3駅をのぞくJR東日本の新幹線駅では最も多い乗降人員がある。 新幹線ホームは2面4線。「はやぶさ」「はやて」「こまち」は原則として内側線に発着し、外側線を当駅折り返し列車もしくは「はやぶさ」「はやて」を待避する「やまびこ」が使用している。さらに当駅の新幹線ホームは（前後の線路が急カーブしている関係上）大きくカーブしている箇所があるため、列車とホームの間が広く開く。そのため、ホーム直下の作業用通路には列車接近を知らせる黄色パトライトが取り付けられている。 当駅の新青森寄りには新幹線総合車両センターがあり、JR東日本の新幹線車両すべてがここで全般検査を受ける。 当駅は、地上4階に新幹線ホームがあり、地上1階のホームには東北本線（盛岡方面・福島方面）、常磐線（暫定：原ノ町方面）、仙山線（山形方面）、仙台空港アクセス線（仙台空港方面）、仙石東北ライン（石巻方面）、阿武隈急行線（福島方面）が、地下2階のホームには仙石線（あおば通方面・石巻方面）が発着する。また、仙台市地下鉄も地下3階から南北線（泉中央方面・富沢方面）、地下4階から東西線（八木山動物公園方面・荒井方面）が発着している（参照）。駅前には巨大なバスターミナル（仙台駅バスのりば）もあり、東北地方最大の交通拠点となっている。 盛岡駅 岩手県の県庁所在地「盛岡市」の代表駅。当駅西側にはかつて国鉄盛岡工場があったが1985年に廃止。跡地は再開発され今日では盛岡駅西口地区における新しいビジネス街および住宅街を形成している。 1982年6月から2002年11月までは東北新幹線の終着駅で、八戸・青森・函館方面へ向かう在来線特急「はつかり」や秋田方面へ向かう「たざわ」、釜石方面へ向かう釜石線が発着するなど北東北地方での重要な拠点駅だった。1997年3月より秋田新幹線の分岐駅となり、「こまち」は東京から当駅まで「はやぶさ」もしくは「はやて」に併結。当駅にて分割・併合作業が行われている。 新幹線ホームは2面4線で、「はやぶさ」「はやて」「こまち」は原則として外側線に停車。信号保安設備が内側線と外側線とで異なるため、「はやぶさ」「はやて」と「こまち」の分割・併合作業は外側線のみで可能。内側線は当駅折り返し列車が使用している。 新幹線の当駅以北延伸に伴い、並行在来線である東北本線は当駅から青森駅までの区間がJR東日本より経営分離されて第三セクター鉄道化され、県境の目時駅を境に岩手県側はIGRいわて銀河鉄道が、青森県側は青い森鉄道が各々運営している（ただし目時駅で折り返す列車は無く、運行系統上の分界駅は八戸駅）。新幹線の新青森駅延伸後は当駅が東北本線の終着駅となった。 新青森駅 1986年に奥羽本線の単独駅として開業。2010年12月より東北新幹線も乗り入れ、同線の終着駅となった。当駅のある青森市石江地区南部は新幹線開業以降、急速に区画整理・再開発が進んでいる。北海道新幹線起点駅でもある。 青森市の代表駅は青森駅で、東北6県の県庁所在地では唯一、新幹線駅と市の代表駅が異なっており、新青森駅は青森市街地の西外れに位置している[注 7]。 新幹線ホームは2面4線、在来線ホームは単線区間上にある1面2線構造で、新幹線は在来線と十字型に直交している。在来線ホームからの特急列車も充実しており、弘前方面へ向かう「つがる」が発着し、北海道新幹線開業前は青函トンネルを経由して北海道方面へ向かう「白鳥」・「スーパー白鳥」も発着していた。また大湊線、五能線に直通する臨時快速列車も発着するなど、青森県、秋田県北部の拠点駅として機能している。豪雪地帯であるため、当駅構内の新幹線分岐器部分には温水を撒いて雪を溶かすスプリンクラーが設けられている。 運行形態[編集] 東京駅 - 大宮駅間のみ当路線を経由する上越新幹線・北陸新幹線の列車については、「上越新幹線」および「北陸新幹線」を参照 東京から仙台・盛岡・新青森および北海道新幹線の新函館北斗方面にはおおむね1時間に1本の割合で運転されており、さらに那須塩原・郡山・仙台方面への区間列車が運転されている。停車駅に関してもおおむね固定されているが、時間帯によっては停車駅が増えたり減ったりする列車もある。全列車が東京駅を4の倍数の「分」に発車し、到着列車も1本をのぞいて4の倍数の「分」に到着する。 ダイヤパターンと停車駅[編集] 現行[編集] 2016年3月26日現在 下り 種別 東京駅 発車時刻 東京 上野 大宮 小山 宇都宮 那須塩原 新白河 郡山 福島 白石蔵王 仙台 古川 くりこま高原 一ノ関 水沢江刺 北上 新花巻 盛岡 いわて沼宮内 二戸 八戸 七戸十和田 新青森 奥津軽いまべつ 木古内 新函館北斗 終着 やまびこ・（つばさ） 00分 ● ● ● → ● → → ● ● ● ● 仙台 やまびこ◇ 12分 ● ● ● ● ● ● ● ● ● → ● 仙台 なすの◇ 12分 ● ● ● ● ● ● ● ● 那須塩原／郡山 はやぶさ・（こまち） 20分 ● △ ● → → → → → → → ● → → → → → → ● △ △ △ △ ● △ △ ● 新青森／新函館北斗 やまびこ 36分 ● ● ● → ● → → ● ● → ● ● ● ● ● ● ● ● 盛岡 はやぶさ・（こまち）◆ 44分 ● ● ● → → → → → → → ● → → → → → → ● △ △ ● △ ● 新青森 やまびこ・（つばさ）◆ 48分 ● ● ● → ● → → △ ● → ● 仙台 上り 種別 始発 新函館北斗 木古内 奥津軽いまべつ 新青森 七戸十和田 八戸 二戸 いわて沼宮内 盛岡 新花巻 北上 水沢江刺 一ノ関 くりこま高原 古川 仙台 白石蔵王 福島 郡山 新白河 那須塩原 宇都宮 小山 大宮 上野 東京 東京駅 到着時刻 はやぶさ・（こまち） 新函館北斗／新青森 ● △ △ ● △ ● △ △ ● → → → → → → ● → → → → → → → ● ● ● 04分 やまびこ◇ 仙台 ● → ● ● ● ● ● ● ● ● ● 16分 なすの◇ 郡山／那須塩原 ● ● ● ● ● ● ● ● 16分 やまびこ 盛岡 ● ● ● ● ● ● ● ● → ● ● → → ● → ● ● ● 24分 はやぶさ・（こまち）◆ 新青森 ● △ ● △ △ ● → → → → → → ● → → → → → → → ● ● ● 32分 やまびこ・（つばさ）◆ 仙台 ● → ● △ → → ● → ● ● ● 36分 やまびこ・（つばさ） 仙台 ● ● ● ● → → ● → ● ● ● 48分 ●：停車 　 △：一部列車停車 　 →：通過 ◆：臨時列車 　 ◇：時間帯によってどちらかが運行 ※ダイヤパターン化されていない定期列車と臨時列車は掲載していない。 ※東京駅の発車、到着時刻に関しては多少の前後あり。 号数の振り方[編集] はやぶさ 東京駅 - 新青森駅・新函館北斗間：定期列車は1・3 - 5・7 - 14・16 - 36・38号 東京駅 - 仙台駅間：定期列車は2・37号 仙台駅 - 新函館北斗駅間：95・96号 東京駅 - 盛岡間：定期列車は6・15・101 - 106・108号 はやて 盛岡駅 - 新函館北斗駅間：93・98号 東京駅 - 盛岡間：定期列車は111 - 115号 （新青森駅 - 新函館北斗駅間：91・100号） やまびこ 東京駅 - 盛岡駅間：定期列車は41 - 60号 東京駅 - 仙台駅間：定期列車は120・122 - 159号（東京駅 - 福島駅間「つばさ」併結）、201 - 223号（途中駅通過駅タイプと各駅停車タイプの混在）、臨時列車は170号台 - 190号台（「つばさ」併結） 仙台駅 - 盛岡駅間：97号・94・99号（土休日運休） 那須塩原駅・郡山駅 - 仙台駅間：290・291・293号（土休日運休） なすの 東京駅 - 小山駅・那須塩原駅・郡山駅間：251 - 282・284号 列車番号は、定期列車は基本的に号数+B（「こまち」と併結する「はやぶさ」は3000+号数+B、「はやて」は4000+号数+B）、臨時列車は2000、4000、5000、6000、8000、9000+号数+Bである。 また、上表にあるパターンにおいて、臨時列車として延長運行する場合は5000+号数+Bとなる。 列車の概要[編集] 開業当初は東海道・山陽新幹線にならって、「ひかり」に相当する速達タイプを「やまびこ」、「こだま」に相当する各駅停車タイプを「あおば」としていた。 しかし、東北・上越両新幹線の列車名を運行区間別とする愛称の再編が行われ、まず1995年12月1日のダイヤ改正からは「あおば」のうち東京駅 - 那須塩原駅間の近距離列車を「なすの」として分離。また1997年3月22日の秋田新幹線開業時のダイヤ改正からは仙台駅 - 盛岡駅間の「あおば」は秋田新幹線「こまち」と併結されることになり、東北新幹線内は従来通り各駅停車で運転されるものの「やまびこ」に統合。そして秋田新幹線開業半年後の10月1日のダイヤ改正からは東京駅 - 仙台駅間の「あおば」が「やまびこ」に統合され、「あおば」の愛称は消滅した。さらに2002年12月1日の盛岡駅 - 八戸駅間延長開業時のダイヤ改正からは東京駅・仙台駅・盛岡駅 - 盛岡駅・八戸駅間の列車として「はやて」が、八戸駅 - 新青森駅間延長開業後の2011年3月5日からは東京駅 - 新青森駅間の列車として「はやぶさ」が新設され、現在はおおむね行き先別に列車愛称が付されている。 ただし、途中停車駅は各愛称・行先別にある程度整理はされているが、完全に統一はされていない。 列車愛称[編集] 運行中[編集] 「はやぶさ」[編集] E5系「はやぶさ」 「はやぶさ」は、主に東京駅 - 新青森駅・新函館北斗駅間で運行される東北新幹線最速達列車。使用車両はE5系・H5系。全車指定席。 2011年3月5日に運行開始。大宮駅 - 宇都宮駅間の最高速度は従前の240km/hから275km/hに、宇都宮駅 - 盛岡駅間ではE2系「はやて」・「やまびこ」の275km/hから300km/hへ引き上げられ、東京駅 - 新青森駅間を最短3時間10分で結んだ。 その後、2013年3月16日のダイヤ改正からは宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度をさらに320km/hまで引き上げ、東京駅 - 新青森駅間の所要時間は最短2時間59分となり、初めて3時間を切った[7]。これによって山陽新幹線のN700系「のぞみ」「みずほ」「さくら」の最高速度300km/hを抜き、国内最速の営業列車となった。一方、盛岡駅 - 新青森駅間は整備新幹線区間であるため、「はやて」と同一の260km/hに留まる[8]。