当サイトに、お越しいただいて有難うございます。 一局の碁をお楽しみください。 当サイトで、御覧頂いているブラウザを使用して囲碁対局ができます。HTML5を使用するので、ソフトのインストールは不要です。 初心者の方も、対局できるようになっております。 ルールを知ったが、対局する機会がない人に最適です。ルールが解らない方は、申し訳ありませんが事前に習得して頂けれは幸いです。 囲碁のルールは単純なのでずか、ゲームは難しいです。 入門者もベテランもロボットと対局できるサイトは多々あります。
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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 草津線 曖昧さ回避 この項目では、JR西日本の鉄道路線について説明しています。JRバス関東のバス路線である志賀草津高原線のうち、草津線と案内される長野原草津口駅 - 草津温泉駅の区間については「志賀草津高原線」をご覧ください。 JR logo (west).svg 草津線 新名神高速道路高架下を通過する113系 新名神高速道路高架下を通過する113系 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 三重県、滋賀県 起点 柘植駅 終点 草津駅 駅数 11駅 路線記号 C 開業 1889年12月15日 全通 1890年2月19日 所有者 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道 運営者 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道 車両基地 吹田総合車両所京都支所ほか 使用車両 使用車両の節を参照 路線諸元 路線距離 36.7 km 軌間 1,067 mm（狭軌） 線路数 単線 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式 閉塞方式 自動閉塞式（特殊） 保安装置 ATS-SW 最高速度 95 km/h テンプレートを表示 草津線（くさつせん）は、三重県伊賀市の柘植駅から滋賀県草津市の草津駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 沿線概況 3 運行形態 3.1 上りと下り 4 利用状況 5 使用車両 5.1 過去の使用車両 6 歴史 7 「南びわ湖駅」関係 8 駅一覧 9 脚注 10 関連項目 概要[編集] 主に、杣川（そまがわ）、野洲川沿いの甲賀地域を走る。沿線の町は、旧宿場街や農村を形成し、田畑を中心に広がっている。比較的平地を走るが、三雲駅 - 貴生川駅間では山と川の狭間の林を縫って旧杣街道と併走する。甲賀駅 - 柘植駅間も森林地帯を貫いている。三雲駅 - 貴生川駅間の一部区間をのぞきほぼ直線が続き、電車による運転により表定速度は速い。また、草津駅から名古屋駅までの距離は、米原駅経由より草津線から四日市駅を経由する方が短い。しかし、後述の通り現在は直通列車はなく、時間的には乗り換えなどで所要時間は長くなる。 かつては三雲駅や貴生川駅で貨物営業を行っており、また東海道新幹線の開業前は関西本線と結んで東海道本線のバイパス的役割も担っていたため、関西本線と東海道本線を結ぶ貨物列車も多数運転されていたが、現在貨物営業をする駅も貨物列車の運転もない。 全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に含まれる。また貴生川駅 - 草津駅間はIC乗車カード「ICOCA」の近畿圏エリアに含まれている。路線記号は C [1]。 路線データ[編集] 管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者） 路線距離（営業キロ）：36.7km 軌間：1067mm 駅数：11（起終点駅含む） 草津線所属駅に限定した場合、関西本線所属の柘植駅と東海道本線所属の草津駅[2]が除外され、9駅となる。 複線区間：なし（全線単線） 閉塞方式：自動閉塞式（特殊） 電化区間：全線電化（直流1500V） 最高速度：95km/h 運転指令所：大阪総合指令所亀山指令所 全区間を京都支社が管轄しているが、柘植駅付近は同本部の大阪支社亀山鉄道部が管轄している。 沿線概況[編集] [表示]停車場・施設・接続路線 沿線の鉄道構造物（駅の歩廊、立体交差部など）は明治期の早い時期に敷設されたものが、現在に至って使用されているものもあり、その構造や装飾などに草津線の前身の関西鉄道の社印を残すなど意匠に富んだものを散見することができる。 開業の経緯により、柘植駅を発車した草津線の列車は、関西本線が左に分かれていくのに対して直進して草津駅を目指す。柘植駅には引き上げ線が設けられておらず、電留線への入れ換えの際は、草津線の本線で引き上げる。林の中を進み勾配を登り切ると、滋賀県道・三重県道4号草津伊賀線（以下、県道4号）の高架橋をくぐり、同県道とほぼ並走して貴生川方面を目指す。まもなく三重県から滋賀県に入るが、この周辺にはゴルフ場が多く点在している。県道4号が右側に並走してしばらくすると、草津線の西側には塩野義製薬の研究農場がある。青野川を渡る付近で丘陵地帯を抜けて住宅街が見え始めると油日駅で、甲賀駅・寺庄駅と続き、甲南駅付近までほぼ直線が続く。この付近の駅間は住宅が点在し、田畑が広がる田園地帯になる。甲賀駅 - 寺庄駅間で新名神高速道路と交差し、県道4号もこの区間で草津線の東側から西側に移る。寺庄駅から杣川の東側を走行し、左側から信楽高原鐵道信楽線が寄り添ってくると国道307号の高架橋をくぐって貴生川駅に到着する。 貴生川駅から近江鉄道本線が右側にカーブして分かれていき、すぐに杣川を渡り、その西側を走行する。林を抜けると杣川から合流した野洲川になり、左へカーブして三雲駅に至る。野洲川の対岸は国道1号が位置しているが、三雲駅の北側で野洲川を渡って草津線と並走する。甲西駅から右手は工業団地が多く存在している。石部駅の先で再び野洲川と接近し、名神高速道路をくぐって栗東市に入り、名神高速道路の栗東インターチェンジの高架橋をくぐると手原駅で、すぐに国道1号をくぐる。やがて、さらに東海道新幹線をくぐると、右手からかつて東海道新幹線の栗東信号場から分岐していた保守基地からの引き込み線跡が寄り添い、築堤上を並走する。やがて並走していた引き込み線に、京都方面から草津線に直通運転する高架橋の線路が分岐し離れていき、大きく左にカーブして草津駅に到着する。 JRの駅では一般的に駅本屋側のホームを1番のりばとするが、草津線の途中駅は駅本屋の位置にかかわらず、上り（柘植方面）のホームを1番のりばとしている。 徐々に列車本数は増加しており、国鉄分割民営化後に草津駅 - 貴生川駅間は昼間毎時2本の運転まで拡大された。沿線はモータリゼーションが進展しており自動車依存度の高い地域ではあるが、この地域の動脈である国道1号の道路事情が片側一車線とよくなかったこともあり、2008年に新名神高速道路が開通したとはいえ、利用者数が減少するまでには至っていない。また、地域の自治体が草津線の各駅を始終端とするコミュニティバスを多数運行し、地域の足として草津線が位置づけられているため、自治体・利用者からは比較的暖かく迎え入れられている。 甲西駅・寺庄駅・油日駅は停留所で、そのほかの全駅で列車交換ができるが、甲西駅に列車交換設備がないことにもより、1時間に3本以上の列車本数の増加は難しい状態である。そのため、自治体・住民から複線化・増発要望が出ており、現在は、滋賀県や沿線市町で構成される滋賀県草津線複線化促進期成同盟会が草津線の複線化に向けた取り組みを進めている[3]。今後もしばらくこの沿線の特に草津方では人口増が見込まれ、また県と地元市の公費補助による新駅設置や複線化の可能性もある。一方で、新名神高速道路開通により国道1号は混雑緩和が進み、また土山バス停に停車する京都駅・大阪駅発着の高速バスも登場するなど、特に貴生川駅以東においては周囲の環境も変化している。今後の草津線の発展は地元の支援をどれだけ集められるかに左右される情勢である。 運行形態[編集] 普通列車のみの運転で、日中時間帯は1時間あたり草津駅 - 貴生川駅間で2本、貴生川駅 - 柘植駅間で1本運行されている。客車時代には多くが京都駅や鳥羽駅へ直通していたが、気動車・電車化により線内折り返しが主となった。しかし、草津線を利用する乗客の大多数の流動が大津駅・京都駅を向いていることもあり、現在も朝夕には京都駅発着の直通列車があり、平日朝には大阪行きの直通運転もある[4]。草津駅 - 京都駅間も全駅に停車する[5]が、一部の列車は外側線（列車線）を走行している。 戦前から1965年まで続いた姫路駅 - 鳥羽駅間の快速列車（俗に参宮快速などと呼ばれ、戦前は食堂車も連結されていた）と、その格上げ列車の「志摩」のほか、京都駅と名古屋駅を草津線経由で結ぶ「平安」、京都駅から南紀へ向かう「くまの」などの気動車による急行列車があったが、近鉄特急網の整備などによって利用者が減少したため、日本国有鉄道（国鉄）末期にいずれも廃止になり、優等列車は姿を消した。これら3種の急行の草津線内停車駅は、1978年時点で草津駅・貴生川駅・柘植駅のみであった。 このほか、伊勢神宮参拝の団体列車や関西から伊勢志摩へ向かう修学旅行列車が関西本線直通でかつては走っていたが、それらも新名神高速道路の開通後は悉くバス利用に移行したため姿を消した。また、気動車列車の時代には信楽線への直通もあり、JR化後も臨時の直通列車があったが、1991年5月14日の列車衝突事故後、直通列車は運転されていない。 上りと下り[編集] 関西鉄道として開業した当初は草津を起点としたが、現在の草津線は柘植駅が起点である。草津線では上りの柘植方面の列車が発着するのりばを1番のりばにしているため、草津が起点であった時代には駅舎側が1番のりばであった石部駅や甲南駅では、起点変更にともない、駅舎側が1番のりばではなく2番のりばになっている[6]。 利用状況[編集] 各年度の平均通過人員、旅客運輸収入は以下の通り。 年度 平均通過人員（人/日） 旅客運輸収入（万円） 草津駅 - 柘植駅間 草津駅 - 貴生川駅間 貴生川駅 - 柘植駅間 1987 9,895[7] 2015 12,260[7] 18,883[7] 2,996[7] 145,300[7] 2016 使用車両[編集] 草津駅に停車中の113系電車 すべて電車で運転されている。 113系（吹田総合車両所京都支所所属） 草津線の主力電車で湖西線開業・草津線電化時に投入された700・2700番台が中心に使用されている。原型の湘南色が主流だったが、現在は車体更新をした新色車が多数を占める。4両編成に組まれて運転されるほか、朝夕には2編成連結の8両編成も見られる。 117系（吹田総合車両所京都支所所属） 新快速の運用離脱後に草津線で運用開始。福知山線用に一部ロングシート改造したS編成が主に使用されている。6両編成で運転。 221系（吹田総合車両所京都支所所属） 以前網干所属車が大阪方面直通や線内運用に使われ、2007年3月改正で定期運用が一旦なくなった後、2013年3月改正から京都支所所属のK編成による定期運用が復活した。主に日中の草津駅 - 貴生川駅間および夕方の京都駅直通電車で使用されている。4両編成で運転。 223系1000・2000番台、225系0番台（網干総合車両所（本所）所属） 2006年3月改正より、夜の上りと翌朝の大阪駅直通の1往復に8両貫通編成が使われていた。2017年3月改正からは夕方の京都駅直通列車に4両編成も使用されるようになった。 過去の使用車両[編集] 蒸気機関車 D51形 草津線で使用されていた車両が鉄道公園（手原）、余野公園（伊賀市）にそれぞれ静態保存されている。甲西駅前にも1両静態保存されていたが、2008年に愛知県の民間企業ヤマザキマザックに譲渡された。 C57形 C58形 信楽線の運用のため草津線でも見ることができた。 C51形 姫路駅 - 鳥羽駅間の快速列車を牽引していた。 ディーゼル機関車 DD51形 東海道本線・関西本線直通の客車列車や貨物列車を牽引していた。 客車 - いずれも、東海道本線・関西本線直通の列車に用いられた。 オハ35・オハフ33形 1980年電化時の50系投入以前は亀山客貨車区のオハフ33トップナンバーが時折、運用されていた。 オハ61・オハフ61形近郊改造1500番台 オハ41形350番台・オハ46・オハ47・スハフ42・オハフ45形 ナハ10・ナハフ10形 オハ50・オハフ50形 気動車 キハ58・キハ28形 キハ17形・16形 キハ20形・キハ52形100番台 - 信楽線乗り入れ用 キハ30・キハ35・キハ36形 キハ53形0番台 - 信楽線乗り入れ用 キハ40形2000番台・キハ47形0番台・1000番台 歴史[編集] 旧東海道沿いに大津[8][9]と名古屋を結ぶ鉄道を計画した関西鉄道の最初の路線として1889年に開業した。 1969年には東海道本線の複々線化に合わせて、手原駅 - 草津駅間の一部区間が高架化され、東海道本線を乗り越す立体交差で合流するようになった。あわせて、草津駅を出て同駅構内の転車台直前でカーブしていた旧線は廃止され、営業距離が0.3km伸びている。1980年には全線が電化された。 1889年（明治22年）12月15日：関西鉄道により草津駅 - 三雲駅間（9M72C≒15.93km）が開業。石部駅・三雲駅が開業。 1890年（明治23年）2月19日：三雲駅 - 柘植駅間（12M63C≒20.58km）が延伸開業し全線開通。深川駅・柘植駅が開業[10]。 1898年（明治31年）4月19日：本線を草津駅 - 名古屋駅間から名古屋駅 - 加茂駅間に変更し、柘植駅 - 草津駅間は支線となる。 1900年（明治33年）12月29日：近江鉄道本線との乗り換え駅として貴生川駅が開業。 1901年（明治34年）1月25日：全線で6C（≒0.12km）短縮。 1902年（明治35年）11月12日：営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化（22M49C→22.6M）。 1904年（明治37年）3月1日：大原駅（現在の甲賀駅）が開業。 1907年（明治40年）10月1日：関西鉄道が国有化。 1909年（明治42年）10月12日：国有鉄道線路名称制定。柘植駅 - 草津駅間を草津線とする。 1918年（大正7年）5月1日：大原駅を大原市場駅に改称。 1922年（大正11年）11月5日：手原駅が開業。 1930年（昭和5年）4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（22.6M→36.4km）。 1956年（昭和31年） 4月10日：大原市場駅を甲賀駅に、深川駅を甲南駅に改称。 10月2日：一部列車を気動車列車に置き換え。 1959年（昭和34年） 12月15日：油日駅が開業。 12月25日：寺庄駅開業。 1961年（昭和36年）3月1日：京都駅 - 鳥羽駅間に草津線経由の気動車準急「鳥羽」が運転開始。草津線初の優等列車となる。 1969年（昭和44年） 11月23日：東海道線乗り越え交差完成。 11月29日：石部駅 - 手原駅間で気動車列車に落下岩石が衝撃。運転士1名死亡、乗客17名乗員2名負傷。 12月1日：手原駅 - 草津駅間の営業距離が変更 (+0.3km)。 1972年（昭和47年）10月2日：SL引退に伴い無煙化。 1979年（昭和54年） 7月4日：自動信号化[11]。 12月20日：列車集中制御装置 (CTC) が導入[11]。 1980年（昭和55年）3月3日：全線電化。 1981年（昭和56年）10月1日：甲西駅が開業。 1986年（昭和61年）11月1日：この日のダイヤ改正で最後まで残っていた急行「志摩」が廃止され、普通列車のみの運転となる[12]。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が貴生川駅 - 草津駅間の第二種鉄道事業者となる。柘植駅 - 貴生川駅間の貨物営業廃止。 1999年（平成11年）3月31日：日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（貴生川駅 - 草津駅間）廃止。 2003年（平成15年）10月1日：コンコースの喫煙コーナーを廃止[13]。 2010年（平成22年） 2月20日：DD51形+ジョイフルトレイン「あすか」+DD51形の編成で、草津線全線開通120周年の記念列車が運行される[14]。 12月1日：組織改正により、京都支社が管轄していた草津駅 - 三重県境付近間を、近畿統括本部の管轄に変更[15]。 2015年（平成27年）3月14日：路線記号が本格導入開始[16]。 「南びわ湖駅」関係[編集] 詳細は「南びわ湖駅」を参照 東海道新幹線の米原駅 - 京都駅間に、新駅南びわ湖駅（仮称）が計画・着工され2012年度に開業予定であった。そのため、草津線にも草津駅 - 手原駅間に接続の駅が設けられる計画だった。しかし2006年7月の滋賀県知事選で新駅建設凍結派の嘉田由紀子が当選したため、予定が大幅に変更になり2007年10月に新幹線新駅の建設中止が決定した。 もとより栗東市をのぞく沿線自治体は新幹線新駅の費用負担に消極的で、新幹線新駅よりむしろ草津線複線化を求める声も多かった。しかも、新幹線新駅が県と栗東市、周辺自治体の共同出資に対し、草津線接続新駅に滋賀県は関与しない（草津線新駅は栗東市の都市整備事業の中で行うべきもの）というスタンスだった。 駅一覧[編集] 全列車普通列車（全駅に停車） 線路（全線単線） … ◇・∧：列車交換可能、｜：列車交換不可 駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 接続路線 線路 所在地 柘植駅 - 0.0 西日本旅客鉄道：V 関西本線 ◇ 三重県伊賀市 油日駅 5.3 5.3 ｜ 滋賀県 甲賀市 甲賀駅 2.1 7.4 ◇ 寺庄駅 3.1 10.5 ｜ 甲南駅 2.0 12.5 ◇ 貴生川駅 2.8 15.3 信楽高原鐵道：信楽線 近江鉄道：本線 ◇ 三雲駅 5.2 20.5 ◇ 湖南市 甲西駅 3.8 24.3 ｜ 石部駅 3.3 27.6 ◇ 手原駅 5.1 32.7 ◇ 栗東市 草津駅 4.0 36.7 西日本旅客鉄道：A 東海道本線（琵琶湖線） ∧ 草津市 貴生川駅と草津駅がJR西日本直営駅、柘植駅・油日駅・甲賀駅が簡易委託駅、それ以外の各駅はジェイアール西日本交通サービスによる業務委託駅である。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 近畿エリア・広島エリアに「路線記号」を導入します - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2014年8月6日 ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年 ISBN 978-4-533-02980-6 ^ 滋賀県草津線複線化促進期成同盟会 ^ かつては夜に網干発の柘植行きも設定されていたが、2006年3月のダイヤ改正で直通運転を廃止している。 ^ 客車列車時代は瀬田駅を通過していた。 ^ 草津線全線開通120周年・全線電化30周年記念誌『草津線の魅力』構成・文・写真 辻良樹（滋賀県草津線複線化促進期成同盟会 2010年3月発行）。 ^ a b c d e データで見るJR西日本2016 - 区間別平均通過人員および旅客運輸収入（平成27年度） (PDF) - 西日本旅客鉄道 ^ 大津（のちに草津）を起点としたのは関西鉄道の発起人が滋賀県の人々のため（浅野明彦『鉄道考現学を歩く』JTB、1998年、p.96）。 ^ 関西鉄道設立の発起人阿部市郎兵衛は、近江鉄道第三代社長。辻良樹『関西鉄道考古学探見』JTBパブリッシング 2007年発行 p.38。 ^ 柘植駅は、鉄道省『日本鉄道史』上編、p.817などでは「上柘植」としているが、三重県『三重県統計書』明治23年、p.229では「柘植」としている。「運輸開業免許状下付」『官報』1897年1月23日、逓信省鉄道局『明治二十九年度鉄道局年報』p.129によれば、1897年1月15日の柘植駅 - 上野駅（現在の伊賀上野駅）の開業時には、「柘植」となっている。（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ a b 『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年 p.378 ^ 『鉄道ジャーナル』第21巻第1号、鉄道ジャーナル社、1987年1月、 51頁。 ^ 駅コンコースを終日全面禁煙にします（インターネットアーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2003年8月29日 ^ 草津線全線開通120周年・全線電化30周年記念誌『草津線の魅力』構成・文・写真 辻良樹（滋賀県草津線複線化促進期成同盟会 2010年3月発行）。 ^ 組織改正などについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年11月16日 ^ JR西日本で路線記号の本格使用が始まる - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース、2015年3月16日。 関連項目[編集] ウィキメディア・コモンズには、草津線に関連するカテゴリがあります。 日本の鉄道路線一覧 かすが (列車)・近鉄特急史（いずれも、草津線の列車史について記述） [表示] 表 話 編 歴 JR logo JRgroup.svg 西日本旅客鉄道 アーバンネットワーク [表示] 表 話 編 歴 JR logo JRgroup.svg 西日本旅客鉄道 近畿エリア路線 [表示] 表 話 編 歴 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道近畿統括本部 カテゴリ: 中部地方の鉄道路線近畿地方の鉄道路線関西鉄道日本国有鉄道の鉄道路線西日本旅客鉄道の鉄道路線三重県の交通滋賀県の交通 近鉄大阪線 近畿日本鉄道 大阪線 大阪線でも使用される9020系電車 大阪線でも使用される9020系電車 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 大阪府の旗 大阪府・奈良県の旗 奈良県・三重県の旗 三重県 起点 大阪上本町駅 終点 伊勢中川駅 駅数 48駅 路線記号 D 開業 1914年4月30日 全通 1930年12月20日 所有者 KintetsuLogo.svg 近畿日本鉄道 運営者 KintetsuLogo.svg 近畿日本鉄道 車両基地 高安検車区、同区五位堂車庫、 同区名張車庫、同区青山町車庫 使用車両 車両の節を参照 路線諸元 路線距離 107.6 km 営業キロ 108.9 km 軌間 1,435 mm （標準軌） 線路数 複々線（大阪上本町 - 布施間） 複線（布施 - 伊勢中川間） 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式 最大勾配 35.6 ‰ 最小曲線半径 400 m 閉塞方式 自動閉塞式 保安装置 近鉄型ATS、ATS-SP 最高速度 130 km/h [折り畳む]路線図 Kintetsu Corporation Linemap.svg テンプレートを表示 大阪線（おおさかせん）は、大阪府大阪市天王寺区の大阪上本町駅から三重県松阪市の伊勢中川駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。 駅ナンバリング等で使われる路線記号はD[1]。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 沿線概況 2.1 大阪上本町駅 - 河内国分駅間 2.2 河内国分駅 - 大和八木駅間 2.3 大和八木駅 - 名張駅間 2.4 名張駅 - 伊勢中川駅間 3 運行形態 3.1 列車種別 3.1.1 快速急行 3.1.2 急行 3.1.3 準急 3.1.4 区間準急 3.1.5 普通 3.2 臨時列車・臨時停車 3.3 過去にあった列車種別 3.3.1 高速 3.3.2 旧・急行 3.3.3 通勤急行 3.3.4 区間急行（初代） 3.3.5 区間急行（2代） 3.3.6 区間快速急行 3.4 運転本数 3.5 大晦日終夜運転 4 乗務員 5 車両 5.1 現用車両 5.2 団体用車両 5.3 事業用車両 5.4 過去の車両 5.5 運用 6 歴史 6.1 年表 6.1.1 大阪電気軌道・関西急行鉄道時代 6.1.2 近畿日本鉄道の発足後 6.1.3 全線複線化完成後 7 駅一覧 8 主要駅の乗降客数 9 脚注 9.1 注釈 9.2 出典 10 参考文献 11 関連項目 12 外部リンク 概要[編集] 大阪（大阪上本町駅および難波線大阪難波駅）と名古屋・伊勢志摩方面を結ぶ特急列車が通る近鉄の基幹路線の一つである。また、三重県伊賀地域・奈良県中和地域・大阪府中河内地域から大阪市内への通勤・通学路線としても機能している。