なお、2012年10月にJR東日本が発表した「グループ経営構想V〜限りなき前進〜」においては、「東北新幹線において320km/h運転区間のさらなる拡大を目指す」旨が盛り込まれている[9]。 なお、最高速度320km/hでの運転を行うのは「はやぶさ」単独運転列車のみであったが、秋田新幹線直通の「こまち」（E6系。東京駅 - 秋田駅間）を併結した17両編成で運転される列車についても、2014年3月15日のダイヤ改正以降は最高速度320km/hでの運転に統一された。 特急料金は「はやて」・「やまびこ」よりも最大で510円（東京駅・上野駅・大宮駅 - 盛岡駅 - 新青森駅間各駅の場合）上乗せされる設定であり[10]、理由としてJR東日本では増額分を「高速性や快適な居住性の付加価値分」と説明している[11]。 北海道新幹線開業前は、仙台駅 - 新青森駅間運行の1往復のみ普通車自由席が設定されていたが、2016年3月26日の北海道新幹線開業後は、これを延長した仙台駅 - 新函館北斗駅間運行の1往復も含め全列車が全車指定席となった[12]。 「はやて」[編集] E2系「はやて」 E5系「はやて」 「はやて」は、主に東京駅 - 盛岡駅間および盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間で運行される速達列車。全車指定席。使用車両はE2系・E5系。 2002年12月1日の盛岡駅 - 八戸駅間延伸開業と同時に運行開始。大宮駅・仙台駅・盛岡駅・八戸駅には全列車が停車する。仙台駅 - 盛岡駅 - 新青森駅間では時間帯などに応じて列車ごとに停車駅が追加設定される。2009年3月13日までは、大宮駅も通過する仙台駅 - 東京駅間ノンストップ運転の列車が上り1本のみ運転されていた。2014年3月14日までは東京駅 - 仙台駅・盛岡駅間で秋田新幹線「こまち」（E3系およびE6系。東京駅 - 秋田駅間）を併結した16 - 17両編成で運転されていた（一部の盛岡駅発着列車は「はやて」単独の10両編成で運転）。 北海道新幹線開業前は、盛岡駅 - 新青森駅間の各駅に停車する区間列車も存在し、こちらには普通車自由席が設定されていた。「はやぶさ」運転開始後、盛岡行「やまびこ」の本数が減少したことを受け、仙台駅 - 盛岡駅間では、この区間の途中駅に停車する列車でかつこの区間内を利用する場合に限り、自由席特急券で普通車を利用できるようになった（これは「はやぶさ」にも共通の措置）。2016年3月26日の北海道新幹線開業後は、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間の列車には、自由席は設定されなくなり、全列車が全車指定席となった[12]。 「やまびこ」[編集] E2系「やまびこ」 「やまびこ」は、東京駅 - 仙台駅・盛岡駅間で運行され、主に上野駅・大宮駅・宇都宮駅・郡山駅・福島駅と仙台駅 - 盛岡駅の各駅に停車する準速達列車。使用車両はE2系・E5系・H5系。また、一部列車には増結車としてE3系・E6系が併結される。 東京駅 - 仙台駅間の「やまびこ」は、東京駅 - 福島駅間で山形新幹線「つばさ」（東京駅 - 山形駅・新庄駅間）を併結し、日中を中心に白石蔵王駅にも停車する列車と、各駅停車（朝夕）または各駅停車で白石蔵王駅のみ通過する列車（主に日中）などがある。早朝および深夜には、那須塩原駅・郡山駅 - 仙台駅間および仙台駅 - 盛岡駅間の各駅停車区間列車も運行されている。 「なすの」[編集] E2系「なすの」 「なすの」は、東京駅 - 那須塩原駅・郡山駅間で運行される各駅停車列車。朝の上り252号のみ小山駅→東京駅間で運行される[13]。使用車両はE2系・E5系。また、一部列車には増結車としてE3系・E6系が併結される。 主に朝夕の栃木県 - 東京都心間の旅客需要に対応する列車で、日中は「やまびこ」とともに東京駅 - 宇都宮駅間利用客の着席機会を増すことを副次的な目的とする。運転開始当初は那須塩原以南のみでの運行であったが、秋田新幹線開業に伴う速達タイプの増加による新白河駅・郡山駅停車列車の減少を補う形で、運行区間が郡山駅まで延長された。これにより「やまびこ」との乗り継ぎが若干改善された。朝夕は土曜日・休日運休となる列車がある。 山形新幹線・秋田新幹線直通列車[編集] 「山形新幹線」および「秋田新幹線」も参照 「つばさ」[編集] 福島駅で接続する山形新幹線に直通するE3系「つばさ」 「つばさ」は、山形新幹線直通（東京駅 - 福島駅間は「やまびこ」に併結。定期列車の121・160号と、臨時列車の一部は全区間単独運転）。使用車両はE3系（1000・2000番台）、東北新幹線内の最高速度は275km/h。 「こまち」[編集] 盛岡駅で接続する秋田新幹線に直通するE6系「こまち」 「こまち」は、秋田新幹線直通（東京駅 - 盛岡駅間は「はやぶさ」に併結）。使用車両はE6系、東北新幹線内の最高速度は320km/h。 E6系を使う列車は営業運転開始当初「スーパーこまち」を名乗っていた。これは、秋田新幹線車両のE3系からE6系への置き換えが完了するまでの約1年間、両者の区別をするための過渡的なものであり、最高速度は300km/hとなっていた。2014年3月15日のダイヤ改正でE6系への置き換えが完了した後は、再び「こまち」へ統一され、最高速度も320km/hに引き上げられた。 廃止された愛称[編集] 「あおば」・「Maxあおば」[編集] 「あおば」は、1982年6月の大宮暫定開業時に、速達タイプの盛岡発着「やまびこ」に対して各駅停車タイプの仙台駅発着列車として登場した。大宮駅 - 盛岡駅間暫定開業時は1日6往復だったが[14]、上越新幹線が開業した同年11月には1日12往復に増発され、大宮駅 - 那須塩原駅間や那須塩原駅 - 仙台駅・盛岡駅間、仙台駅 - 盛岡駅間などの区間列車も登場した[15]。その後増発され、1985年の上野駅 - 大宮駅間延伸開業時に上野駅発着、1991年の東京駅 - 上野駅間延伸開業時に東京駅発着となり、1992年の山形新幹線開業時点では定期列車下り1本と臨時列車が上野駅発着となっている[16]。1994年に2階建車両E1系の導入により、「Maxあおば」が登場した。しかし、1995年に東京駅 - 那須塩原駅間に「なすの」・「Maxなすの」が設定され、「あおば」「Maxあおば」は減便。1997年10月、一部の「やまびこ」の停車駅を増やすことで各駅停車タイプの「あおば」が消滅し、すべて「なすの」に置き換えられた。 「Maxやまびこ」・「Maxなすの」[編集] 2階建車両E4系を使用する「Maxやまびこ」・「Maxなすの」は2012年9月29日ダイヤ改正で廃止され、E2系などを使用する「やまびこ」・「なすの」のみとなった。 車両[編集] 現用車両[編集] 営業車両[編集] E2系 - J編成、10両編成。「はやて」（東京駅 - 盛岡駅間）・「やまびこ」・「なすの」で使用。 E3系 0番台 - R編成、6両編成。新在直通用。「やまびこ」・「なすの」（増結用）で使用。過去には秋田新幹線「こまち」と「はやて」（増結用）でも使用された。 1000番台・2000番台 - L編成、7両編成。新在直通用。山形新幹線「つばさ」と「なすの」（増結用）で使用。 E5系 - U編成、10両編成。ほとんどの「はやぶさ」および、一部の「はやて」・「やまびこ」・「なすの」で使用。 E6系 - Z編成、7両編成。新在直通用。秋田新幹線「こまち」と「はやぶさ」・「やまびこ」・「なすの」（増結用）で使用。 H5系[17] - H編成、10両編成（JR北海道保有）。北海道新幹線用の車両としてE5系をベースに製造され、東北新幹線にも直通する。一部の「はやぶさ」・「やまびこ」（東京駅 → 仙台駅間）で使用。 E6系は東北新幹線内ではE5系と併結し、導入当初は宇都宮駅 - 盛岡駅間で最高速度300km/hでの運転を行う。2014年春には宇都宮駅 - 盛岡駅間での最高速度が単独併結問わず320km/hとなった[18][19]。 なお、2011年春以降に200系を廃車、E2系・E4系を上越新幹線へ順次転出させ、「やまびこ」・「なすの」も含めて山形新幹線「つばさ」用のE3系をのぞく東北新幹線の全列車がE5系ないしはE6系に統一される予定である[20]。 上記のほかに、北陸新幹線用のE7系が試運転や臨時列車で運転されたことがあるが[21][22]、定期列車では運用されない。 E2系 E5系と併結して運用されるE3系0番台 E3系1000番台（旧塗装） E5系 H5系 E6系 事業用車両[編集] 東京駅に停車中の「East i」 編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。400系などの量産先行車も営業運転開始まで「S」を付けていた。 E926形 (East i) - 新在直通用 過去の車両[編集] 営業車両[編集] 200系 - E・F・G・H・K編成。E5系の増備により、2011年11月18日をもって全編成の定期運用終了。上越新幹線の定期運用も2013年3月15日で終了。 E1系 - M編成、12両編成。2階建て車両"Max"。「Maxやまびこ」と「Maxあおば」（後に「Maxなすの」）で使用された。1999年12月3日をもって定期運用終了。上越新幹線の定期運用も2012年9月28日で終了。 400系 - L編成、7両編成。新在直通用。山形新幹線「つばさ」と「なすの」（増結用）で使用された。E3系2000番台への置き換えにより、2010年4月18日の臨時「つばさ18号」をもって運用終了。 E4系 - P編成、8両編成。2階建て車両"Max"。「Maxやまびこ」と「Maxなすの」（一部列車は「なすの」）で使用された。E5系の増備により、2012年9月28日をもって定期運用終了。現在は、上越新幹線系統のみで運用。2017年6月24日に仙台発上野行きの臨時列車「東北新幹線開業35周年記念号」として運用される予定。 200系 （リニューアル車） 400系 （リニューアル車） E1系 （リニューアル車） E4系 事業用車両[編集] 925形（ドクターイエロー） - S1・S2編成 試験用車両[編集] 961形 962形 952形・953形 (STAR21) E954形 (FASTECH 360S) E955形 (FASTECH 360Z) - 新在直通用 運賃と特急料金[編集] 運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 盛岡間の営業キロは並行在来線である東北本線のものと同一になっている（同区間の営業キロは535.3キロ、実キロは496.5キロ）。