営業距離の108.9kmは、JR・三セクを除く日本の私鉄の路線では東武伊勢崎線に次ぐ長さとなっている（全線複線以上の路線としてはJR・三セクを除く日本の私鉄最長）。ほぼ全線にわたり大阪と津を結ぶ国道165号と並走している。 青山町駅以西では、スルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカード（自動券売機での引き換えのみ）が使用できるが、伊賀上津駅以東では使用できない。また全線でPiTaPaおよびICOCA・SuicaなどのICカードが全国相互利用サービスにより利用できる。なお自動改札機が設置されていない伊賀上津駅 - 川合高岡駅間の各駅には、専用の簡易改札機を設置して対応している。 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：108.9 km 軌間：1,435mm 駅数：48駅（起終点駅含む） 複線区間： 複々線：大阪上本町駅 - 布施駅間（4.1 km 近鉄奈良線列車との方向別複々線） 複線：布施駅 - 伊勢中川駅間（104.8 km） 電化区間：全線電化（直流1500V） 大阪上本町駅 - 布施駅間が複々線化されるまでは同区間は奈良線に合わせて直流600V電化だった（そのため布施駅構内にデッドセクションがあった）。 閉塞方式：自動閉塞式 最急勾配：35.6‰（大和八木駅東方：高架と地平の境目[注釈 1]） 最高速度：130 km/h（一部の特急）、120 km/h（特急）、110 km/h（一般車両） ※駅間毎は駅一覧参照 なお、新青山トンネル西坑口（大阪上本町起点84.048km地点）を境に、大阪上本町側が大阪統括部、伊勢中川側が名古屋統括部の管轄。 実キロ数は107.6kmで、榊原温泉口駅の大阪寄りに実キロ数を営業キロ数に合わせることを示すキロポスト（距離更正点）が建っている（大阪難波駅を起点とする実キロ数95.738kmの地点で、営業キロ数97.054kmが設定されている。両者の差は新線経由と旧線経由の差である）。 沿線概況[編集] [表示]停車場・施設・接続路線 桜井駅以西は大阪・奈良の府県境があるものの比較的平坦な区間で連続した急勾配は少ない。桜井駅から伊勢中川駅までは山越え区間になるが、開業当初から電化されており、曲線半径600m以下のカーブが生じないように設計されている（その他の区間には最小半径400mのカーブが存在）ため、最大33.3‰の連続急勾配も点在する。このため、強力モーターの電車が高速で山越えをするダイナミックな走行が見られる。 なお、以下に示す記述はすべて大阪上本町→伊勢中川方向における沿線風景であり、逆方向については順序が逆になり、風景の見える方向が左右逆となる。 大阪上本町駅 - 河内国分駅間[編集] 近鉄百貨店上本町店に内包された7面6線を有するターミナル駅である大阪上本町駅を発車してほどなく、地下から高架へと上がる奈良線（難波線）の線路が並行し（線路戸籍上、近鉄奈良線の起点は布施駅であるが、運転系統にあわせここでは奈良線と記す。詳細は近鉄奈良線の項目を参照）、JR大阪環状線の下を通り鶴橋駅に到達する。この駅は2面4線の構造で、1番線と3番線を奈良線、2番線と4番線を大阪線が使用している。JRと近鉄の主要幹線同士の接続駅ということもあり、終日多くの利用客で混雑する様子が見られる。 鶴橋駅から先はしばらく方向別複々線の線路になり、大阪線と奈良線がそれぞれ違う線路を走る。住宅街を高架で通り抜け今里駅に達する。今里を出てしばらくすると東大阪市に入り、奈良線の線路がさらに上へ上がり、布施駅となる。ここから奈良線と分かれ、線路は右にカーブする。次の俊徳道駅の高架下には2008年3月15日に開業したJRおおさか東線のJR俊徳道駅がある。 俊徳道を出てしばらく進むと線路は地上になり、終日、近畿大学の学生などで賑わう長瀬駅に着く。そこから先は狭い住宅街を進み、2面4線の弥刀駅に達する。弥刀駅からすぐ河内国分寄りには引き込み線と折り返し設備があり、かつては近畿大学の学生を運ぶ弥刀駅折り返しの列車が使用していたが、現在も信貴線（後述）の車両入れ換えや回送列車の方向転換等に用いられることがある。弥刀駅を過ぎると再び高架に上がり、高々架の近畿自動車道と地上の大阪府道2号大阪中央環状線に差し掛かる手前で八尾市に入り、久宝寺口駅。そのまま高架を進んで近鉄八尾駅に達する。 近鉄八尾駅を出るとすぐ、左手にはアリオ八尾が見え、しばらく進むとメロディアンの本社および研究所が見える。線路が再び地上に下りると間もなく河内山本駅に着く。この駅からは信貴線が分かれており、大阪などから信貴山朝護孫子寺への参拝の足となっている。ここを過ぎると線路は右へ大きくカーブし、高安駅に達する。ここには高安検車区・高安検修センターがあり、近鉄のいろいろな車両を見ることができる。その後高架に上がって国道170号（大阪外環状線）を乗り越え恩智駅、そこを出てすぐに線路は地上になる。東方向（進行方向左側）に生駒山系の山並みを眺めつつ線路は南へ延び、柏原市の住宅街に入って法善寺駅・堅下駅と進む。安堂駅のあたりからJR関西本線（大和路線）と国道25号が並走し、やがて大阪線はこの2線を立体交差で跨いで大和川を渡り、河内国分駅に着く。 河内国分駅 - 大和八木駅間[編集] 河内国分駅を過ぎたあたりから線路はゆるやかに左へカーブし、景色も次第に金剛山地の山々がせり出してくるようになる。西名阪自動車道の下を通ると大阪教育大前駅。この駅を過ぎてすぐの新玉手山トンネルを抜けてしばらく進んだ所に府県境があり、大阪府から奈良県に入る。 関屋駅の先で勾配を登り切り、二上駅を過ぎて奈良盆地に踏み込むと、南側（右側）にフタコブラクダ状の稜線を持つ二上山が見えてくる。この辺りでは二上山寄りを走る南大阪線に最も接近する。線路は徐々に香芝市の中心部へと進み、香芝市役所の最寄駅近鉄下田駅に達する。ここを過ぎるとJR和歌山線を乗り越え、五位堂検修車庫・高安検車区五位堂車庫を右手に眺めつつ五位堂駅に達する。 住宅街を通り抜け大和高田市に入り、築山駅を過ぎて大和高田駅に達する。しばらく進むと田園地帯に入り、松塚駅を過ぎて曽我川を渡ると線路は橿原市に入る。このあたりから右手に大和三山の一つ畝傍山が見えてくる。橿原市の住宅街に入ると真菅駅。そこから線路はしばらく住宅街の中を進み、橿原線からの京伊特急用の短絡線が合流して、高架の大和八木駅に到着する。この駅には大阪だけでなく京都方面からも一部の特急が運転されており、同一ホームでの特急同士の連絡が時折見られる。またこの駅からは「高速道路を通らない日本一長いバス路線」である十津川経由新宮方面行きの奈良交通バスが発着している。 大和八木駅 - 名張駅間[編集] 大和八木駅を出て橿原の市街地を抜けると、左手に耳成山（大和三山）が、右手に天香具山（大和三山）が見える。特に耳成山は線路のすぐ近くにそびえており、周辺に目立った丘がないためとても美しく見える。耳成駅を過ぎると線路は桜井市に入り、住宅と畑、山林が調和したのどかな風景が続く。大福駅を通り過ぎると左手には三輪山が、右手にJR桜井線（万葉まほろば線）が見えてくる。大阪線の線路は高架へ上がりJR線もこちらに迫ってきて桜井駅に達する。 桜井駅を出るとJR桜井線（万葉まほろば線）が左に分かれていき、国道165号を乗り越えると、2面4線の大和朝倉駅。この付近から線路は、初瀬川の谷の山肌に沿って最大33.3‰の上り勾配が連続している。線路はやがて牡丹と紅葉の名所である長谷寺の最寄り駅、長谷寺駅を通る。長谷寺駅を過ぎると、室生・赤目の山々がせり出してくる。トンネルをくぐり約8kmに亘って続いた上り勾配が終わると、3面5線を有する宇陀市の中心駅、榛原駅に達する。 榛原駅を出るといよいよ山間部に入り、駅間の距離も長くなる。国道165号と並走しつつ室生口大野駅・三本松駅を通り、宇陀川を渡るとやがて奈良県から三重県へ入る。 線路は赤目四十八滝の最寄駅、赤目口駅に達し、山間から名張盆地へと移っていく。名張川を渡ると車両基地を構えた名張駅に到達。駅の売店には関西で売られている商品だけでなく、中日新聞・中日スポーツなど東海・中部地方でよく見られる商品が並ぶようになり、関西（近畿）地方と中部地方の境界的な様子を見せる。利用客もこの駅からは大阪方面ではなく津・四日市・名古屋方面に向かう通勤、通学客が現れてくる。 名張駅 - 伊勢中川駅間[編集] 名張駅を出てしばらくは名張の市街地を通り、桔梗が丘駅に至る。この駅を過ぎると線路は住宅街を出て田園地帯を走る。美旗駅を過ぎ、伊賀市に入ると伊賀神戸駅に着く。この駅から伊賀鉄道伊賀線が北に分かれており、伊賀市（旧上野市）の中心部、上野市駅へはここで乗り換えとなる。大阪線の線路は木津川を渡り、さらに山間部を進んで車庫を構える青山町駅に出る。 青山町駅から先、伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅・榊原温泉口駅にかけてはほとんど人家がない完全な山（布引山地）の中を進むことになる。この辺りは近年鹿が多く出没しており、特に東青山駅周辺では2015年の1年間だけで過去最多となる17件もの鹿との衝突事故が発生している[2]。またトンネルも多く、この間で全長5,652mの新青山トンネル、1,165mの垣内（かいと）トンネルを通る。新青山トンネルを通り抜けると線路は津市に入る。 榊原温泉口から先もしばらくは山間部、トンネルを進むが、大三駅を過ぎたあたりから山を抜け、田園地帯に入る。伊勢石橋駅を過ぎると徐々に住宅も多くなってくる。川合高岡駅まで来るとほぼ平地であり、完全に山を越えたことを実感させられる。この川合高岡駅はJR名松線の一志駅に程近く、当駅への乗換駅となっている。 線路はその後伊勢自動車道をくぐり松阪市に入って、左手方向に名古屋線への連絡線が分かれる。中村川を渡ると名古屋線の線路が迫り合流して、大阪線の終点伊勢中川駅に到着する。この駅は大阪線・名古屋線とも始終着駅ではあるが、線路自体はこの駅より山田線となって宇治山田・賢島方面に続いており、伊勢中川より大阪、名古屋方から直通運転する列車も多い。 運行形態[編集] 列車種別[編集] 大阪線では、特急・快速急行・急行・準急・区間準急・普通が運転されている。ここでは特急以外の各種別の詳細を示す。なお、特急は「近鉄特急」の項を参照のこと。 ラッシュ時の増結運転を考慮して特急停車駅・快速急行停車駅・大阪上本町駅 - 高安駅間の準急停車駅のホームは10両まで対応している。 大阪上本町駅から青山町駅を越えて山田線に直通運転される快速急行・急行には原則トイレ付きの車両が充当されるが、ダイヤ乱れが起きた場合はトイレのない車両が運用に入ることがある。トイレ付き編成はそれぞれが限定運用となっており、車両運用の都合で準急以下の種別にもトイレ付き車両が充当される列車が存在する。 特急以外の各種別は、奈良線のそれらとは異なり難波線に乗り入れる定期運用が存在せず、阪神線との相互直通運転も実施していないため、ごく一部の団体臨時列車を除き、難波線・阪神線とは鶴橋駅で乗り換える必要がある。鶴橋駅では奈良線の列車と接続している。大阪上本町駅や今里駅、布施駅でも乗り換え可能だが、対面乗り換えはできない。 快速急行[編集] 昼間時以外に大阪上本町駅 - 名張駅（上りのみ）・青山町駅・山田線松阪駅・鳥羽線五十鈴川駅間で運転される。大阪線内では布施駅を除いた阪伊乙特急の停車駅に加えて五位堂駅・桜井駅・室生口大野駅・赤目口駅・美旗駅・青山町駅に停車する。通勤時間帯の長距離速達種別という位置付けであるが、赤目口駅 - 青山町駅間を各駅に停車することで、同区間における普通列車としての役割も担う[注釈 2]。 2012年3月20日のダイヤ変更で区間快速急行と統合された上で室生口大野駅と赤目口駅の2駅が停車駅に追加となり、伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅の3駅が通過となった[3]。 2016年3月19日のダイヤ変更までは鳥羽線鳥羽駅まで直通する列車が休日夕方の1本のみ運転されていた。2004年のダイヤ変更までは鳥羽発の列車が夕刻にも設定されていたが、このダイヤ変更で五十鈴川駅または宇治山田駅始発に区間縮小されて鳥羽駅始発列車は朝方のみとなり、2012年のダイヤ変更で松阪発に区間短縮される形で消滅し、平日夕刻の下り列車も宇治山田行きに短縮され、2013年のダイヤ変更で平日朝方下りの運転が急行への変更・運転区間縮小という形で消滅した。 五十鈴川駅始発列車は以前から設定されていたが、下り列車は臨時列車や延長運転を除いて定期列車で運転されておらず（急行もほぼ同様）、2012年のダイヤ変更で休日下り最終の宇治山田行きを区間延長する形で設定され、2014年9月21日のダイヤ変更で平日朝方や下り最終にも設定されるようになった。 旅客案内においては「快速急行」で統一されている。1978年3月のダイヤ変更（布施駅3層化改造工事完成に伴う変更）以前は、この種別が急行として運転されていた（「過去にあった列車種別」を参照）。なお、快速急行への改称後も五位堂駅は2001年3月まで、美旗駅は2003年3月まで通過していた。編成両数は6両編成を基本に、青山町駅以西は最大10両[注釈 3]、以東は4両・6両編成で運転される。このため名張駅や青山町駅で車両増結・解放を行う列車もある。 途中駅での他種別との連絡については、五位堂駅・大和八木駅・榛原駅または名張駅で準急以下の種別との接続、名張駅・青山町駅では伊勢中川駅発着の普通との接続が考慮されており、大阪上本町駅を毎時15・20・25分に発車する下り列車（休日の21時台は除く。後述の急行も含む）は名張駅で大阪難波駅を毎時30分に発車する名阪乙特急と緩急接続している一方で、上り列車は運転間隔が異なるために朝の一部を除けば名阪乙特急とはほとんど接続しない。 特急の待避は主に榛原駅・名張駅で行われるが、一部に五位堂駅や大和八木駅で待避する列車や、青山町駅 - 大阪上本町駅間の列車については始発駅から終着駅まで無待避の列車もある。大阪上本町駅 - 伊勢中川駅間の最短所要時間は1時間41分である（表定速度65km/h、2016年3月19日時点）。 近年では急行への変更ないしは減便などで運転本数は年々減少しており、2013年3月17日のダイヤ変更で朝の下り列車が平日の8時台を除いてすべて急行に変更され、2016年3月19日のダイヤ変更で下り列車は18時台と19時台、上り列車は朝5時台から7時台の一部および平日名張駅17時台始発1本を除いた全列車が急行に格下げされた。また、2016年3月変更までは大和八木駅終着と山田線宇治山田駅発着列車が、2003年までと2012年度は伊勢中川始発の列車（近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間を急行として運転し、伊勢中川駅で大阪上本町行き快速急行に種別変更したもの）も運転されていた。全線通し運転列車の所要時間は年々増加傾向にあり、運転時間帯も2003年のダイヤ変更以降は上り列車を中心に徐々に縮小傾向にあり、2016年現在では大阪上本町駅に朝9時を超えて到着する列車は1本もない[注釈 4]。 急行[編集] 終日運転されており、大阪上本町駅 - 名張駅・青山町駅・鳥羽線五十鈴川駅間の運転が基本。昼間時は名張駅・青山町駅・五十鈴川駅（一部時間帯は山田線宇治山田駅）折り返しが毎時1本ずつ設定されている。快速急行の停車駅に加え布施駅・河内国分駅・三本松駅・伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅に停車する。河内国分駅と三本松駅・伊賀上津駅・西青山駅のホームの有効長が6両編成分までであることに加えて（ドアカットは行わない）、乗降客が多いが緩急接続ができない布施駅（列車待避は可能）に停車するため、混雑が激しく快速急行や準急の編成両数と運転本数が増える朝ラッシュ時の上りや夕方ラッシュ時の下りには運転されていない。従って、8・10両運転の快速急行を必要としない閑散時間帯の長距離速達種別という位置付けとなっており、準急・区間準急・普通の本数が激減する榛原駅 - 榊原温泉口駅間を各駅に停車することで、同区間における普通列車としての役割も担う。編成両数は4両・6両編成で、4両運転となる列車は駅のホームなどに掲示されており、快速急行同様に名張駅や青山町駅で車両増結・解放を行なう列車もある。 昼間時以外（快速急行運転時間帯）は大和八木駅発着列車と名張駅 - 山田線直通の区間運転、朝ラッシュ終了以降の伊勢方面始発列車はこの種別で運転されており、山田線松阪駅（土休日早朝のみ）・宇治山田駅（早朝と夕方以降）・鳥羽線鳥羽駅（朝1本のみ）始発となる大阪上本町行きのほかに、名張始発の名古屋線近鉄名古屋行き（特急とは異なり伊勢中川駅でスイッチバック）が早朝に1本設定されている。時刻表上では名古屋線直通はこの1本のみだが、早朝に近鉄名古屋発伊勢中川行きとして運転した急行が、伊勢中川駅到着後に伊勢中川発大阪上本町行きとして継続運転する急行が2本設定されている。このほか、本数はごく僅かだが青山町駅 - 名張駅間を普通として運転し、名張駅で大阪上本町行き急行に種別変更する列車もある。 途中駅における他種別との連絡は、大多数の列車が河内国分駅や榛原駅、一部の列車で五位堂駅や大和八木駅で準急以下の種別と相互接続が行われており、名張駅・青山町駅折り返し列車は名張駅（一部時間帯は青山町駅）で伊勢中川駅発着の普通との接続が考慮されている。そのうち、大阪上本町駅を毎時11 - 15分に発車する下りの宇治山田・五十鈴川行きは全列車が名張駅にて名阪乙特急および京伊特急と、伊勢中川駅で名古屋線近鉄名古屋行き急行との接続が考慮されている一方で、上り列車については2016年3月19日ダイヤ変更で日中（9時台 - 平日16時台・休日14時台まで）における五十鈴川駅での発車時刻が約5分繰り上げられたために名張駅にて名阪乙特急との相互接続が可能となった反面、伊勢中川駅での名古屋線急行との連絡が悪くなり、15分程度の連絡待ち時間が生じている。また、夕刻以降の五十鈴川行きも伊勢中川駅で名古屋線急行と連絡しない列車が数本存在する （松阪駅以南発着の快速急行も同様） 。 特急列車の待避や相互接続は概ね五位堂駅（特急は通過）・大和八木駅・榛原駅・名張駅で行われるが、布施駅・河内国分駅・青山町駅・東青山駅で特急待避を行なう列車や、青山町駅・名張駅発着の列車は始発駅から終着駅まで無待避の列車もある。待避回数は列車によって異なるが、上りの五十鈴川発着列車を中心に2回行うことが多い。昼間時間帯の乙特急の当線内所要時間が最速で1時間21分（表定速度79km/h）であるのに対して、急行は待避時分を含めて昼間の最速列車で1時間48分（表定速度60km/h）、朝夕の列車は概ね1時間52分（表定速度58km/h）、最大で2時間（表定速度54km/h）かかり、25 - 40分程度の時間差・速度差がある。 2003年までは鳥羽・五十鈴川発列車が多く設定されていたが、2004年3月のダイヤ変更で大多数の列車が宇治山田駅折り返しに変更となった。また、2012年3月20日のダイヤ変更で青山町駅発着列車の約半数が名張駅発着に短縮されている。2014年9月21日のダイヤ変更で宇治山田駅折り返しが一部を除き五十鈴川駅折り返しに変更となった。 前述のように利用客の多い布施駅や河内国分駅に停車し、快速急行が通過して普通列車の本数が激減する三本松駅や伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅に停車するため、快速急行の中でも6両編成以上の増結運転を必要としない列車を中心に順次急行に格下げしていることなどで運転時間帯は年々拡大しており、2013年3月17日のダイヤ変更で平日の夜間に上りの急行が増発、および朝の下り快速急行の大半と平日夜間の上り快速急行の一部が急行に変更されたことから、朝の6時台から平日は22時台まで、休日は19時台までの運転となった。また、2016年3月19日のダイヤ変更で早朝5時台の上り列車と17時台および20時台以降の下り全列車、平日名張駅17時台発1本を除いた夕刻上りの全列車が急行に変更されたため、終日運転する形態となった。かつては大阪市中心部から奈良県・三重県主要駅への速達列車の役割であったが、2003年に河内国分駅停車となり大阪府内の速達列車の役割も担うようになった。 現在の急行は1978年3月に設定された2代目である。これ以前の急行については「過去にあった列車種別」を参照。 準急[編集] 昼間時以外に大阪上本町駅 - 高安駅（休日のみ）・五位堂駅（深夜のみ）・大和八木駅（深夜のみ）・榛原駅・名張駅間で運転。大阪上本町駅 - 河内国分駅間では急行の停車駅に加えて近鉄八尾駅・河内山本駅・高安駅に停車して大阪府内での短距離速達種別としての役割と、普通列車の激減する河内国分駅 - 名張駅間では各駅に停車することでその区間における普通列車としての役割を担う。全線通しで運転される列車は無いものの、名張駅発着列車については、名張駅到着後に青山町駅発着の普通として継続運転する列車が数本設定されている（後述の区間準急、普通列車も同様）。大阪上本町駅 - 名張駅間の標準所要時間は1時間40分前後で、同一区間を運転する急行（概ね1時間10分前後）とは約30分弱の時間差があり、奈良線や名古屋線の準急と比較して急行との所要時間や停車駅数での格差が大きくなっている。 2012年3月20日のダイヤ変更からは朝・夕ラッシュ時中心の運行になった。それまで昼間時間帯にも準急が運行されていたが、このダイヤ変更で大多数が区間準急に置き換えられた。編成両数は大阪上本町駅 - 高安駅間では朝ラッシュ時は最大10両編成、夕ラッシュ時は最大8両編成で運行されており、高安駅以東では6両編成を基本として一部に4両編成の運転があるため、高安駅にて車両増結・解放を行なう。 他種別との連絡については高安駅・河内国分駅で普通列車と、五位堂駅・大和八木駅・榛原駅または名張駅で快速急行と、大和八木駅・名張駅で乙特急と相互接続する。 区間準急[編集] 2012年3月20日のダイヤ変更より昼間の時間帯の準急と高安駅 - 河内国分駅・榛原駅間の普通を置き換える形で新設された種別で、近鉄では2006年3月21日のダイヤ変更で新設された奈良線に続くものである。河内国分駅以西では準急の停車駅に加え、準急が通過する恩智駅・法善寺駅・堅下駅・安堂駅に停車し（すなわち近鉄八尾駅以東の各駅に停車）[3]、昼間の大半の普通が高安駅発着に短縮されるとともに、大阪府下の中では利用客数の少ない恩智駅・法善寺駅・堅下駅・安堂駅の停車本数を維持しつつこの区間の実効運転本数を削減するなどの合理化を図っている。大阪上本町駅 - 榛原駅間での運転を基本に、ラッシュ時の前後には一部が名張駅発着で運転されており、河内国分駅・五位堂駅・大和八木駅を始発駅とする列車も各1本設定されている。 他種別との連絡については、大多数の列車が高安駅で普通と、河内国分駅と榛原駅で急行と、大和八木駅で乙特急と接続する。編成両数は一部が6両編成のほかは4両編成が基本であるが、大阪上本町駅 - 高安駅間では快速急行や準急の折り返しが区間準急となる場合は8・10両編成もある。この場合は高安駅にて車両切り離しを行なう。 快速急行に対して急行がそうであるように、この種別もダイヤ変更毎に運転時間帯が増加しており、2012年の設定当時は日中時間帯のみの設定であったが、準急が高安駅以東では6両編成以下でしか運転できないことと、8両・10両編成での運転が大阪上本町駅 - 高安駅間のみであることもあり、2013年3月17日変更で早朝の一部上り列車が区間準急に変更され、2016年3月19日のダイヤ変更でラッシュ時の準急を置き換える形で朝ラッシュ時の一部と20時台以降にも運転されるようになった。 英文表記は Suburban Semi-Express[注釈 5]（方向幕などの表記は「 SUB.SEMI-EXP 」）である。 普通[編集] 各駅に停車する列車で、全線を通しで運転する列車はなく、系統上では名張駅を境に分割されている。 大阪側では大阪上本町駅 - 高安駅・河内国分駅間の運転が基本で、五位堂駅・大和八木駅・榛原駅・名張駅発着で運転されるのはラッシュ時と早朝深夜の一部のみである。早朝・夜間およびラッシュ時前後には五位堂駅 - 大和八木駅・榛原駅間、高安駅・大和八木駅・榛原駅 - 名張駅間の区間運転列車もある。朝夕ラッシュ時は大阪市内方面から長瀬駅を最寄りとする近畿大学方面への通学需要があるため、優等列車とは逆方向に向かう列車に激しい混雑が発生するため、朝ラッシュ時は下り列車、夕ラッシュ時は上り列車の方がそれぞれ運転本数が多く設定されている。 昼間時の大阪上本町駅発着は1時間に5本の運転で、内訳は高安駅折り返しが4本、河内国分駅折り返しが1本であるが、運転間隔が約6分 - 16分とバラつきがある。2003年3月5日以前は1時間あたり上本町駅 - 高安駅間が6本、高安駅 - 河内国分駅間4本であったものが、減便の影響で運転間隔が大きく開く時間帯が生じることとなったためである。また、高安駅 - 河内国分駅の途中駅には2012年3月のダイヤ変更以降も従来同様1時間に4本（普通4本を区間準急3本・普通1本に変更）が停車するが、ほぼ20分おきに等間隔で運転される区間準急の間に普通を毎時1本挿入する形で運行しているため大阪上本町駅 - 高安駅間同様に運転間隔は一定しておらず、下りの場合で約8 - 23分（上りは約12 - 20分で下りよりもばらつきが小さい）となっている。 三重県内では名張駅・青山町駅・東青山駅 - 伊勢中川駅間での運転が基本で、昼間時は名張駅発着と東青山駅発着が1時間あたり1本ずつ、朝夕は名張駅と青山町駅発着列車が約30分 - 40分間隔で運転されている。