盛岡以北の営業キロは、並行在来線が第三セクター鉄道へ移管されたため、対応するJR路線がないことから実キロ（新幹線での実際の距離）がそのまま用いられている。 特急料金は、「三角表」により各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。 なお、大宮駅 - 盛岡駅間については1982年の大宮暫定開業時、「営業キロが500キロをわずかに越える（505キロ）ために特急料金負担増になる」ことが終着駅である盛岡で問題となり、当時国鉄がこの区間について特例措置を取った経緯から401-500キロ区分の特急料金となっている。 参考 - 東北新幹線特急料金表 （2014年4月1日現在。普通車通常期・大人料金） 営業キロ・区間 特急料金（円） 自由席 指定席 100キロ以下 隣接駅間[* 1]（50キロ以下）、 一ノ関 - 北上、北上 - 盛岡 860 2,360 隣接駅間[* 1]（51 - 100キロ）、 古川 - 一ノ関 980 上記以外 1,840 101 - 200キロ 上野 - 宇都宮 2,260 2,780 上記以外 2,590 3,110 201 - 300キロ 3,470 3,990 301 - 400キロ 4,220 4,740 401 - 500キロ 4,750 5,270 501 - 600キロ 大宮 - 盛岡 上記以外 5,080 5,600 601 - 700キロ 5,440 5,960 701キロ以上 5,960 6,480 ^ a b 特定特急券区間 東京駅と大宮駅以北の各駅との間の特急料金は、東京駅発着の営業キロは使用せず、上野駅発着の営業キロで算出した特急料金に210円を加算した額となっている。 指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し。自由席は通年で同額。 グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,840円）の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。 グランクラスを利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,840円）の特急料金に利用区間に応じたグランクラス料金を加算した金額となる。「グランクラス料金」を参照。 「はやて」の立席特急券の料金は自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間は1,840円）。 「はやぶさ」「こまち」を大宮 - 盛岡間で利用する場合の特急料金は、以上の方法で算出された料金に「はやぶさ」「こまち」利用区間の加算額を加算した金額となる。「はやぶさ (新幹線)#特急料金」を参照。なお、東日本大震災の影響により2011年4月29日から同年9月22日までの間、那須塩原 - 盛岡間の一部区間で速度を落として運転したため、この期間は加算額を徴収しない措置が取られた[23][24]。 営業[編集] 車内設備[編集] 全列車に普通車とグリーン車を連結するほか、E5系・H5系を使用する列車（「はやぶさ」全列車と、「はやて」・「やまびこ」・「なすの」の一部列車）には、より上位のグレードである「グランクラス」車両も連結する。 詳細は「グランクラス」を参照 E5系のグランクラス E5系のグリーン車 E5系の普通車 E2系のグリーン車 E2系（1000番台）の普通車 E3系（0番台）のグリーン車 E3系（0番台）の普通車 なお、JR東日本は2007年3月のダイヤ改正以降、東北・上越・山形・秋田の各新幹線[注 8]および在来線特急列車のすべてを禁煙車とし、喫煙ルームなども設けていないため、車内での喫煙はできない。 利用状況[編集] JR東日本の所管する新幹線の中では最も輸送人員が多い路線である。国土交通省の鉄道輸送統計年報[25]によれば2010年度の輸送人員は7,503万人（東京駅 - 新青森駅間）だった。なお、他路線の輸送人員は、上越新幹線（大宮駅 - 新潟駅間）が3,438万人、長野新幹線（高崎駅 - 長野駅間）が929万人、東海道新幹線が14,083万人、山陽新幹線が6,050万人、九州新幹線が446万人だった。同年報によると、東北新幹線は全旅客に占める定期旅客は他の新幹線に比べて多く、2位の東海道新幹線（1,427万人）よりやや多い1,599万人であるのに対し、定期旅客の輸送人キロは東海道新幹線の8割程度であり、全利用者に占める定期旅客の割合も高く、短距離の定期利用者が多い傾向にある[25]。 交通需要について国土交通省（当時は運輸省）が2000年に調査した都道府県間旅客流動データによると、東京都から鉄道で他道府県に移動した年間旅客のうち、東北新幹線沿線各県（埼玉県をのぞく）への年間旅客数は819.6万人にのぼった。うち、年間旅客数が最も多かったのは栃木県の307.5万人であり、次いで宮城県の219.6万人、福島県の194.6万人、岩手県の97.9万人であった。さらに首都圏（東京都 + 神奈川県 + 埼玉県 + 千葉県）から沿線各県への年間旅客数は、栃木県が481.8万人で最も多く、次いで宮城県356.6万人、福島県343.8万人、岩手県150.3万人である。 また、沿線各都県間を流動する出発鉄道旅客数は、東京都出発客が819.6万人と最も多く、次いで栃木県の622.1万人、宮城県の608.8万人、福島県の468.3万人、岩手県の266.9万人であり、同じく目的地旅客数は、東京都を目的地とする客が824.6万人、宮城県が566.9万人、栃木県が544.5万人、福島県が484.3万人、岩手県が267.8万人であった。 沿線各都県間の鉄道旅客流動状況（2000年）は以下のとおり。 東北新幹線沿線各都県間鉄道旅客流動状況（2000年） 出発地＼目的地 東京圏＊ 栃木県 福島県 宮城県 岩手県 合計 東京圏＊ - 4,818 3,438 3,566 1,503 13,325 栃木県 5,749 - 134 276 62 6,221 福島県 3,444 244 - 900 95 4,683 宮城県 3,608 316 1,146 - 1,018 6,088 岩手県 1,550 67 125 927 - 2,669 合計 14,351 5,445 4,843 5,669 2,678 - （単位：千人 / 年） ＊東京圏：東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県とする また、実際の利用状況は以下のとおりである。 「はやぶさ」・「はやて」・「こまち」 東京駅 - 仙台駅間は利用客が多く繁忙期は混雑する。全車指定席であり、満席の場合には立席特急券が発売されるが、客室への立入りは制限されており、客室内に立客が出ることはない（運行トラブル発生時をのぞく）。繁忙期を中心に、主に仙台以南の午前中の下り列車、夕方の上り列車の指定券が取り難くなる。この場合、仙台以北区間では空席のある「はやぶさ」および「はやて」指定席、仙台以南区間は「やまびこ」の指定席または仙台始発列車の自由席を乗り継ぐ選択肢もある。 「やまびこ」・「なすの」・「つばさ」 東京駅 - 宇都宮駅間は利用客が多く、特に通勤時間帯の大宮駅 - 宇都宮駅間では自由席が満席となる場合もある。一方、宇都宮以北では通勤時間帯であっても「なすの」の場合ほぼ着席でき、「やまびこ」・「つばさ」でも空席が見られることが多い。なお、仙台駅始発終着列車の福島以北、盛岡駅始発終着列車の仙台以北では繁忙期であっても指定席に余裕がある列車が大半である。 他の交通機関との競合に関しては、首都圏 - 東北各地（山形・秋田も含む）に関しては、太平洋ベルト地帯を走る東海道・山陽新幹線とは対照的に航空機に対し優勢にあり、JR東日本によれば首都圏 - 青森県における鉄道と航空機の利用シェアはおおむね7：3程度である[26]。 東北地方内の地域間輸送に関しては1990年代後半以降の高速バスの台頭（特に仙台駅発着）で年々苦戦を強いられている。さらに2009年3月から2011年6月まで行われた「1,000円高速」（高速道路料金のETC休日特別割引）、2011年6月から始まった東日本大震災の復興支援による高速道路料金の免除制度などにより、最繁忙期を中心に新幹線の利用客が軒並み減少した。これらへは、2009年以降の年末年始に最大半額になる往復割引きっぷを発売するなどの施策で対抗している。 歴史[編集] 年表[編集] 国鉄時代 開業前[編集] 1964年（昭和39年） 3月23日：日本鉄道建設公団発足。 10月1日：東海道新幹線 東京 - 新大阪間開業。 1967年（昭和42年）7月：日本国有鉄道（国鉄）が全国新幹線網構想を発表。 1969年（昭和44年）5月30日：新全国総合開発計画決定。 1970年（昭和45年）5月18日：全国新幹線鉄道整備法公布[27][28]。 1971年（昭和46年） 1月13日：鉄道建設審議会、東北新幹線 盛岡市 - 青森市間の基本計画組入れを建議[29]。 1月18日：昭和46年告示第17号により、東北新幹線 東京都 - 盛岡市間の基本計画公示[28]。 11月28日：東北新幹線着工[28]。キャッチコピーは「ひかりは北へ」。 1972年（昭和47年） 5月2日：鉄道建設審議会、東北新幹線 盛岡市 - 青森市間の基本計画を答申[29]。 6月29日：東北新幹線 盛岡市 - 青森市間を含む整備新幹線4線の基本計画決定および調査指示[27][30][28][29]。 7月3日：昭和47年告示第242号により、東北新幹線の基本計画区間を東京都 - 青森市間に変更。 12月25日：東北新幹線建設工事着工。 1973年（昭和48年） 10月2日：国鉄、東北新幹線 盛岡市 - 青森市間調査報告書提出。盛岡市からほぼ東北本線沿いに、八戸付近を経由して青森に至るルートとする[29]。 10月17日：第60回鉄道建設審議会において、運輸大臣から諮問された東北、北海道、北陸、九州および長崎新幹線の建設に関する整備計画を定めることの諮問について、適当と認める答申を行う[29]。 11月13日：東北新幹線 盛岡市 - 青森市間を含む整備新幹線5線の整備計画決定および建設指示[27][30][28][29]。 1977年（昭和52年） 8月10日：小山総合試験線（石橋 - 鷲宮間42.8 km）のレール敷設が完了[31]。 11月：東北新幹線の上野駅建設が決定。 1978年（昭和53年）10月3日：新幹線整備関係閣僚会議において、東北新幹線 盛岡市 - 青森市間を含む整備新幹線5線の具体的実施計画決定[29]。 