原則として他線区との直通運転は行われないが、上り早朝の1本のみ入出庫の関係で名張駅 - 山田線明星駅間での運転がある。名張駅・青山町駅・東青山駅 - 伊勢中川駅間の大半の列車が伊勢中川駅にて名古屋線列車との接続が考慮されており、名張駅では名張駅発着（一部は前後に走る青山町駅発着）の急行に接続している。2012年3月20日のダイヤ変更で快速急行が青山町駅 - 榊原温泉口駅間でも通過運転を行うために同列車が運転される時間帯を中心に東青山駅折り返し列車の一部が青山町駅まで延長された[3]。このほか、明星駅発着列車とほぼ同様の理由で名張駅 - 青山町駅間の区間運転のものも設定されており、これは名張駅で快速急行や準急などに種別変更もしくは行先変更して継続運転することが多い。 編成両数は大阪上本町駅発着列車では6両編成を基本に一部時間帯は4両編成で運転されている。なお、伊勢中川駅発着の列車は大三駅・伊勢石橋駅・川合高岡駅のホーム長が2両分しかないため全列車が2両編成で運転されている。また、名張駅 - 青山町駅間の普通は2両 - 6両編成の列車が混在しているが、青山町駅到着後に折り返しで快速急行となる（その逆もあり）列車は8両・10両編成もある。名張駅 - 青山町駅間の列車は日中の乙特急が停車しない桔梗が丘駅の速達性確保や伊賀線（現在の伊賀鉄道）の西名張駅 - 伊賀神戸駅間廃止の補償という側面もあったが、日中の急行の運転本数が1時間あたり2本から3本に増便されてからは大幅に縮小されている。2両編成の列車でもワンマン運転は行っていない。 1956年に大阪上本町駅 - 布施駅間が複々線化されるまでは、大阪線の全列車は今里駅を通過していた。1970年代までは弥刀駅発着の列車も設定されていたが、現在は高安駅発着に統合されている。2003年ダイヤ変更以前の普通列車は河内国分駅 - 名張駅間では早朝・深夜しか運転されておらず、ほとんどの時間帯で急行（榛原駅 - 名張駅間）・準急列車がその代わりを果たしていた。同年3月のダイヤ変更で日中にも榛原駅発着の列車が設定されたが、2012年3月のダイヤ変更で再び河内国分駅・高安駅発着に短縮された。2004年3月に山田線伊勢中川駅 - 宮町駅間がワンマン化されるまでは名張駅・東青山駅 - 明星駅・宇治山田駅間の普通列車が少数設定されており、これらの下り列車は最初から宇治山田行きであるのに対し、上り列車は伊勢中川行きとして運転され、伊勢中川駅到着後改めて東青山または名張行きとして運転されていた。また、名張駅 - 伊勢中川駅間の普通列車は1989年に増発されたもので、1976年 - 1989年は青山町駅 - 東青山駅間にも昼間時は普通列車が運転されていなかった。 臨時列車・臨時停車[編集] 大阪線では大学受験や行楽シーズンなどで臨時列車や定期列車の延長運転が行われたり、臨時停車を実施している。停車駅の半数以上が6両まで対応ホームの駅であるために6両編成の運転が多い。 試験関係 近畿大学で受験や資格試験などが実施される場合は、最寄りの長瀬駅に急行や準急の臨時停車が行われている。その他の受験・資格試験では、大阪教育大前駅でも定期急行などの臨時停車が実施されている。 レジャー関係 春の行楽シーズンには、ボタンで有名な長谷寺に訪れる乗客の利便性を高めるため、長谷寺駅に日中の急行が臨時停車する。また秋の紅葉の時期にも急行が臨時停車する。かつては、快速急行や区間快速の臨時停車も行われていたが、近年では急行のみの臨時停車となっている。 2009年2月11日には、毎日放送主催の「毎日カルチャースペシャル ラジオウォーク」が藤原京周辺で開催されるのを受けて、参加者の便宜を図るため臨時列車が3本運転された。臨時列車は大阪上本町発名張行き区間快速1本と大阪上本町駅 - 名張駅間で臨時急行1往復が運転された。名張行き区間快速は2000年3月のダイヤ変更で青山町駅まで運転区間を延長する形で消滅したため、約9年ぶりの運転であった。 2012年11月18日には朝日・五私鉄リレーウォーク 第5回 世界遺産 紀伊山地の霊場と参詣道in「吉野山」開催に伴い、大阪上本町発橿原神宮前行きの臨時快速急行が運転された。 イベント関係 五位堂駅隣接の五位堂検修車庫で毎年11月前後に開催されている「きんてつ鉄道まつり」が、2012年以降は高安駅隣接の高安検修センターでも開催されているため、来場者の利便性を高めるためにイベント開催時間帯の一部の定期急行列車が高安駅に臨時停車している。 開業記念関係 2010年12月12日には信貴線と西信貴鋼索線が開業80周年を迎えるのを記念して、大阪上本町発信貴山口行きの臨時直通列車が運転され、大阪上本町発信貴山口行き準急として運転した。信貴山口行き1本のみの運転で、「準急・信貴山口」の方向幕が無いため両先頭車正面に大型方向板、助士席側に信貴線・西信貴鋼索線開業80周年のヘッドマークが掲出された。信貴線内全駅のホーム有効長が最大2両編成と編成に制約があるため、途中駅での増解結は行われず全区間2両編成で運転された。信貴線の大阪線からの直通列車は1967年に廃止されて以来、43年ぶりの運転であった。 花火大会関係 2008年と2009年の8月には奈良県宇陀市で開催される宇陀市はいばら花火大会への観客の便宜を図るため、イベント終了時刻に合わせ、榛原発五位堂行き普通列車1本が運転された。 伊勢神宮関係 正月三が日には、伊勢神宮へ参拝する乗客の便宜を図るため、臨時の特急や快速急行が運転されるほか、2002年までと2011年は日中の一部の宇治山田駅発着の定期急行を五十鈴川駅発着に変更されるなどの措置が取られていた。また2009年11月3日に伊勢神宮内宮の宇治橋渡始式が執り行われた際は、大阪上本町発宇治山田行き快速急行の運転区間を延長する形で、五十鈴川行き快速急行も運転された。 過去にあった列車種別[編集] 高速[編集] 1982年 - 1987年に、大阪上本町駅から鳥羽駅まで臨時列車として「高速 伊勢志摩号」が運行されていたことがある。途中、鶴橋駅・大和八木駅・東青山駅（年始時期は通過）・伊勢市駅・宇治山田駅・五十鈴川駅に停車し、停車駅数は乙特急より少なく京都直通の準ノンストップ特急なみの停車駅数となっていたが、2610系などの一般車両（20100系「あおぞら」号車両を含む）を使用していたため車両性能の関係上所要時間は乙特急より10分程度遅かった。その後は停車駅は同じで、臨時「快速急行」という種別で運転されていたが、1990年代前半に消滅した。 旧・急行[編集] 現在の快速急行は、1978年3月15日以前は急行として運転されていた。 1960年頃における上本町駅 - 宇治山田駅[注釈 6]・近畿日本名古屋駅（現在の近鉄名古屋駅）間急行の大阪線内は、鶴橋駅・大和八木駅・名張駅・伊賀神戸駅・佐田駅（日中の一部列車のみ・現在の榊原温泉口駅）にのみ停車し、2016年現在の阪伊乙特急より少ないものであった。 その後、停車駅は以下のように変遷した。 1962年6月15日：佐田駅が全列車停車となる。 1967年12月20日：大和高田駅・桜井駅・榛原駅が停車駅となる。 1970年3月21日：桔梗が丘駅が停車駅となる。 1976年3月18日：名阪直通急行を廃止[注釈 7]。伊賀神戸駅 - 榊原温泉口駅間が各駅停車となる[注釈 8]。同時に青山町駅 - 東青山駅間からは、昼間時間帯の普通列車の運転が廃止となる[注釈 9]。 1978年3月18日ダイヤ変更で、朝夕の列車は快速急行に改称され、昼間は布施駅に停車するとともに榛原駅 - 伊賀神戸駅間も各駅停車となる別の列車となり、現在の急行となった。 通勤急行[編集] 1960年頃、上記の急行とは別に、朝夕に運転された榛原駅・名張駅・伊賀神戸駅・松阪駅発着の急行は、大和高田駅・桜井駅・榛原駅にも停車していた。1961年3月頃までに、この列車を分離することにより、上本町駅 - 松阪駅間の列車として「通勤急行」が設定された[注釈 10]。 その後、1962年6月15日変更で、急行とともに佐田駅が停車駅に追加された。1964年10月1日変更で、停車駅追加のうえ後述の「区間急行（2代）」に改称された。 区間急行（初代）[編集] 1961年9月21日ダイヤ変更で、通勤急行と準急の中間の性格を持つ種別として、通勤時間帯の上本町駅 - 名張駅間に区間急行が設定された[4]。停車駅は鶴橋駅・布施駅・近畿日本八尾駅・河内山本駅・高安駅・河内国分駅・近畿日本下田駅・大和高田駅・大和八木駅・桜井駅・長谷寺駅・榛原駅・室生口大野駅・赤目口駅であった[5]。 1964年10月1日変更で廃止され、後節の「区間急行（2代）」に格上げ、または準急に格下げされた。 区間急行（2代）[編集] 前述の「通勤急行」を日中にも毎時1本運行するにあたり、1964年10月1日変更で改称のうえ、桔梗が丘駅（同日開業）と美旗駅を停車駅に追加して設定された。その後、以下のように変遷した。 1970年3月21日：室生口大野駅・赤目口駅・青山町駅を停車駅に追加するとともに、運転区間を上本町駅 - 青山町駅間とする。ただし日中の上本町発は名張駅までに短縮する。上本町駅 - 松阪駅間の区間急行については、美旗駅通過のうえ、急行に変更。 1976年3月18日：上本町駅 - 松阪駅間の急行が再び区間急行に変更され、運転区間を上本町駅 - 松阪駅間（平日の朝1本のみ名張駅発宇治山田駅行を運行[6]）とする。青山町駅 - 榊原温泉口駅間の各駅に停車し、既に各駅停車である区間と合わせて赤目口駅 - 榊原温泉口駅間各駅停車となる。 1978年3月18日のダイヤ変更で、朝夕の列車は「区間快速急行」（後節参照）に改称され、昼間は布施駅・三本松駅に停車し、現在の急行となった。なお、この時まで準急が1時間に1本名張駅まで運転されており、準急が三本松駅に停車していた。 区間快速急行[編集] 区間快速急行は略して「区間快速」とも呼ばれた。駅構内の自動放送においては、青山町駅以西では「区間快速」と略されて呼称されたが、榊原温泉口駅以東では正式名称である「区間快速急行」の呼称が用いられていた。 昼間時以外に大阪上本町駅 - 大和八木駅・名張駅・青山町駅・伊勢中川駅・山田線松阪駅間で運転されていた。大半は大阪上本町駅 - 青山町駅間の運転で、大和八木行きは下り最終のみ、名張駅および伊勢中川駅は上り列車のみの運転であった。快速急行と同様に通勤時間帯の長距離優等種別としての役割を担い、赤目口駅 - 榊原温泉口駅間を各駅に停車することで、同区間における普通列車としての役割も担っていた。快速急行の区間運転版ともいうべき扱いで、快速急行（2012年ダイヤ変更以前）の停車駅に室生口大野駅と赤目口駅が追加され、（現行の）急行と違って三本松駅を通過していた（乗降客数が両隣の2駅に比べて著しく少ないことに加え、ホームが6両対応であることから8・10両編成で運用されることのある区間快速急行が停車できなかったため）。ドアカットも行われなかった。編成両数は青山町駅以西最大10両、以東4両・6両編成。深夜に運転される大阪上本町発大和八木行の区間快速急行も存在しており、この区間の停車駅は快速急行と同一であるが、区間快速急行として運転されていた[注釈 11]。越年終夜運転の際は、青山町駅・松阪駅発着の列車を延長する形で山田線宇治山田駅、鳥羽線五十鈴川駅まで延長された。名張駅以東の停車駅は快速急行・急行と同一。特急の待避は主に榛原駅か名張駅で行われていたが、大阪上本町駅 - 青山町駅間では無待避の列車もあった。一部は大和八木駅や東青山駅でも特急の待避をしていた。 2011年3月時点では、全国の鉄道事業者をみてもこの列車種別は近鉄のみの存在であった。英文表記は Suburban Rapid Express（方向幕などでは SUB.RAPID EXP ）。 2012年3月20日のダイヤ変更で前述の快速急行と統合され名称上は消滅した[3]。ただし大阪上本町駅 - 青山町駅間に限れば停車駅は区間快速急行のものがそのまま引き継がれている。 廃止直前の停車駅 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 五位堂駅 - 大和高田駅 - 大和八木駅 - 桜井駅 - 榛原駅 - 室生口大野駅 - 赤目口駅 - 名張駅 - 桔梗が丘駅 - 美旗駅 - 伊賀神戸駅 - 青山町駅 - 伊賀上津駅 - 西青山駅 - 東青山駅 - 榊原温泉口駅 - 伊勢中川駅 - 松阪駅 運転本数[編集] 大阪線における特急以外の種別の昼間時（10 - 14時台）の運転本数はおおむね以下のようになる。 駅名 ＼ 種別 大阪上本町 … 高安 … 河内国分 … 榛原 … 名張 … 青山町 … 東青山 … 伊勢中川 山田線直通 運行本数 急行 3本 2本 1本 区間準急 3本 普通 5本 1本 1本 2本 昼間時の大阪上本町駅 - 青山町駅間の各駅は1時間あたり最低3本以上の停車本数が、青山町駅 - 伊勢中川駅間は1時間あたり最低2本の停車本数が確保されている。 大晦日終夜運転[編集] 大晦日の深夜から元日の早朝にかけての終夜運転は、近年では大阪難波駅 - 伊勢方面への阪伊乙特急が概ね30分 - 60分間隔、大阪上本町駅 - 宇治山田駅間の急行が概ね60分間隔でそれぞれ運転されており、時間帯によっては桜井駅に臨時停車する特急や、宇治山田駅に到着した急行が同駅から普通に種別変更して鳥羽駅まで継続運転される列車、鳥羽駅始発大阪上本町行き急行または快速急行として運転される列車もある。普通（一部時間帯で準急・区間準急）は大阪上本町駅 - 榛原駅（一部名張駅）間で概ね30分 - 60分間隔で運転されている。なお、三重県内の名張駅 - 伊勢中川駅間での設定はなく、名張駅 - 榊原温泉口駅では急行が普通列車の役割を担い、大三駅・伊勢石橋駅・川合高岡駅では2009年まで元日の初発繰上げが行われていたものの、実質的に「終夜運転が実施されていない」のと同等である。また、山田線明星駅始発の名張行き普通列車が宇治山田駅始発か鳥羽線鳥羽駅始発に変更される。 乗務員[編集] 出庫時、起立して運転することとなっている。 多層建て列車（近鉄では親子列車と呼ぶ）に対応するため、ブレーキハンドルとリバースハンドルを入れた「ハンドル袋」を携行する。なお大阪線では、乗務担当列車が多層建て列車でなくても必ずハンドル袋を携行する。 車両[編集] 特急車両については「近鉄特急」を参照 現用車両[編集] 2017年4月現在、大阪線所属の一般車両は記載の無いものに関しては全て高安検車区に所属しており、L/Cカーを除いて編成中にトイレは無い。 1220系 1253系・1254系 1400系：1407Fはトイレ付き、明星検車区所属。 1420系：試作VVVFインバータ制御車 1422系・1430系・1435系・1436系・1437系・1620系 1810系：サ1970形の2両が2430系の編成中に組み込まれている。 2410系・2430系 2610系：トイレ付き、明星検車区所属。 2800系：2817Fはトイレ付き、明星検車区所属。 2680系：鮮魚列車専用編成・トイレ付き。 5200系：3扉転換クロスシート車・トイレ付き、大阪線用は5201F・5204F - 5206F、明星検車区所属。 5800系：L/Cカー、大阪線用はトイレ付きの5810番台。 5820系（シリーズ21）：L/Cカー、大阪線用はトイレ付きの5850番台。 8810系・9200系：元奈良・京都線所属車両。 9020系（シリーズ21）：大阪線用は9050番台 早朝・夜間には、以下の名古屋線所属の車両が大阪線の一部列車にも使用されている。全て片側4扉車両となっている。 1200系：2410系・2430系との混結編成、トイレ付き 1233系・1253系 1430系 2410系・2430系：1200系に組み込まれたク2590形とモ2450形 2610系：L/Cカー仕様・トイレ付き 2800系：4両編成はL/Cカー仕様・トイレ付き、2両編成も増結編成として入線 5800系：L/Cカー・トイレ付き、4両編成の5812Fが入線 特筆される点として、大阪線所属の通勤車両は2410系など1960年代後半から1970年代前半にかけて製造された車両の大半が2017年4月時点でも健在である。これは、平均駅間距離が長く、急勾配区間を多く抱える路線である関係上、回生ブレーキによる省エネ効果があまり期待出来ないためで、大阪線では2003年に5820系5852F・9020系9051Fが投入されて以降は一般車両の新製投入は行われておらず、奈良・京都線系統から8810系・9200系の一部を転属させる形で賄われており[注釈 12]、大阪線では3両編成車の単独運用が無くなったことから、2編成併結の6両編成による運用分を除いて余剰となった2430系・2800系3両編成の一部が名古屋線に転出、2430系の一部はワンマン改造を行って2444系となっている。 なお、現在編成全車が名古屋線の所属となっている2000系・2050系は当初は大阪線の所属となっていた。これら2形式は1480系・2470系、2400系・2410系・2430系の冷房改造工事・車体更新工事などに伴う車両不足を補うために新製冷房車として大阪線に投入されたもので、工事の進捗に伴って順次名古屋線へ転属していった。 また、高安駅・五位堂駅 - 榛原駅・名張駅間は車両の定期検査や車体更新などを完了した後、特急車両や大阪線所属車両のみならず名古屋線所属車両や、奈良・京都線所属車両の試運転列車が不定期で運転されることがある。 団体用車両[編集] 標準軌線区の各線で運用されている。「名古屋線」の項も参照。 20000系「楽」 15200系「あおぞらII（2代目）」：2005年に特急車12200系の一部から改造。2017年4月現在、15205F（4連）・15203F（2連）が大阪線の所属（東花園車庫の配属）となっている。 15400系「かぎろひ」：近鉄グループの旅行会社「クラブツーリズム」の専用列車として2011年に特急車12200系から改造。2両編成2本が在籍し、同年12月23日より運用開始[7]。 事業用車両[編集] モト90形電車 （97・98）：軌間が異なる南大阪線系統の車両を要部検査・全般検査で五位堂検修車庫へ回送する際の牽引車として使用。高安車庫に配属されている。 モト75形電車 （77・78）：集電方式が異なるけいはんな線の車両（7000系・7020系）を要部検査・全般検査で五位堂検修車庫へ回送する際の牽引車として使用。奈良・京都線の所属で、西大寺車庫に配属されている。 過去の車両[編集] 1000系：ク1101形・サ1151形の2両。2430系と4両編成を組成して使用されていた 1200系：2両編成車 モ1450形 1460系・1470系 1480系・2470系 1481系：鮮魚列車専用編成、2001年11月まで使用 1810系：2両編成車。東青山駅以東で運用 2000系：現在は名古屋線所属 2050系：現在は名古屋線所属 2200系 2250系 2400系 2600系：4扉固定クロスシート車両 2800系：3両編成 5209系・5211系：3扉転換クロスシート車両 9000系：元奈良線・京都線所属車両 20100系「あおぞら」：団体用車両 18200系「あおぞらII（初代）」：団体用車両（元特急車）。18201F（4連）・18203F（2連）が大阪線の所属（高安車庫の配属）となっていた。 電動貨車モワ10形（モワ11・12）：2250系から改造。集電方式が異なる東大阪線（現・けいはんな線）の車両（7000系）を要部検査・全般検査で五位堂検修車庫へ回送する際の牽引車として使用していたが、1998年に廃車（以降は上記のモト75形77・78が担当している）。西大寺車庫の配属となっていたが書類上は大阪線の所属であった。 運用[編集] 大阪線の一般車両については特に4両・6両編成においてはトイレの有無で車両運用と運用区間が細分化されており、4両編成・トイレ無し、4両編成・トイレ付き（ロングシート）、4両編成・5200系、6両編成・トイレ無し、6両編成・L/Cカーといった区分がなされている。ダイヤ編成などの関係から、大阪線所属の車両が名古屋線の一部列車にも使用されており、4両編成では1400系 (1407F)・2800系 (2817F)・2610系が、2両編成ではシリーズ21の9020系9051F以外の大阪線所属車両が入線する。 名古屋線車両については抑速ブレーキを備えた上記の2両・4両編成が急行とその折り返しの普通でそれぞれ1往復入線し、増結編成は名古屋線に所属する2両編成の中でワンマン対応でない1430系1433F・1434F、1233系1242F・1243F・1247F・1248F・1260Fと2800系2812F・2814Fの9編成に限定して入線するが、1810系や9000系は検査入出場回送を除いて原則入線しない。 歴史[編集] 上本町駅 - 布施駅 - 桜井駅間は大阪電気軌道（大軌）の手で、桜井駅 - 伊勢中川駅間は参宮急行電鉄（参急）の手で建設され1930年に全通した。1975年に全線複線化されたが、この時開通した西青山駅 - 東青山駅間の新青山トンネル (5,652m) は日本の大手私鉄では最長である。 大軌が初めに建設した区間のうち布施駅 - 八木駅間には、奈良線・畝傍線（今の橿原線）によって形成された大阪から橿原神宮へ向かう路線をショートカットすることや、この地域におけるテリトリーを確保する目的があったとされる。そのため、開業時の終点となった八木駅は現在の大和八木駅がある位置ではなく、先行して開業していた畝傍線の八木駅、すなわち現在の八木西口駅に合流する形となっていて、上本町から橿原方面への直通を意識した線形とされていた。 しかし、並行して大阪鉄道線（現在の近鉄南大阪線）が1929年までに開通したため、両社が関西急行鉄道に統合される1943年までは、橿原と吉野への参拝客・行楽客輸送を巡って競争関係にもなった。 一方で参急が建設した桜井駅 - 参急中川駅（現在の伊勢中川駅）と、大軌が建設した八木駅 - 桜井駅間は、大阪から現在の山田線と合わせて伊勢神宮への快速参拝ルートを造り上げようという目的から建設が行われることになった。この免許収得に関しては、1922年に近鉄田原本線の前身である大和鉄道（この時の営業区間は王寺駅 - 田原本駅〈現在の西田原本駅にあたる〉間で、田原本駅 - 桜井駅間が建設中であった）が既に桜井駅 - 名張駅間で新線敷設の免許を取得していたため、大軌が同社を子会社化し、その免許線の延長申請を出させるという手法がとられた。 1927年に予定通り大和鉄道は桜井駅より名張駅を経て宇治山田駅までの免許を得て、それを新設会社の参急に譲渡した。同時に大軌自身の手で、八木駅 - 桜井駅間接続線の免許も収得した。 1929年、大軌は参急の開通に先駆けて、八木駅から桜井駅にいたる区間を開業させ、このとき八木駅も現在の大和八木駅の位置に移転し、旧駅は八木西口駅という畝傍線の中間駅（運賃計算上は八木駅と同一）になった。とはいえ、上本町駅から橿原方面への直通列車の運転を考慮し、八木西口駅へ向かう旧線も八木線と畝傍線を結ぶ連絡線として存続した。 参急が建設を担当した区間に際しては、最短時間で大阪と伊勢を結ぶため、山岳地帯をトンネルで抜ける線形を採用した。それでも33.3‰（1/30）という、登山鉄道ではない一般の鉄道にとっては急勾配となる区間が随所に発生し、同線に使用される電車はその最初となる2200系以降、勾配対策が重要な鍵となった。 桜井駅 - 長谷寺駅間では長谷鉄道の路線がすでに並行して存在していたが、大軌では同社を参急線開業前の1928年に合併し、参急線開業後の1938年まで長谷線として営業を続けた。また、名張駅 - 伊賀神戸駅間で並行路線を有していた伊賀電気鉄道も1929年に大軌が合併（直後に参急へ賃貸、1931年に譲渡）して伊賀線とし、並行区間（西名張駅 - 伊賀神戸駅）は1964年に廃止した。 なお、国が建設すべき路線を定めた改正鉄道敷設法の81.には、「奈良県桜井ヨリ榛原、三重県名張ヲ経テ松阪ニ至ル鉄道及名張ヨリ分岐シテ伊賀上野附近ニ至ル鉄道並榛原ヨリ分岐シ松山ヲ経テ吉野ニ至ル鉄道」が示され、1929年 - 1935年に順次名松線として松阪 - 伊勢奥津間が部分開業していたが、近鉄大阪線・山田線それに伊賀鉄道伊賀線の敷設によってその意義を失い、以後国鉄線がこの地域に開業することはなかった。 1938年に関西急行電鉄（後に参宮急行電鉄へ合併）によって現在の近鉄名古屋線が完成し、同線とあわせて名阪都市間輸送の一役も担うようになった。 大軌と参急の合併によって関西急行鉄道が発足した時に線名の整理が行われ、大軌桜井線と参急本線の伊勢中川駅以西をまとめて大阪線にし、参急本線の伊勢中川駅以東の区間は山田線となった。 年表[編集] 大阪電気軌道・関西急行鉄道時代[編集] 1914年（大正3年）4月30日：大阪電気軌道により上本町駅（現在の大阪上本町駅） - 深江駅（現在の布施駅）間が開業。600V電化。 1922年（大正11年）3月：深江駅を足代駅に改称。 1924年（大正13年）10月31日：国分線として足代駅 - 八尾駅（現在の近鉄八尾駅）間が開業[8]。 1925年（大正14年） 3月21日：八木線として高田駅（現在の大和高田駅） - 八木駅（現在の八木西口駅）間が開業[8]。 9月30日：国分線の八尾駅 - 恩智駅間が開業。久宝寺口駅開業。足代駅を布施駅に改称。 12月10日：弥刀駅開業。 1926年（昭和元年）12月30日：俊徳道駅開業。 1927年（昭和2年）7月1日：八木線の恩智駅 - 高田駅間が開業。高安駅 - 恩智駅間・高田駅 - 八木駅間が複線化。