1979年（昭和54年） 1月23日：新幹線整備関係閣僚会議において、東北新幹線 盛岡市 - 青森市間を含む整備新幹線5線に関する環境影響評価指針が了承される[29]。 6月9日：小山駅付近に建設された東北新幹線総合試験線にて、試作車両の走行試験を開始。 9月：仙台試験線管理所開設。 1980年（昭和55年）8月10日：東北新幹線青森地区調査坑着工[29]。 1981年（昭和56年） 4月1日：仙台工場発足。 6月12日：全国新幹線鉄道整備法改正。建設費の地元負担が可能とされる[28]。 8月1日：小山運転所（現・小山新幹線車両センター）発足。 8月10日：盛岡新幹線第一運転所開所。仙台試験線管理所を改組し、仙台新幹線第一運転所発足。後に仙台工場と統合し、仙台総合車両所に改称。 10月29日：列車愛称を「やまびこ」・「あおば」と発表。 1982年（昭和57年） 1月14日：東北新幹線 大宮 - 盛岡間のレール敷設工事完了。大宮駅で締結式を開催。 3月30日：東北新幹線 盛岡市 - 青森市間の候補ルート・駅位置発表[30][28][29]。 国鉄時代 開業後[編集] 1982年（昭和57年） 6月23日：東北新幹線 大宮 - 盛岡間 (465.2km)暫定開業[28]。200系営業運転開始。最高速度210km/hで、速達タイプが「やまびこ」、各駅タイプが「あおば」となった。「やまびこ」5往復（うち1往復は臨時列車）「あおば」6往復運転開始。2002年12月の八戸延伸開業の際に本線として使用されることになった盛岡 - 盛岡新幹線第一運転所間の回送線も供用開始。当初、大宮 - 上野間は専用列車の「新幹線リレー号」で結んでいた[32]。 9月24日：臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画凍結を閣議決定[28]。 11月15日：上越新幹線 大宮 - 新潟間が開業、東北新幹線が（暫定開業に対する）本開業。定期列車を10往復から30往復に大幅増便。 12月6日：東北新幹線 盛岡市 - 青森市間環境影響評価報告書案公表[29]。 1983年（昭和58年） 8月4日：古川駅において家族が降車しきる前に列車が発車してしまい、ホームに取り残された小学生が、一ノ関駅方面に線路上を歩いて後続列車にはねられて死亡する事故が発生。 10月20日：青森着工準備作業所設置[29]。 1984年（昭和59年）1月10日：水沢江刺駅・新花巻駅建設工事着工。 1985年（昭和60年） 月日不詳：上野第一運転所開設。 2月12日：水沢江刺駅・新花巻駅建設工事完了。 3月14日：東北新幹線 上野 - 大宮間 (27.7km) 延伸開業。同時に水沢江刺駅、新花巻駅開業。最高速度を240km/hへ引き上げ。「新幹線リレー号」廃止。 12月4日：東北新幹線 盛岡市 - 青森市間の工事実施計画が認可申請され、運輸大臣がこれを受理[30][28][29]。 12月16日：奥羽本線新青森駅建設着工[28][29]。 12月25日：東北新幹線 盛岡市 - 青森市間の環境影響評価終了[30]。 1986年（昭和61年）11月1日：奥羽本線新青森駅開業[29]。 1987年（昭和62年） 1月30日：整備新幹線建設計画凍結の一部解除を閣議決定[28]。 月日不詳：上野第一運転所を上野新幹線第一運転所に改称。 JR東日本発足後[編集] 1987年（昭和62年） 4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構発足[27][28]。東北新幹線は全線が東日本旅客鉄道（JR東日本）に移管。 1988年（昭和63年）8月11日：運輸省が整備新幹線の暫定整備計画案を発表。政府・与党申し合わせにより、整備新幹線着工優先順位決定。東北新幹線 盛岡 - 沼宮内間および八戸 - 青森間をミニ新幹線にすると発表[27][28]。 1989年（平成元年） 1月：整備新幹線の旧財源スキーム策定[27]。 月日不詳：東北新幹線の東京駅延伸が決定。 8月9日：難工事推進事業として、岩手トンネル着手[29]。 1990年（平成2年） 1月22日：東京駅延伸工事中に第1上野トンネル（通称：御徒町トンネル）の建設現場で土砂が噴出し地上の道路が陥没する事故が発生。 3月10日：くりこま高原駅開業。 9月28日：建設推進準備事業として、三戸トンネル技術調査着手[29]。 12月24日：政府・与党申し合わせで、暫定整備計画による東北新幹線 盛岡 - 青森間の1991年（平成3年）度からの本格着工を決定。並行在来線をJRから経営分離することを明記[28]。 1991年（平成3年） 月日不詳：盛岡新幹線第一運転所を盛岡新幹線運転所に改称。 6月20日：東北新幹線 東京 - 上野間 (3.6km) 延伸開業[33]。東京駅乗り入れを果たす[33]。 8月9日：東北新幹線 沼宮内 - 八戸間、フル規格で追加認可申請[30]。 8月22日：東北新幹線 盛岡市 - 青森市間の整備計画発表。沼宮内 - 八戸間をフル規格で追加認可・着手。盛岡 - 沼宮内間および八戸 - 青森間の暫定整備計画認可[30][29]。 9月4日：東北新幹線 盛岡市 - 青森市間、暫定整備計画で着工。起工式および着工祝賀会開催[27][28][29]。 10月1日：JR東日本が新幹線鉄道保有機構から新幹線施設を買い取り。新幹線鉄道保有機構は解散し、鉄道整備基金設立[27]。 1992年（平成4年） 1月28日：三戸トンネル（南工区）工事安全祈願祭[29]。 6月19日：三戸トンネル（北工区）工事安全祈願祭[29]。運輸政策審議会が、「五大都市（東京、大阪、名古屋、札幌、および福岡）から地方主要都市までを概ね3時間程度で結ぶ」とする答申を発表。 7月1日：山形新幹線（福島 - 山形間）開業。同線との直通列車として「つばさ」運転開始[33]。200系「やまびこ」と400系「つばさ」の併結運転開始。 12月18日：岩手トンネル（女鹿工区）工事安全祈願祭[29]。 1993年（平成5年）3月2日：八戸鉄道建設所設置[29]。 1994年（平成6年） 2月4日：岩手トンネル（火行工区）工事安全祈願祭[29]。 2月8日：非自民連立政権の政府・与党が新規着工凍結の申し合わせ[27][29]。 2月14日：金田一トンネル（北工区）工事安全祈願祭[29]。 7月15日：E1系"Max"が営業運転開始。「Maxやまびこ」・「Maxあおば」を新設。 9月：自社さ連立政権の政府・与党に整備新幹線検討委員会を設立[27]。 12月19日：自社さ連立政権の政府・与党が再度新規着工凍結の申し合わせ[27][29]。東北新幹線盛岡 - 沼宮内間をフル規格に変更し、八戸 - 青森間のミニ新幹線計画を取り下げ[28]。 1995年（平成7年） 4月12日：東北新幹線 八戸 - 青森間のミニ新幹線の建設指示を撤回[29]。 4月26日：東北新幹線 盛岡 - 沼宮内間、フル規格で追加認可申請[30]。 4月28日：東北新幹線 盛岡 - 沼宮内間の工事実施計画、フル規格で認可・着手[30]。また、東北新幹線 沼宮内 - 八戸間の工事実施計画の変更認可[29]。 5月29日：東北新幹線 盛岡 - 八戸間建設工事起工式。東北新幹線 盛岡 - 沼宮内間および八戸駅部起工、八甲田トンネル試掘調査。着手祝賀会開催[29]。 7月3日：八甲田トンネル試掘調査安全祈願祭開催[29]。 12月1日：開業以来最大規模となる抜本的なダイヤ改正を実施。「やまびこ」・「Maxやまびこ」の停車パターンを大幅に見直して仙台・盛岡方面への速達化および混雑度の分散化が図られた。東京 - 那須塩原間で「なすの」・「Maxなすの」運転開始[33]。同時に「あおば」・「Maxあおば」を削減。400系「つばさ」は6両編成から7両編成に増結。 12月12日：渋民トンネル安全祈願祭開催[29]。 1996年（平成8年）12月25日：政府・与党合意により、整備新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。東北新幹線 八戸 - 新青森（石江間）のフル規格化および着工が決定[34][28][29]。 1997年（平成9年） 3月22日：秋田新幹線（盛岡 - 秋田間）開業。同線との直通列車として「こまち」運転開始[33]。最高速度を275km/hへ引き上げ。同日E2系が営業運転開始。200系・E2系「やまびこ」とE3系「こまち」の併結運転開始。「つばさ」を併結する「やまびこ」が10両編成となり、東京 - 福島間では新幹線としては初めてとなる17両編成の列車が見られるようになった。 5月：全国新幹線鉄道整備法改正（財源スキームの見直し）。 10月1日：北陸新幹線高崎 - 長野間（通称・長野新幹線）が開業し、同新幹線が東京 - 大宮間に乗り入れ開始。列車愛称を行先別に整理、「あおば」・「Maxあおば」を廃止し「やまびこ」・「Maxやまびこ」に統合（詳細は後述）。東京駅20・21番ホームの新設により上野駅発着の定期列車が消滅した（上越新幹線についても同じ）。鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。 12月20日：E4系Maxが営業運転開始[33]。 1998年（平成10年） 1月21日：政府・与党整備新幹線検討委員会検討結果公表。従来の整備計画として、東北新幹線 盛岡 - 青森間の維持を確認。東北新幹線 八戸 - 新青森（石江間）の優先順位第1位での建設着工を決定[34][29]。 2月19日：東北新幹線 八戸 - 新青森間建設工事実施計画、フル規格で追加認可申請[30]。 3月12日：東北新幹線 八戸 - 新青森間建設工事実施計画、フル規格で認可[30][28][29]。 3月13日：東北新幹線 八戸 - 新青森間建設工事着手[30]。 3月28日：東北新幹線 八戸 - 新青森間建設工事着工[27]。起工式および着工祝賀会開催[29]。 8月18日：八甲田トンネル梨の木工区工事安全祈願祭開催[29]。 11月6日：法師岡路盤他工事安全祈願祭開催[29]。 12月8日：E1系Maxによる「Maxやまびこ」が東京 - 仙台間1往復に減便され、仙台以北での定期運用終了。E3系「こまち」は5両編成から6両編成に増結。 1999年（平成11年） 2月24日：高岩トンネル貫通式開催[29]。 4月29日：E4系「Maxやまびこ」と400系「つばさ」が併結運転開始。 5月12日：東北新幹線 八戸 - 新青森間の青森車両基地の工事実施計画認可[29]。 6月3日：八戸高架橋工事安全祈願祭開催[29]。 6月28日：北高岩高架橋工事安全祈願祭開催[29]。 7月15日：第四馬淵川橋梁工事安全祈願祭開催[29]。 