国分線が八木線に編入され布施駅 - 八木駅間が全通。 1928年（昭和3年）8月：八尾駅を大軌八尾駅に[9]、八木駅を大軌八木駅に改称[8]。 1929年（昭和4年） 1月5日：桜井線として大軌八木駅（現在の大和八木駅） - 桜井駅間が1500V電化で開業。布施駅 - 大軌八木駅間の架線電圧も600Vから1500Vに昇圧し、布施駅構内にデッドセクションを設置。畝傍線（現在の橿原線）との交差地点に大軌八木駅開業、これまでの大軌八木駅を八木西口駅に改称。 10月27日：参宮急行電鉄により桜井駅 - 長谷寺駅間が開業。 1930年（昭和5年） 2月1日：八木線が桜井線に編入[8]。 2月21日：参宮急行電鉄 長谷寺駅 - 榛原駅間が開業。 10月10日：参宮急行電鉄 榛原駅 - 伊賀神戸駅間が開業。 11月19日：参宮急行電鉄 伊賀神戸駅 - 阿保駅（現在の青山町駅）間、佐田駅（現在の榊原温泉口駅） - 参急中川駅（現在の伊勢中川駅）間が開業。 12月20日：参宮急行電鉄 阿保駅 - 佐田駅間が開業し、現在の大阪線全通。 1932年（昭和7年）12月：大軌山本駅を河内山本駅に改称[9]。 1941年（昭和16年）3月15日：大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併、関西急行鉄道となる。布施駅 - 伊勢中川駅間を大阪線とする。 大軌八尾駅を関急八尾駅に、国分駅を河内国分駅に、大軌高田駅を大和高田駅に、大軌八木駅を大和八木駅に、参急上津駅を伊賀上津駅に、参急石橋駅を伊勢石橋駅に、参急中川駅を伊勢中川駅に改称。 1942年（昭和17年）10月1日：布施駅 - 八木西口駅間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。 近畿日本鉄道の発足後[編集] 1944年（昭和19年） 6月1日：関西急行鉄道と南海鉄道との合併により社名を近畿日本鉄道に変更。関急八尾駅を近畿日本八尾駅に、下田駅を近畿日本下田駅に改称。 11月3日：大和朝倉駅開業。 1945年（昭和20年）6月1日：俊徳道駅・築山駅・真菅駅休止。 1946年（昭和21年）3月1日：俊徳道駅・築山駅・真菅駅再開。 1956年（昭和31年）12月8日：上本町駅 - 布施駅間複々線化、奈良線と分離。新設の大阪線用2線は1500V電化。当初は線路別運転。布施駅構内のデッドセクション廃止。 1959年（昭和34年）12月23日：美旗駅 - 伊賀神戸駅間複線化[10]。 1960年（昭和35年）12月27日：阿保駅 - 伊賀上津駅間複線化[10]。 1961年（昭和36年） 3月23日：名張駅 - 美旗駅間複線化[10]。 3月29日：中川短絡線が開通。大阪線・名古屋線直通列車の伊勢中川駅でのスイッチバック運転解消。 8月21日：伊賀神戸駅 - 阿保駅間複線化[10]。 1964年（昭和39年）10月1日：桔梗が丘駅開業。 1965年（昭和40年）3月18日：佐田駅を榊原温泉口駅に改称。 1967年（昭和42年） 9月1日：川合高岡駅 - 宮古分岐（中川短絡線分岐点）間複線化[10]。 10月19日：三軒家信号場 - 西青山駅間複線化[10]。 11月1日：大三駅 - 亀谷信号場間、高野信号場 - 川合高岡駅間複線化[10]。 1968年（昭和43年）3月1日：自動列車停止装置 (ATS) 使用開始。 1969年（昭和44年）9月21日：奈良線の架線電圧昇圧に伴い上本町駅 - 布施駅間奈良線用2線も1500Vに昇圧。 1970年（昭和45年） 3月1日：近畿日本八尾駅を近鉄八尾駅、近畿日本下田駅を近鉄下田駅に、阿保駅を青山町駅に改称。 3月21日：特急列車が3月15日に開業した難波線の近鉄難波駅（現在の大阪難波駅）へ乗り入れ開始。 1971年（昭和46年）10月25日：榊原温泉口駅 - 東青山駅間で特急同士の正面衝突事故が発生。死者25名、重軽傷者224名の大事故となる。 1973年（昭和48年） 12月10日：伊賀上津駅 - 三軒家信号場間複線化。 12月18日：垣内信号場 - 大三駅間複線化。 12月22日：宮古分岐 - 伊勢中川駅間複線化。 1974年（昭和49年） 5月19日：亀谷信号場 - 伊勢石橋駅間複線化[11]。 8月9日：伊勢石橋駅 - 高野信号場間複線化[11]。 1975年（昭和50年） 9月13日：上本町駅 - 布施駅間を方向別運転化[12]。 11月23日：新青山トンネル開通。西青山駅 - 垣内信号場間が複線の新線に切替えられ、全線複線化完成[11]。 新線切り替えに伴い実キロ数が約1.3km短縮されたが、営業キロ数は従前の旧線ルートを通った場合のキロ数で計算されており、東青山駅 - 榊原温泉口間で誤差を調整することとなった（実キロ数約2.5 km、営業キロ数3.9 km） 全線複線化完成後[編集] 1976年（昭和51年）8月8日：布施駅 - 長瀬駅間（約2.4 km）連続立体交差化事業により高架化[11]。 1978年（昭和53年）12月17日：近鉄八尾駅付近（久宝寺口駅 - 河内山本駅間約2.2 km）を連続立体交差化事業により高架化[11]。 1982年（昭和57年）10月5日：五位堂検修車庫完成。玉川（奈良線）・高安（大阪線）・古市（南大阪線）の各工場の工場機能を集約。 1984年（昭和59年）：近鉄初のVVVF車両1420系（当初は1250系）の営業運転開始。 1986年（昭和61年）3月18日：上本町駅 - 名張駅間で一部の快速急行と区間快速急行が10両編成運転を開始。 1987年（昭和62年）9月21日：区間快速急行および急行の停車駅に五位堂駅を追加。 1988年（昭和63年） 3月18日：21000系（アーバンライナー）の営業運転開始（当初は名阪甲特急に限定運用）。特急の120km/h運転開始。 3扉転換クロスシート車両5200系の営業運転開始。 1990年（平成2年）3月15日：名阪甲特急の全列車21000系化および一部列車を大和八木駅にも停車開始。 1991年（平成3年） 3月19日：青山町駅配線変更工事完成により、10両運転区間を上本町駅 - 青山町駅間に延長。 12月6日：大阪教育大前駅開業。 1992年（平成4年） 3月19日：22000系 (ACE) の営業運転開始（当初は名阪乙特急に限定運用） 10月16日：新玉手山トンネル上り線使用開始。 10月28日：新玉手山トンネル下り線使用開始。0.1km短縮。 1994年（平成6年）3月15日：23000系（伊勢志摩ライナー）の営業運転開始（当初は阪伊甲特急（・名伊甲特急）に限定運用）。特急の130km/h運転開始。夜間の一部を除く阪伊特急を上本町駅発着に。 1995年（平成7年）3月16日：近鉄八尾駅・河内山本駅・高安駅でホームの10両対応工事が完成、上本町駅 - 高安駅間で準急の10両運転開始。 1996年（平成8年） 2月：2610系2621Fを改造したL/Cカー試作編成の試験運用開始。 3月15日：大和朝倉駅で待避線の使用開始、これにより河内国分駅 - 榛原駅間における昼間の下り準急の運転間隔が11 - 30分間隔から20分間隔に均等化。23000系を京伊特急にも運用開始。阪伊特急の運行体制見直し（一部列車の臨時列車格下げなど）開始。 1997年（平成9年） 3月18日：昼間の急行（快速急行・区間快速急行を含む）が上本町駅 - 青山町駅間で1時間あたり2本から3本に増発（伊勢直通1本と青山町折り返し2本） 7月25日：新造L/Cカー（5800系）の営業運転開始。 1998年（平成10年） 3月17日：23000系を阪伊乙特急にも運用開始。近鉄難波駅 - 湯の山温泉駅間直通の特急（近鉄難波駅 - 白子駅間は名阪乙特急に併結）を廃止（近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の単独運行に）青山町車庫が完成し、使用開始。 4月1日：上本町駅 - 青山町駅間でご乗降確認システム（フェアシステムK）および列車運行管理システム (KOSMOS) 稼働開始。 2001年（平成13年） 2月1日：上本町駅 - 青山町駅間でスルッとKANSAI対応カードの取り扱い開始。これに伴い、上本町駅・布施駅・大和八木駅・伊勢中川駅における「途中下車指定駅」の制度が廃止。 3月22日：23000系を名阪甲特急にも運用開始。快速急行の停車駅に五位堂駅を追加。 10月14日：上本町駅 - 青山町駅間でJスルーカードの取り扱い開始。 2002年（平成14年）：シリーズ21（5820系）の営業運転開始。 2003年（平成15年）3月6日：阪伊特急の一部を近鉄難波駅発着に変更。京伊特急の一部が大和八木駅 - 賢島駅間で阪伊乙特急と併結運転。阪伊乙特急（一部列車）の停車駅に大和高田駅・榛原駅[注釈 13] を、京伊特急の停車駅に名張駅・伊勢中川駅（以上全列車）・榛原駅・伊賀神戸駅（以上は阪伊乙特急との併結列車のみ）を、快速急行の停車駅に美旗駅を、急行の停車駅に河内国分駅をそれぞれ追加。 2006年（平成18年）3月22日：21000系を阪伊乙特急にも運用開始（平日1往復[注釈 14]） 2007年（平成19年）4月1日：大阪線の各駅でPiTaPa・ICOCAの取り扱い開始。 2008年（平成20年）6月14日：上本町駅 - 布施駅間と五位堂駅 - 榛原駅間で車上速度パターン照査式ATS (ATS-SP) の使用開始。 2009年（平成21年） 2月27日：東青山駅構内で脱線事故が発生。この影響で青山町駅 - 伊勢中川駅間が終日不通、バス代行輸送実施[13][14]。 。 3月1日：Jスルーカードの自動改札機・のりこし精算機での取り扱いを終了[15]。 3月20日：上本町駅を大阪上本町駅に改称。平日23時台に大阪難波（同日付で近鉄難波から改称）発大和八木駅行き特急1本を増発[16]。23000系の名阪甲特急への定期運用および21000系の阪伊乙特急への定期運用が無くなる。 6月4日：河内国分発大阪上本町行の朝の上り列車内で、トイレ内で不審火が発生し、乗客が多数避難する事態に。同線では、同年5月末から電車のトイレや駅ホームで不審火が相次ぐ[17][18]。 2010年（平成22年） 4月1日：東青山駅 - 伊勢中川駅間で名古屋列車運行管理システム「KRONOS」（クロノス）の運用開始[19]。 10月10日：天皇・皇后の奈良視察に伴うお召し列車を、近鉄奈良駅から室生口大野駅間および大和朝倉駅から大阪上本町駅間にそれぞれ運転（同月7日には京都駅から近鉄奈良駅間にも運転）。21020系（アーバンライナーnext）の第1編成を充当[20][21]。 2012年（平成24年）3月20日：区間快速急行が快速急行に統合され廃止、快速急行が室生口大野駅・赤目口駅停車、伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅通過となる。準急が通過する恩智駅・法善寺駅・堅下駅・安堂駅を停車駅に加えた区間準急を日中に新規設定[3]。 2013年（平成25年）3月21日：阪伊特急で観光特急50000系（しまかぜ）が営業運転を開始[22][23]。 駅一覧[編集] 凡例 ●：停車、｜：通過、▲：長谷寺ぼたん祭や紅葉時に臨時停車 普通は各駅に停車（表中省略）。 近鉄奈良線直通列車は当該路線記事を、特急列車は「近鉄特急」を参照のこと。 #印の駅は列車待避可能駅 駅番号 駅名 駅間キロ 営業キロ 区間 最高速度 (km/h) 下り/上り 上段:特急 下段:一般種別 区間準急 準急 急行 快速急行 接続路線 所在地 D03 大阪上本町駅 - 0.0 - ● ● ● ● 近畿日本鉄道：A 難波線 (A03)（一部直通運転：「近鉄特急」を参照） 大阪市営地下鉄：T 谷町線 (T25)・S 千日前線 (S18)…谷町九丁目駅 大阪府 大阪市 天王寺区 D04 鶴橋駅 1.1 1.1 50/55 50/55 ● ● ● ● 西日本旅客鉄道：O 大阪環状線 大阪市営地下鉄：T 千日前線 (S19) 大阪市 生野区 D05 今里駅 1.7 2.8 115/100 100/100 ｜ ｜ ｜ ｜ D06 布施駅# 1.3 4.1 115/100 95/100 ● ● ● ｜ 近畿日本鉄道：A 奈良線 (A06) 東大阪市 D07 俊徳道駅 1.0 5.1 115/110 90/100 ｜ ｜ ｜ ｜ 西日本旅客鉄道：F おおさか東線…JR俊徳道駅 D08 長瀬駅 （近畿大学前） 1.1 6.2 120/120 110/100 ｜ ｜ ｜ ｜ D09 弥刀駅# 1.2 7.4 120/120 110/100 ｜ ｜ ｜ ｜ D10 久宝寺口駅 0.9 8.3 115/110 95/110 ｜ ｜ ｜ ｜ 八尾市 D11 近鉄八尾駅 1.3 9.6 120/120 110/110 ● ● ｜ ｜ D12 河内山本駅# 1.5 11.1 110/110 95/100 ● ● ｜ ｜ 近畿日本鉄道：J 信貴線 (J12) D13 高安駅# 1.1 12.2 95/90 95/90 ● ● ｜ ｜ D14 恩智駅 1.1 13.3 110/110 95/110 ● ｜ ｜ ｜ D15 法善寺駅 1.6 14.9 120/120 110/110 ● ｜ ｜ ｜ 柏原市 D16 堅下駅 0.8 15.7 120/120 110/110 ● ｜ ｜ ｜ 近畿日本鉄道：N 道明寺線 (N17)…柏原駅[* 1] 西日本旅客鉄道：Q 関西本線（大和路線）…柏原駅 D17 安堂駅 0.9 16.6 120/120 110/110 ● ｜ ｜ ｜ 近畿日本鉄道：N 道明寺線…柏原南口駅 (N16)[* 1] D18 河内国分駅# （関西福祉科学大学前） 1.6 18.2 110/115 105/110 ● ● ● ｜ D19 大阪教育大前駅 1.6 19.8 110/110 95/105 ● ● ｜ ｜ D20 関屋駅 2.2 22.0 120/110 95/105 ● ● ｜ ｜ 奈良県 香芝市 D21 二上駅 2.1 24.1 100/100 90/100 ● ● ｜ ｜ D22 近鉄下田駅 1.6 25.7 110/120 105/110 ● ● ｜ ｜ 西日本旅客鉄道：T 和歌山線…香芝駅[* 2] D23 五位堂駅# （真美が丘ニュータウン前） 1.4 27.1 110/120 105/110 ● ● ● ● D24 築山駅 1.7 28.8 120/120 100/105 ● ● ｜ ｜ 大和高田市 D25 大和高田駅 1.1 29.9 110/110 100/95 ● ● ● ● 西日本旅客鉄道：U 桜井線（万葉まほろば線）・T 和歌山線…高田駅 D26 松塚駅 1.9 31.8 110/110 110/110 ● ● ｜ ｜ D27 真菅駅 1.0 32.8 110/110 110/110 ● ● ｜ ｜ 橿原市 D39 大和八木駅# 2.0 34.8 110/115 110/110 ● ● ● ● 近畿日本鉄道：B 橿原線 (B39) D40 耳成駅 2.1 36.9 120/110 110/110 ● ● ｜ ｜ D41 大福駅 1.3 38.2 120/115 110/110 ● ● ｜ ｜ 桜井市 D42 桜井駅 1.6 39.8 120/115 105/110 ● ● ● ● 西日本旅客鉄道：U 桜井線（万葉まほろば線） D43 大和朝倉駅# 2.1 41.9 110/105 100/105 ● ● ｜ ｜ D44 長谷寺駅 3.7 45.6 115/100 100/95 ● ● ▲ ｜ D45 榛原駅# 4.5 50.1 115/100 90/85 ● ● ● ● 宇陀市 D46 室生口大野駅 7.1 57.2 120/120 110/110 ● ● ● ● D47 三本松駅 2.5 59.7 110/120 105/100 ● ● ● ｜ D48 赤目口駅 4.3 64.0 120/120 110/110 ● ● ● ● 三重県 名張市 D49 名張駅# 3.2 67.2 120/120 110/110 ● ● ● ● D50 桔梗が丘駅 2.8 70.0 120/120 90/100 ● ● D51 美旗駅 3.1 73.1 120/120 90/90 ● ● D52 伊賀神戸駅 2.4 75.5 120/120 85/80 ● ● 伊賀鉄道：■伊賀線 伊賀市 D53 青山町駅# 2.4 77.9 120/115 85/85 ● ● D54 伊賀上津駅 2.7 80.6 120/115 85/85 ● ｜ D55 西青山駅 3.2 83.8 120/110 85/85 ● ｜ D56 東青山駅# 7.7 91.5 110/130 95/110 ● ｜ 津市 D57 榊原温泉口駅 3.9 [* 3] 95.4 110/115 85/95 ● ● D58 大三駅 2.2 97.6 120/120 105/100 ｜ ｜ D59 伊勢石橋駅 4.0 101.6 120/120 110/110 ｜ ｜ D60 川合高岡駅 2.8 104.4 120/120 110/110 ｜ ｜ 東海旅客鉄道：■名松線…一志駅 D61 伊勢中川駅# 4.5 108.9 120/120 110/110 ● ● 近畿日本鉄道：E 名古屋線 (E61)・M 山田線 (M61)（一部直通運転：下記参照） 松阪市 直通運転区間 伊勢中川駅から ○急行…鳥羽線鳥羽駅、名古屋線近鉄名古屋駅まで ○快速急行…鳥羽線五十鈴川駅まで ^ a b 柏原駅・柏原南口駅とは徒歩連絡。運賃算出時の道明寺線との営業キロ通算制度は普通乗車券にはなく、定期券のみ適用される。 ^ JRの駅とは少し離れているが、王寺駅 - 高田駅間は桜井駅より発着列車が多いため王寺方面への乗換駅として利用できる。 ^ 実キロ数は2.5km。 主要駅の乗降客数[編集] 2015年11月10日調査による主要駅の乗降客数は次の通り[24]。 大阪上本町 74,928人 鶴橋 160,158人 布施 38,240人 長瀬 31,810人 近鉄八尾 35,762人 河内山本 19,878人 高安 11,538人 河内国分 15,804人 五位堂 26,373人 大和高田 16,446人 大和八木 36,886人 桜井 17,137人 榛原 9,900人 名張 12,396人 桔梗が丘 6,608人 伊賀神戸 4,671人 青山町 1,983人 榊原温泉口 1,010人 伊勢中川 7,229人 脚注[編集] [ヘルプ] 注釈[編集] ^ 該当部分はわずかな距離でしかなく、他にも大阪上本町→鶴橋などの高架区間に35‰が点在するが、列車運行上考慮を要する連続勾配としては本文中にあるとおり33.3‰が最急である。 ^ 車内放送では各駅停車区間の停車駅は「○○から○○の間の各駅に停車」と放送されるが、青山町駅以西の駅での停車駅案内では各駅停車区間もすべての停車駅が表記され案内される。これは急行やかつての区間快速急行も同様である。 ^ 厳密には青山町駅 - 榊原温泉口駅間を通過運転する現在では、鳥羽線五十鈴川駅までは10両編成での運転も可能であるが、そのような列車は1本も設定されていない。 ^ 2002年度までは五十鈴川駅を9時30分に発車し、大阪上本町駅に11時47分（休日は11時46分）に到着する列車が1本存在していた。近鉄時刻表2002年号、p127・p311 ^ 同じ列車種別が設定されている東武鉄道と小田急電鉄は共に「 Section Semi-Express 」となっている。 ^ この宇治山田駅発着の急行は通称「宇治急」と称されていた（関西の鉄道 No.33 近畿日本鉄道特集 PartVII 大阪線・伊賀線 関西鉄道研究会）。 ^ 同時に、上本町駅発近鉄名古屋駅行急行の約30分前に名張駅発近鉄名古屋駅行急行が設定され、2015年現在まで存続している。 ^ 2017年現在、鮮魚列車がこのダイヤ変更までの停車駅で運行されている。 ^ 同区間の昼間時の普通列車は1989年3月17日ダイヤ変更で再び設定。 ^ 正式に種別として設定される以前から部内的に「通勤急行」と呼ばれていたが、この頃に正式な種別として設定された。『50年のあゆみ』、近畿日本鉄道、1960年、204 - 205頁に記載されている運転系統図では「通勤急行」の種別が使われていないが、『最近20年のあゆみ』、近畿日本鉄道、1980年、61頁に「大阪線では、昭和36年3月当時、急行、通勤急行が - 」という表現がみられることから、この時期に正式に設定されたとみられる。 ^ 一時期、五位堂駅は区間快速急行停車、快速急行通過で区別ができていたが、その後快速急行も五位堂駅に停車するようになったためまた同一になった。 ^ 8810系は1980年代後半にも一時的に8826Fが大阪線にて使用された実績があった。 ^ 2002年から2003年にかけての越年終夜運転で、一部の特急が先行して大和高田駅・榛原駅に停車した。 ^ これまでにも23000系の検査時代走および大晦日終夜運転で阪伊特急に充当されているが、定期列車の固定運用としては初めて 出典[編集] ^ 駅ナンバリングを全線で実施します (PDF) ^ “シカ　電車衝突ゼロに！線路沿いに超音波、進入阻む…動物事故急増で鉄道各社あの手この手”. 産経新聞 (産業経済新聞社). (2016年12月16日) 2016年12月22日閲覧。 ^ a b c d e “平成24年のダイヤ変更について” (PDF) (プレスリリース), 近畿日本鉄道, (2012年1月20日), オリジナルの2012年1月31日時点によるアーカイブ。 2017年8月25日閲覧。 ^ 『最近20年のあゆみ』、近畿日本鉄道、1980年、61頁 ^ 近畿日本鉄道が1964年に発行した、主要駅時刻表が掲載されたリーフレットより ^ 『近鉄時刻表』1977年版、近畿日本鉄道 ^ 近鉄特急をクラブツーリズム専用列車に改造し、12月23日から運行開始！ (PDF) - 近畿日本鉄道・クラブツーリズム、2011年10月7日 ^ a b c d 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.86 ^ a b 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.678 ^ a b c d e f g 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.294 ^ a b c d e 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.870 ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.378 ^ お詫び　大阪線東青山駅構内列車脱線事故について (PDF) - 近畿日本鉄道 2009年2月27日 ^ 鉄道事故（概要）　- 国土交通省・運輸安全委員会 ^ Jスルーカードの利用終了について (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2008年12月2日 ^ ダイヤ改正についてのお知らせ (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2009年1月16日 ^ 近鉄大阪線電車のトイレ放火、先月末から相次ぐ - 読売新聞 2009年6月4日 ^ 近鉄電車内トイレでまた不審火 - 産経新聞 2009年6月4日 ^ 名古屋列車運行管理システム「KRONOS」が運用開始します (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2010年3月30日 ^ 行幸啓について (PDF) - 奈良県ホームページ ^ 近鉄で21020系使用のお召列車運転 - 鉄道ファン（交友社）「railf.jp」鉄道ニュース、2010年10月11日 ^ 新型特急しまかぜのご案内 - 近畿日本鉄道 ^ 次世代 新型観光特急「しまかぜ」、平成25年3月21日デビュー！ (PDF) - 近畿日本鉄道ニュースリリース、2012年9月28日 ^ 駅別乗降人員　難波線　大阪線 - 近畿日本鉄道 参考文献[編集] 徳田耕一（編著） 『まるごと近鉄ぶらり沿線の旅』 河出書房新社、2005年。ISBN 4309224393。 諸河久・杉谷広規（編著） 『日本の私鉄 近鉄1』 保育社〈カラーブックス〉、1998年。ISBN 458650904X。 諸河久・山辺誠（編著） 『日本の私鉄 近鉄2』 保育社〈カラーブックス〉、1998年。ISBN 4586509058。 近畿日本鉄道（編著） 『近鉄時刻表』各号、近畿日本鉄道。 日本交通公社（編著）「京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表」各号。（1987年頃に廃刊） 電気車研究会「鉄道ピクトリアル2003年1月号増刊 特集：近畿日本鉄道」2003年。 田淵仁 『近鉄特急』上、JTB、2004年。ISBN 4533051715。 「鉄道ファン」各号（交友社） 「鉄道ダイヤ情報」各号（交通新聞社） 「鉄道ジャーナル」各号（鉄道ジャーナル社） 関連項目[編集] 日本の鉄道路線一覧 近鉄特急史 鮮魚列車 東武日光線 外部リンク[編集] 大阪線 [表示] 表 話 編 歴 KintetsuLogo w.svg 近畿日本鉄道の路線 カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線中部地方の鉄道路線近畿日本鉄道の鉄道路線関西急行鉄道大阪電気軌道大阪府の交通奈良県の交通三重県の交通