8月27日：八甲田トンネル（市ノ渡工区）工事安全祈願祭開催[29]。 9月16日：田茂木野トンネル工事安全祈願祭開催[29]。 9月28日：八戸路盤工事安全祈願祭開催[29]。 10月4日：八戸駅地区工事合同安全祈願祭開催[29]。 10月29日：八戸電留線路盤工事安全祈願祭開催[29]。 12月4日：山形新幹線 山形 - 新庄間延伸開業[33]。E3系1000番台が営業運転開始し、E1系Maxが東北新幹線列車での定期運用を終了。秋田新幹線「こまち」との併結運転列車から200系が撤退してE2系のみとなり、「こまち」は所要時間の短縮が図られた。 2000年（平成12年） 2月10日：八戸軌道敷設工事安全祈願祭並びにレール発進式開催[29]。 2月27日：金田一トンネル貫通式開催[29]。 5月25日：東北新幹線 盛岡 - 八戸間電気設備工事安全祈願祭並びに電化柱建植式開催[29]。 9月4日：八甲田トンネル屋形工区工事安全祈願祭開催[29]。 9月9日：岩手一戸トンネル貫通式開催[29]。 10月2日：日本鉄道建設公団盛岡支社七戸鉄道建設所設置。八甲田トンネル大坪工区工事安全祈願祭開催[29]。 10月3日：八甲田トンネル折紙工区工事安全祈願祭開催[29]。 10月6日：細越トンネル工事安全祈願祭開催[29]。 11月1日：青森県八戸新幹線事務所設置[29]。 12月14日：八甲田トンネル市ノ渡工区内で土砂崩れが発生し、作業員1人が死亡。 12月18日：整備新幹線の取扱いについての政府・与党申し合わせ[34][29]。東北新幹線 盛岡 - 八戸間は2002年（平成14年）末、八戸 - 新青森間は今後概ね12年後の完成を目指すとされた。 2001年（平成13年） 3月13日：青森車両基地路盤他工事安全祈願祭開催[29]。 4月1日：県土整備部に東北新幹線室設置。青森新幹線事務所、七戸新幹線事務所設置[29]。 4月25日：東北新幹線 盛岡 - 沼宮内間、沼宮内 - 八戸間、八戸 - 新青森間の変更認可[29]。 5月7日：船岡高架橋建設工事安全祈願祭開催[29]。 5月30日：二戸駅舎工事安全祈願祭開催[29]。 7月3日：三本木原トンネル工事安全祈願祭開催[29]。 7月6日：尻内高架橋工事安全祈願祭開催[29]。 9月21日：山形新幹線「つばさ」との併結運転列車から200系が撤退し、E4系のみとなる。これにより17両編成の列車は一旦見られなくなった。 12月2日：東北新幹線 盛岡 - 八戸間レール締結式開催[29]。 2002年（平成14年） 1月29日：船岡高架橋完成・消雪試験開始セレモニー開催[29]。 4月24日：六戸トンネル工事安全祈願祭開催[29]。 5月14日：八戸駅まで運行される列車の愛称を「はやて」と発表。 5月27日：田茂木野トンネル貫通式開催[29]。 6月23日：東北新幹線大宮開業20周年に合わせ、200系F93編成を使用した「想い出のあおば」を運転。 9月4日：盛岡 - 八戸間開業に伴う特別急行料金の上限設定を申請[35]。 9月20日：盛岡 - 八戸間開業に伴う特別急行料金の上限設定を認可[35]。 10月25日：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を公表[36]。 11月1日：牛鍵トンネル工事安全祈願祭開催[29]。 11月20日：五戸トンネル工事安全祈願祭開催[29]。 八戸延伸後[編集] 2002年（平成14年） 12月1日：東北新幹線 盛岡 - 八戸間 (96.6km) 延伸開業[30][28][29]。同区間でデジタルATC（DS-ATC）を使用開始。盛岡新幹線運転所八戸派出設置。「はやて」運転開始。並行在来線の東北本線盛岡 - 目時間がIGRいわて銀河鉄道、目時 - 八戸間が青い森鉄道にそれぞれ移管。 2003年（平成15年） 3月8日：八甲田トンネル（築木・梨ノ木）工区貫通式開催[29]。 8月8日：南部山トンネル貫通式開催[29]。 10月1日：運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。 10月10日：細越トンネル貫通式開催[29]。 11月13日：金浜高架橋工事安全祈願祭開催[29]。 12月：整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意。 2004年（平成16年） 3月27日：八甲田トンネル（市ノ渡・屋形工区間及び屋形・大坪工区間）貫通式開催[29]。 4月1日：仙台総合車両所を新幹線総合車両センター、盛岡新幹線運転所を盛岡新幹線車両センターに、それぞれ改称。 6月1日：上野新幹線第一運転所を東京新幹線車両センターに改称。 8月31日：整備新幹線の取扱いについての政府・与党中間申し合わせ[37]。 10月13日：ねぶたの里高架橋他工事安全祈願祭開催[29]。 11月6日：栄路盤他工事及び天間舘路盤他工事合同安全祈願祭開催[29]。 11月9日：高館トンネル他安全祈願祭開催[29]。 11月16日：奥入瀬川橋梁他安全祈願祭開催[29]。 12月1日：五戸トンネル他貫通式開催[29]。 12月15日：青森荒川橋梁他・青森高田高架橋他安全祈願祭開催[29]。 12月16日：政府・与党検討委員会の検討結果（政府・与党申し合わせ）により、新たな財源スキーム（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など）および着工区間が決定[34][29]。東北新幹線 八戸 - 新青森間については、2010年（平成22年）度末の完成を目指すとされた。 2005年（平成17年） 2月2日：八甲田トンネル（折紙・築木工区間）貫通式開催[29]。 2月8日：七戸川橋梁・膝森路盤他合同安全祈願祭開催[29]。 2月27日：八甲田トンネル（大坪・折紙工区間）貫通式開催。八甲田トンネル（全長約26.5km）が貫通[29]。 3月25日：五戸川橋梁他安全祈願祭開催[29]。全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定[38]。 5月31日：建設中の牛鍵トンネル内で、天井部分が60mに渡って陥没する事故が発生。この事故による新青森への延伸開業予定時期に支障はなく、年内に復旧工事がほぼ完了した。 7月25日：下田錦ヶ丘トンネル他・館野トンネル他（柴山トンネル含む）合同安全祈願祭開催[29]。 7月29日：下田赤坂高架橋他安全祈願祭開催[29]。 8月30日：新青森駅高架橋他安全祈願祭開催[29]。 9月13日：雲谷平トンネル他貫通式開催[29]。 10月26日：本村高架橋他・明土高架橋他合同安全祈願祭開催[29]。 10月29日：七戸駅（仮称）路盤他安全祈願祭開催[29]。 11月15日：下河原高架橋他安全祈願祭開催[29]。 11月18日：市川トンネル他貫通式開催[29]。 11月27日：古川 - 盛岡間の保安装置をアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替える。 12月10日：ダイヤ改正により、仙台以北における「Maxやまびこ」の定期運用終了。 12月26日：八戸 - 新青森間工事実施計画（その2）の追加申請を認可[39]。 2006年（平成18年） 3月15日：砂土路川橋梁他安全祈願祭開催[29]。 3月27日：川去川橋梁他・上北トンネル他合同安全祈願祭開催[29]。 7月19日：牛鍵トンネル貫通式開催[29]。 10月13日：六戸トンネル貫通式開催[29]。 10月15日：新白河 - 古川間の保安装置をアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替える。 10月30日：八甲田トンネルの七戸側で、八甲田（東）軌道敷設他安全祈願祭並びにレール発進式開催[29]。 11月22日：三本木原トンネル貫通式開催[29]。 2007年（平成19年） 2月28日：館野・柴山トンネル貫通式開催[29]。 3月18日：健康増進法第25条により、全車両を禁煙化。 3月30日：上北・赤平トンネル貫通式開催[29]。 4月25日：高館トンネル貫通式開催[29]。 6月23日：東北新幹線大宮開業25周年に合わせ、200系K47編成のリニューアル車両をリバイバル塗装とした「東北新幹線大宮開業25周年記念号」を運転。 7月19日：八甲田トンネルの青森側で、青森軌道敷設・八甲田（西）軌道敷設安全祈願祭並びにレール発進式開催[29]。 7月22日：東京 - 新白河間の保安装置をアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替える。これに伴い、全線のATCがDS-ATCに統一される。 9月7日：錦ヶ丘トンネル貫通式開催[29]。 12月5日：八戸軌道敷設安全祈願祭並びにレール発進式開催[29]。新青森駅高架橋他安全祈願祭開催[29]。 2008年（平成20年） 5月12日：六戸・七戸軌道敷設安全祈願祭並びにレール発進式開催[29]。 8月1日：七戸駅（仮称）新築工事開始。安全祈願祭並びに立柱式開催[29]。 10月10日：新青森駅新築工事安全祈願祭並びに立柱式開催[29]。 12月20日：E3系2000番台が「つばさ」として営業運転を開始。 2009年（平成21年） 7月29日：七戸駅（仮称）の駅名を、「七戸十和田駅」と決定。 11月3日：新青森駅構内において 八戸 - 新青森間のレール締結式開催。東京 - 新青森間のレールが繋がる[28][29]。 2010年（平成22年） 4月1日：八戸 - 新青森間開業準備のため、盛岡新幹線車両センター新青森開業準備派出を設置。 4月13日：八戸 - 新青森間で走行試験開始[28][29]。 4月18日：400系の営業運転が終了。 5月11日：八戸 - 新青森間の開業日が同年12月4日に決定し[28]、E5系で運行される列車の愛称が「はやぶさ」と発表。 9月13日：八戸 - 新青森間開業に伴う特別急行料金の上限設定を申請[40]。 9月21日：八戸 - 新青森間開業に伴う特別急行料金の上限設定が、運輸審議会において「軽微な事案」として認定[40]。 9月24日：八戸 - 新青森間開業に伴う特別急行料金の上限設定を認可[40]。 10月29日：国土交通省が、八戸 - 新青森間の鉄道施設の完成検査合格書をJR東日本に交付[41]。 11月11日：「はやぶさ」運行に伴う特別急行料金の上限設定を申請[42]。 11月25日：「はやぶさ」運行に伴う特別急行料金の上限設定が、運輸審議会において「軽微な事案」として認定[42]。 11月29日：「はやぶさ」運行に伴う特別急行料金の上限設定を認可[42]。 12月3日：鉄道建設・運輸施設整備支援機構が申請した八戸 - 新青森間におけるJR東日本への貸付料を、国土交通省が認可[43]。 全線開業後[編集] 2010年（平成22年） 12月4日：東北新幹線 八戸 - 新青森間 (81.8km) 延伸開業に伴い、東北新幹線が全線開業[30]。盛岡新幹線車両センター八戸派出が移転し、青森派出として開設。並行在来線の東北本線八戸 - 青森間が青い森鉄道に移管。 2011年（平成23年） 3月5日：東京 - 新青森間で「はやぶさ」運転開始。最高速度を300km/hへ引き上げ[44]。 3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生。地震直後から全線で運転を見合わせ（運行状況の詳細な変遷は後述）。 3月12日：東京 - 大宮間が運転再開（上越・長野新幹線の運転再開による）。 3月15日：大宮 - 那須塩原間が運転再開。 3月22日：盛岡 - 新青森間が運転再開。 4月7日：一ノ関 - 盛岡間が運転再開するが、同日夜に起きた余震で一ノ関 - 新青森間が再度不通となる。 4月12日：那須塩原 - 福島間が運転再開。 4月13日：盛岡 - 新青森間が運転再開。 4月23日：一ノ関 - 盛岡間が運転再開。 4月25日：福島 - 仙台間が運転再開。 4月29日：仙台 - 一ノ関間が運転再開し、全線で運転再開[45]。ただし一部区間で減速運転のため、特別ダイヤで運転。 6月1日：東北新幹線建設局が青森市内に移転し、青森新幹線建設局に改称[46]。 7月9日：減速運転区間短縮に伴うダイヤ改正を実施。 9月1日：仙台駅での乗り継ぎを一部改善したダイヤ改正を実施。 9月23日：震災前の通常ダイヤに戻る。 11月19日：E5系を使用した「はやて」・「やまびこ」運転開始。秋田新幹線E3系「こまち」との併結運転の一部が、E2系からE5系に置き換え。同時に前日限りで200系が東北新幹線大宮以北での定期運用終了。 2012年（平成24年） 3月17日：E5系を使用した「なすの」運転開始。山形新幹線E3系「つばさ」との併結運転の一部が、E4系「Maxやまびこ」からE2系「やまびこ」に置き換えられ、再び17両編成の列車が見られるようになった。これによりE4系16両編成の「Maxやまびこ」・「Maxなすの」廃止。 6月23日：東北新幹線大宮開業30周年を記念し、同日運転された臨時列車「やまびこ235号」に200系を充当。 9月29日：前日限りでE4系が東北新幹線大宮以北での定期運用終了。Maxによる「Maxやまびこ」・「Maxなすの」が廃止され、同時に「つばさ」の併結相手がE2系のみとなる。 2013年（平成25年） 3月16日：「はやぶさ」のうち、単独運転を行う列車の一部で営業最高速度を320km/hに向上。「スーパーこまち」としてE6系が営業運転開始。同時に盛岡駅以北にてE2系の定期運用終了[7]。 6月4日：沿線での不発弾処理に伴い、11時頃から約3時間に亘って東京駅 - 大宮駅で運休。 2014年（平成26年）3月15日：秋田新幹線の列車がE6系に統一され、「スーパーこまち」が「こまち」に統一される。東京 - 新青森間の「はやて」をすべて「はやぶさ」に統一し、「こまち」併結列車を含む「はやぶさ」全列車の営業最高速度を320km/hに向上。 2016年（平成28年） 3月26日：北海道旅客鉄道（JR北海道）北海道新幹線新青森駅 - 新函館北斗駅間開業に伴い、「はやぶさ」・「はやて」が同新幹線との相互直通運転開始[47]。同時に、H5系が営業運転開始。 11月7日・8日：E7系による団体臨時列車を仙台駅 - 北陸新幹線金沢駅間直通で1往復運転（復路金沢発は8日運転）[21][48]。 2017年（平成29年） 6月24日：団体臨時列車「東北新幹線開業35周年記念号」をE5系により大宮駅→盛岡駅[49]、E2系により盛岡駅→東京駅間[50]、E4系により仙台駅→上野駅間[51]にて運転（予定）。 7月6-7日：東北・山形・上越・北陸新幹線で運んだ5県の朝採れ野菜を東京駅で販売する「朝採れ新幹線マルシェ」を実施（予定）[52]。 7月9-10日：E5系による団体臨時列車「東北新幹線開業35周年記念号」を上越新幹線新潟駅 - 八戸駅間直通で1往復運転（復路八戸発は10日運転）予定[53]。 9月4日・6日：E7系による団体臨時列車を仙台駅 - 北陸新幹線金沢駅間直通で1往復運転（復路金沢発は6日運転）[54]。 10月23日・25日：E7系による団体臨時列車を北陸新幹線金沢駅 - 仙台駅間直通で1往復運転（復路仙台発は25日運転）[55]。 上野駅[編集] 1971年当時の建設計画には上野駅の設置予定はなく、東京駅をターミナル駅とする予定であった[56][57]。東京都内のターミナル駅については東京駅、上野駅のほか新宿駅、池袋駅なども検討された[58][57]が、用地の問題や東海道新幹線との連絡の便から東京駅が選ばれた。途中経路は上野公園の地下を通って秋葉原駅付近で地上に出るとされ、上野駅は通らないことになっていた[56][57]。なお上越新幹線のターミナルは将来的に新宿駅の貨物駅跡地に移す予定であった[56][59]。 これに対して、当時の美濃部亮吉東京都知事は1972年2月に、自然が破壊され不忍池の水が枯れるおそれもあるとして、都有地である上野公園地下の建設を許可しないと表明し、「狭い日本に新幹線のようなスピード第一主義の乗り物が必要とは思わない」と一種の文明論争を巻き起こした[60]。こうした都知事の対応に加えて、上野駅周辺からの上野駅設置の希望は強く、「新幹線上野始発実現同盟」を結成して運動し、上野駅を始発駅にすること、それが駄目ならせめて駅を設置することを求めていた[61]。しかし東北・上越新幹線沿線からは東京駅直通を望まれており、東京に2つのターミナルを造る理由に乏しかったことや、急カーブと急勾配のため技術的に難しいこと、上野駅を建設するだけで約800億円の費用が追加で必要になることから、国鉄側の対応は厳しいものであった[61]。 ところが神田駅周辺などで用地買収協議が難航し、東京駅までの建設の目途が立たなかったこと[62]、東京駅において本来東北・上越新幹線用に2面4線のホームを用意する予定であったところ、東海道新幹線の輸送障害対応および輸送力増強のために1面2線を東海道新幹線用のホーム増設に振り向けることになり、残りの1面2線だけでは処理能力が厳しいとされたことから、1977年11月に計画を変更してやむなく上野駅地下に新幹線のサブターミナルを作ることにした[63][64][65][66]。東京都が、東京駅をターミナルとした場合東京駅周辺への一極集中が進むことも懸念していたことも理由としてあった[67]。 ただし上野駅建設が決まった後も、国鉄は東京駅までの延伸を目指していた。1981年には国鉄の高木文雄総裁が東京都の鈴木俊一に東京駅乗り入れを認めるよう要請した。鈴木知事は、あくまで上野駅を主なターミナルとしつつも、一部の列車が東京駅まで乗り入れることを認めるという形でこれに同意した。鈴木知事によれば、東京駅乗り入れに関しては東北地方の各県や、上越新幹線沿線の群馬県からの要望が強かったという[67]。 しかし、いざ1985年3月に上野駅が開業してみると、せっかく上野駅を造ったのにさらに巨額の工事費を掛けて東京駅まで延伸する必要があるのかという声が国鉄部内からも上がり、この問題をどうするかの結論が出ないまま、1987年4月の国鉄分割民営化を迎えることになった[68]。とはいえ依然として東京駅延伸要請が強かったことや、民営化後のJR東日本の経営が順調な滑り出しであったことなどから、1989年に東京駅延伸が決定されることになった[68]。 一方この結論の未定の部分については、ジェイアール東日本企画[注 9]は、「上野駅が、このまま東北・上越新幹線の始発駅となるはずだった。上野駅までの開通後、東京駅乗り入れを望む声が大きく、かつ利便性を高めるために東京駅への延長が実施された」[32]とし、当初上野始発固定に傾いていたことを伺わせる記述を行っている。 東北・上越新幹線反対運動（大宮以南の開業遅延と同区間での速度制限）[編集] 上野駅 - 大宮駅間を走行する列車 当初計画では大宮以南では地下ルートであったものが地上ルートへ変更されたため、主に騒音懸念により沿線の埼玉県戸田市、さいたま市（当時は与野市・浦和市）などの住民の一部から非常に大規模な建設反対運動を受けた（特にトンネルで真下を通過することになった星美学園はそのシンボルとなった）。工事用地内への居座り・デモ行進・地元説明会打切りなどの妨害行為がなされ、開業時期の遅れや事業費の肥大化の大きな原因となった。詳細は「東北・上越新幹線反対運動」、および「埼京線と地元住民の関係」を参照。 最終的には、新幹線建設の見返りとして赤羽駅付近まで並行する通勤新線（埼京線）を同時に建設し、大宮以南の区間も建前上は「線形上の理由」として（この区間は曲線区間が多数あるが、実際のところは、他の路線においても同様の騒動が起きるのを防ぐため）最高速度を110km/hに制限することで鎮静化した[69]。なお、実際に開業してみると、速度制限や耐雪のためボディーマウント構造となった車体のおかげもあって新幹線はほとんど騒音源とならなかったのに対して、埼京線は国鉄末期の財政難で新車の導入がかなわず、山手線などから転用した103系電車を走らせたためにそちらが騒音源となる、という皮肉な結果となった。 このような理由により、東京 - 大宮間は新幹線でも約25分（上野通過の列車は約23分）かかり、並行する在来線の所要時間と大差がないため、新宿・池袋方面から東北新幹線を利用する場合には、埼京線の快速・通勤快速電車または湘南新宿ライン経由で大宮駅を利用する方が便利な場合がある[注 10]。 また、大宮の次の小山駅近隣へ向かう場合も、東京 - 大宮間が上記のように遅いことに加えて、小山駅に停車する新幹線列車が少なく（昼間は毎時1本程度）、待ち時間が長くなることが多いため、タイミングによっては新幹線を利用せずに在来線のみで移動したほうが得策なことがある[注 11]。 上り列車の場合でも、新幹線と並行して走る宇都宮線上り列車の小山駅到着前の車掌からの乗換案内では、時間帯により、上り新幹線の接続案内を省略したアナウンス、または、「こちらの列車（在来線）の方が新幹線より先に上野へ到着します」あるいは「到着時刻はさほど変わりませんのでこのまま在来線をご利用下さい」というアナウンスが行われている。これも、小山駅停車の新幹線列車が少なく、待ち時間が長くなることが多いためである。 新青森延伸[編集] 2010年12月4日、東北新幹線は八戸 - 新青森間が延伸され、全線開業となった。新青森で北海道新幹線（新青森 - 新函館北斗間：2016年3月26日開業）に接続する。 新ダイヤでの運行初日となったこの日は、朝に盛岡駅で新青森発一番列車の「はやて12号」と連結する「こまち12号」に車両連結機器の不具合が発生したため東京着が15分遅れたり、午前中から続いた強風の影響で東京駅 - 盛岡駅間が一時運休となり、約1万7千人の足に影響が出た[70]。また17時35分頃、始発駅である東京駅で仙台行の「やまびこ147号」において、ダイヤが乱れた影響で車掌が乗っていなかったことでドアが開かずホーム上にいた乗車予定の客約200人を置き去りにして発車するトラブルも起きた[70]。新区間開業とダイヤの大混乱は各種メディアで大きく報じられ、全通初日の苦いエピソードとして印象付けられた[70][71]。 東京 - 新青森間の所要時分は、開業当初は最速3時間20分であったが、翌2011年3月に新型車両E5系を導入し、最高速度300km/h運転を行う最速達列車「はやぶさ」の所要時分は最速3時間10分に短縮された[18][19]。さらに2012年度末の段階で宇都宮 - 盛岡間の最高速度を320km/hへ引き上げ、最速2時間59分にまで縮める見込みであるほか、2012年10月にJR東日本が発表した「グループ経営構想V〜限りなき前進〜」においては、「東北新幹線において320km/h運転区間のさらなる拡大を目指す」旨が盛り込まれている[9]。なお、将来的に360km/h運転が実現した場合は最速2時間40分弱と一部で予想されている[72]。 東日本大震災の影響[編集] 2011年3月11日14時46分、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の発生と同時に、東北新幹線は全区間で運転を中止した。仙台駅構内で試運転中のE2系1本が脱線したほか、数本の列車が駅間で立ち往生した。この脱線について運輸安全委員会は、「高架橋が地震動に共振したことが原因」とする調査報告書をまとめた[73][74]。 落橋やトンネルの崩落はなかったが、仙台駅ホームの天井が落下するなど5つの駅が損傷し[75]、大宮 - いわて沼宮内間の約536km（新潟県中越地震で被害が生じた上越新幹線の越後湯沢 - 燕三条間の約5.6倍）[76]で、電柱の損傷が約470箇所、架線の切断が約470箇所、高架橋の橋脚損傷が約100箇所、線路の損傷が約20箇所など[77]、約1,200箇所（うち那須塩原 - 盛岡間は約940箇所[78]）に被害が生じた。 （左）損傷した東北新幹線の架線（2011年3月13日、福島県伊達郡国見町付近） （右）広瀬川に架かる橋梁上に緊急停止した「Maxやまびこ」（2011年3月27日、宮城県仙台市太白区） 設備の損傷の少なかった東京 - 那須塩原間は3月15日に運転再開（当該区間全列車が「なすの」として運転）、盛岡 - 新青森間は一時3月23日再開予定とされていたが、1日早く3月22日に運転を再開した（同「はやて」として運転）[79]。 3月23日、4月20日前後に全線の運転再開という方針が決定されたが[76]、後に新たな損傷個所が見つかり、4月8日頃に一ノ関 - 盛岡間、4月中旬に那須塩原 - 福島間、20日 - 25日に全線再開と修正された[80]。 運転再開プランが固まったことを受け、4月1日、東北新幹線を含めた被災路線復興を目的に、「つなげよう、日本。」をスローガンとした震災復興推進キャンペーンが開始された。最初のメディア展開として、各駅構内や車内にはポスターが掲示されたほか、テレビやラジオでのCM放映（ナレーションに吉永小百合を起用）が開始された。キャンペーンCMは、トレインチャンネル（車内LCD）を搭載している車両を運用している以下の首都圏在来線でも音声無し（ナレーションはテロップで代用）で放映されている。 全列車で放映 京浜東北・根岸線（当時車内LCD非搭載の205系で運用されていた横浜線直通電車をのぞく） 山手線 中央線快速電車 青梅・五日市線 一部列車で放映 京葉線（E233系のみ。車内LCD非搭載の武蔵野線直通電車をのぞく） 4月7日に一ノ関 - 盛岡間が運転を再開（「はやて」を延伸）したが、同日夜に起きた東北地方太平洋沖地震の余震とみられる強い地震により八甲田トンネル内で下り最終列車が立ち往生した。この余震で約450箇所[81]（うち一ノ関 - 新青森間は約100箇所[82]）の新たな損傷が生じ、一ノ関以北は再び運休となった。 4月12日に那須塩原 - 福島間が運転を再開し（「なすの」を郡山まで延伸、一部「やまびこ」も設定）、福島 - 新庄間で折り返し運転を行っていた山形新幹線「つばさ」も東京までの直通運転を再開。同日から東北本線福島 - 仙台間を結ぶ臨時快速列車「新幹線リレー号」の運転を開始（同区間開通前日の4月24日まで運行）。翌4月13日には盛岡 - 新青森間、4月23日に一ノ関 - 盛岡間、4月25日に福島 - 仙台間が運転再開した。 そして4月29日の「震災復興キックオフデー」に合わせて仙台 - 一ノ関間が運転を再開し、全線での運転となった[45]。同日「はやぶさ」を東京 - 新青森間と東京 - 仙台間でそれぞれ1日1往復ずつ運転を再開（6月土休日には新青森発着の臨時列車を1往復増発）し、秋田 - 盛岡間で折り返し運転を行っていた秋田新幹線も同時に東京までの直通運転を再開。また、グランクラスの営業も再開され、利用料金の一部（1人当たり5千円）を被災地支援の義援金として寄付される[83]。 運転再開当日は仙台市地下鉄南北線の全線開通や、東北楽天ゴールデンイーグルス（Kスタ宮城・vsオリックス・バファローズ戦）・ベガルタ仙台（仙台スタジアム（ユアテックスタジアム仙台）・vs浦和レッズ戦）の本拠地初戦の開催と重なったことから、仙台市の市民ボランティアのTwitterでの呼びかけにより、九州新幹線開業CMを元に、通過する列車を沿線で手を振って迎えようというプロジェクトが企画され、当日は沿線で多くの人が列車に向かって手を振る様子が見られ、この模様がYouTubeやニコニコ動画などで配信された[84]。 （左）復興推進キャンペーンのステッカーを貼付したE3系と、青森デスティネーションキャンペーンのステッカーを貼付したE2系 （2011年6月12日 東京駅） （右）長野新幹線あさま用編成にも同様のステッカーを貼付（2011年7月11日 熊谷駅） 運行再開にあたっては、前述の復興推進キャンペーンのステッカーと、同時期に開始された青森デスティネーションキャンペーンのステッカーを、上越・長野新幹線を含めたJR東日本所属営業用車両全編成の先頭車両に貼付している（前者は東京寄り、後者は新青森・新潟・長野寄りに貼付）。 全線開通後も7月8日までは那須塩原 - 盛岡間では復旧作業のため、通常より速度を落として運転された（同区間最高速度160km/h）。このため300km/h運転ができなくなった「はやぶさ」は特別料金収受を取り止め、「やまびこ」・「はやて」と同じ料金体系が採られた。 7月9日、復旧作業の進捗により、那須塩原 - 福島間と、一ノ関 - 盛岡間の運転速度を通常に戻すダイヤ改正を実施。「はやぶさ」東京 - 新青森間1往復など、列車も増発された[85]。この改正で山形新幹線「つばさ」は震災前の本数・所要時間に戻った。引き続き「はやぶさ」の特別料金収受中止、福島 - 一ノ関間での減速運転が行われた。また、9月1日には仙台駅での乗り継ぎを一部改善するためにダイヤ修正が行われた。 9月22日をもって減速運転を終了し、翌9月23日には全線が震災前のダイヤに戻り、「はやぶさ」の特別料金収受も再開された。これに伴い、グランクラス料金の寄付も終了した[24]。 北海道・北陸新幹線の延伸・全通時における対応予定[編集] 今後、北海道・北陸の各新幹線が延伸・全通すればさらなる運行本数増加が予想され、大宮 - 東京間および東京駅の線路容量が逼迫するとして、大宮駅から新宿駅へ乗り入れる別線を建設すべきとの意見[86]（上越新幹線の本来の起点は新宿とされており、その建設とも見なせる）や、上野・大宮発着の列車を増発するべきという意見、東京駅 - 高崎駅間で上越新幹線と北陸新幹線を併結運転させるという意見もある。現在ピーク時の大宮 - 東京間の運行本数は開業時から年々増えており、この区間が運行上の大きなボトルネックになっている[注 12]。 なお、新宿駅 - 大宮駅間の別線の件については、近い将来のレベルでの完成は現実的ではないことから、2008年11月27日に開催された民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」において、JR東日本の担当者から2014年度の北陸新幹線金沢開業および、2015年度の北海道新幹線新函館北斗開業後におけるピーク時の輸送には、大宮始発着の列車を一部設定することにより輸送分散を図るという案がJR東日本の見解として提示されており[87]、大宮駅の所在地であるさいたま市も、新幹線の大宮発着の設定による増便を2015年度から施政方針として掲げ[88][89][90]、国に要望している[91][92][93][94]。 JR東日本の冨田社長は、北陸新幹線を走る「かがやき」の増便を利用状況に応じて行う際、新幹線の乗り入れが集中する繁忙期には上野駅とともに大宮駅を発着とする臨時列車も選択肢に入るとしている[95]。なお、東北新幹線では、2017年7月と9月に、初めて大宮駅始発・終着となる臨時「はやぶさ」を運転予定である[96]。 東海道・山陽新幹線との直通運転[編集] 現時点では、東京駅で東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、東海道・山陽新幹線との直通運転は物理的にできない。 1970年2月、全国新幹線整備法の成立に先立って新幹線の建設・運行に関する調査と審議を行う「新幹線建設委員会」が設置され、1971年7月までの審議において東北・上越新幹線については東海道新幹線とターミナルを共用し、直通運転を図るべきとされた[97]。後には直通運転も可能な試作電車が開発され、開業前の山陽および東北新幹線で試験運転を行っている[98]。 しかし1982年に大宮 - 盛岡間で暫定開業した東北新幹線は、大宮以南の建設に時間がかかり、東海道新幹線と接続する東京駅への乗り入れは1991年までずれ込んだ。その間の1987年には国鉄分割民営化により、東北新幹線はJR東日本、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄に分かれ、乗り入れに関する意思を統一することが困難となり、直通運転の構想は立ち消えとなった[99]。ほかにも採算性（需要）の問題や電源周波数の相違やダイヤ編成の困難さ、東北新幹線内で遅延が発生した際の東海道新幹線への影響（その逆の場合も然り）など、直通運転の実現へ向けて生じる課題は多く、山積する課題をクリアしてまで実現させる程のメリットは無い。との見方が示されている。 開業と延長の経緯[編集] 東北新幹線については当初東京から仙台までの計画だったものを、鉄道新線建設促進議員団の会長で、運輸族の重鎮だった鈴木善幸（のちに首相）が鉄道建設審議会会長時代に盛岡まで延伸させたといわれる[100]。 盛岡以北において一部がミニ新幹線で整備されることになっていた本新幹線が全線フル規格となった経過については整備新幹線での記述の通りであるが、その過程で当時の青森県知事で「ミスター新幹線」と呼ばれた北村正哉の大きな活躍があったとされる。 当初一部ミニ新幹線受け入れを決め、県議会などを「運輸省案は当面の措置に過ぎない。やがては、従来通りのフル新幹線で完成させる」となだめた北村は[101]、「まず、着工させることが何よりも先決」として、並行在来線の経営分離も承諾したが、これは当人によれば「死んだふり」作戦であり、1991年から（遅れを心配した青森市などは積極的でなかったが）「フル規格」の復活に動き出した[102][103]。 ミニ新幹線部分に着手されると挽回不能なため、1992年には経世会会長金丸信を通じ奥田敬和運輸大臣に連絡を取って、同部分の浅虫温泉駅、野辺地駅の調査費盛り込みを撤回させる[104]。またみずから「新幹線はフル規格でこそ有効」と朝日新聞「論壇」にも投稿[105]、1994年6月に政権復帰した自民党の亀井静香運輸相の意向もあり、「フル規格」の復活が実現した[104][106]。ただしこれにはむろん賛成の声ばかりではなく、JRから第三セクターに代わる地域で元々消極的だった野辺地町や三沢市では心配の声もあり[102][107]、また新幹線建設費の地元負担および並行在来線の経営により地方財政が痛むとして、2008年3月14日には青森県と富山県の知事が惨状を訴え、整備新幹線建設費、および並行在来線の経営分離で地方の足を守るための、地元負担を軽減するよう国に求めた[108]。 青森県は盛岡・新青森間の建設に2009年までに地元負担1800億円あまりを投入、また、北海道新幹線新函館延伸工事の負担は2009年度で39億円。八戸開業の際に並行在来線買い取りに24億円、第三セクター支援に毎年2-3億円要している。新青森開業の際には並行在来線買い取りに80億円、三セク支援に毎年16億円要する見込みである[109]。 その他[編集] 東北新幹線では開業当時よりJR化直後まで、駅名標は国鉄の在来線で使用していたものとほぼ同様の仕様であった（相前後して開業した上越新幹線や国鉄後期に開業した山陽新幹線も在来線や東北新幹線とほぼ同じ様式の駅名標を採用し、開業時は独自仕様の駅名標であった東海道新幹線でも1970年代中頃より急速にこの仕様の駅名標に交換された）が、1990年代前半以降に全駅がJR東日本の標準仕様のものに取り替えられている。 路線形態詳細[編集] [表示]停車場・主要構造物・接続路線 脚注[編集] [ヘルプ] 注釈[編集] ^ 大宮 - 小山間で古河市を通過。設置駅なし。 ^ 日本最長の鉄道直線区間である室蘭本線の白老駅 - 沼ノ端駅間 28.736km には、途中の駅構内に分岐器などによる曲線部分が含まれる。 ^ ただし、東京、上野、大宮の3駅では誤乗防止のため、発車標で6方面（東北・山形・秋田・北海道・上越・北陸）を識別する色を独自に用いており、東北新幹線内のみで完結する列車は緑（■）を、北海道新幹線に直通する列車は新函館北斗方面のみ黄緑（■）をそれぞれ採用する。なお、フルカラーLED式の行先表示器を採用する車両（E3系2000番台、E2系1000番台J70番台編成、E5系、E6系、E7系、ならびにJR北海道所有のH5系、JR西日本所有のW7系）では北海道新幹線に直通する列車においても前者の色で種別を表示し、行先表示器の列車名もこれらの路線色で表示される。なお、「緑」はJR東日本のコーポレートカラーでもあるため、駅名標では行先方向の色と一体になっている。 ^ 現在この組織体系を取っているのはJR東日本と西日本旅客鉄道（JR西日本）の北陸新幹線（上越妙高 - 金沢間）、北陸地域の在来線を一体管理している同社金沢支社である。東海旅客鉄道（JR東海）の東海道新幹線は同社新幹線鉄道事業本部が並行在来線とは分離して独立管理している。同様にJR西日本の山陽新幹線は同社新幹線管理本部が、九州旅客鉄道（JR九州）の九州新幹線は同社新幹線部、北海道旅客鉄道（JR北海道）の北海道新幹線は同社新幹線統括部が独立管理する ^ ただし大宮駅は『JR時刻表』における埼玉県の県庁所在地駅としては扱われていない。 ^ さいたま市の代表駅は浦和駅である。 ^ 青森駅は青函連絡船接続駅だった名残から線路が海に向かって行き止まりになっているため、新幹線は将来の北海道方面延伸時でも方向転換が不要となる現在地に奥羽本線の駅を先行開業させ、のちに東北新幹線を接続させる方法が採用されて現在に至る。北海道側も、函館駅が青函連絡船接続駅だった名残からホームが頭端式で、本州からの列車は五稜郭駅で方向転換する形であることから、新幹線は将来の札幌延伸時に方向転換が不要となるよう、当時の函館本線渡島大野駅（北斗市）の位置に新函館北斗駅を建設している。 ^ 北陸新幹線（長野新幹線）は2005年から全面禁煙化済。 ^ ジェイアール東日本企画はJR東日本グループの広告代理店でJR東日本の連結子会社（完全子会社）。 ^ ただし、埼京線の各駅停車は途中の武蔵浦和駅で快速・通勤快速に抜かされることが多い。また、下り列車の自由席を利用する場合は、始発駅である東京駅から乗ったほうが、座席確保の点からは当然ながら得策である。 ^ 具体的な数字（2017年7月時点）を挙げると次の通り。 東京→小山： (1) 上野東京ラインの快速で約71分、普通列車で約84分。 (2) 新幹線で約44分。 この場合、東京駅で使う待ち時間・乗換時間がおおむね30分以上ならば (1) が得策といえる。 池袋→小山： (1)湘南新宿ラインに乗り続けて約80分。 (2) 上野駅まで山手線で約18分、新幹線に乗り換えて約36分、合計すると乗車54分（＋上野駅で使う待ち時間・乗換時間）。 (3) 湘南新宿ラインで大宮まで約25分、新幹線に乗り換えて約16分、合計すると乗車41分（＋大宮駅で使う待ち時間・乗換時間）。 この場合も、大宮駅での所要時間がおおむね30分以上ならば (1) が得策といえる。 ^ 北陸新幹線工事誌 東京乗入れ工事（東日本旅客鉄道株式会社東京工事事務所 編）によると、北陸新幹線の高崎 - 長野間の開通前は回送列車を含めて毎時11本、開通後は毎時15本が東京 - 大宮間を発着する様に設計されている。 出典[編集] ^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2008年2月号 (Vol.800) p.145「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」高津 俊司、土井 充 ^ “最近実用化された新しい架線方式 (PDF)”. 鉄道総合技術研究所電力技術研究部 (2011年11月25日). 2011年11月25日閲覧。 ^ 新幹線駅別乗車人員（2016年度） - 東日本旅客鉄道 ^ 東北新幹線列車内の自動放送では、「湘南新宿ライン」「上野東京ライン」の名称は案内しない（「仙石東北ライン」は案内する）。また、他社線であるいわて銀河鉄道線を経由して盛岡駅に乗り入れる花輪線については盛岡駅発着の自社線と同様に案内される。 ^ 『新幹線全百科』小学館〈コロタン文庫87〉、148ページ。1982年から存在する施設については実キロが記載されている。 ^ 国土交通省監修『数字で見る鉄道2005』運輸政策研究機構、p.22。 ^ a b “2013年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2012年12月21日) 2014年10月11日閲覧。 ^ “整備新幹線が時速260kmしか出せない事情”. 東洋経済オンライン. 東洋経済新報社. p. 1 (2014年5月29日). 2014年5月29日閲覧。 ^ a b “「グループ経営構想Ⅴ（ファイブ）〜限りなき前進〜」について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2012年10月30日) 2014年10月11日閲覧。 ^ “はやぶさ号等とはやぶさ号等以外の新幹線特別急行列車を乗り継ぐ場合の差額料金 (PDF)”. 東日本旅客鉄道 (2014年3月4日). 2015年11月16日閲覧。 ^ E5系 こまち連結だと「はやて」 - 東奥日報 2010年11月14日（2010年12月21日時点のウェブ魚拓） ^ a b “2016年3月ダイヤ改正” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道盛岡支社, (2015年12月18日) 2015年12月26日閲覧。 ^ 交通新聞社『JR時刻表』2016年3月号、47ページ及びJRニュース47ページ ^ 『鉄道ダイヤ情報増刊号 国鉄特急変遷史』弘済出版社、1987年、p.163 ^ 『鉄道ダイヤ情報増刊号 国鉄特急変遷史』弘済出版社、1987年、p.168 ^ 『JTB時刻表』1992年7月号 ^ “北海道新幹線用車両について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2014年4月16日) 2014年10月11日閲覧。 ^ a b “東北新幹線八戸〜新青森間の開業時期について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2008年11月10日) 2014年10月11日閲覧。 ^ a b “東北新幹線における高速化の実施について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2007年11月6日) 2014年10月11日閲覧。 ^ 青森延伸で東北新幹線刷新 新型E5系に統一、2階建て「MAX」姿消す - 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