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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) いそかぜ (列車) （あきよし (列車)から転送） いそかぜ 益田駅構内に停車中の「いそかぜ」 益田駅構内に停車中の「いそかぜ」 概要 国 日本の旗 日本 種類 特別急行列車 現況 廃止 地域 島根県・山口県・福岡県 運行開始 1985年3月14日 運行終了 2005年2月28日 運営者 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道（JR西日本） JR logo (kyushu).svg 九州旅客鉄道（JR九州） 旧運営者 Japanese National Railway logo.svg 日本国有鉄道（国鉄） 路線 起点 益田駅 終点 小倉駅 使用路線 山陰本線・山陽本線・鹿児島本線 技術 車両 キハ181系気動車（JR西日本下関地域鉄道部） 軌間 1,067 mm 備考 運転終了直前のデータ テンプレートを表示 「いそかぜ」用に一時期用いられたペイント仕様 いそかぜは、日本国有鉄道（国鉄）、分割民営化後は西日本旅客鉄道（JR西日本）および九州旅客鉄道（JR九州）が、当初は米子駅 - 博多駅間、末期は益田駅 - 小倉駅間を山陰本線・山陽本線・鹿児島本線経由で運行していた特別急行列車である。 主に山陰地方と九州を結んでいた優等列車の沿革についてもここで記述する。 目次 [非表示] 1 概要 2 廃止直前の運行概況 2.1 停車駅 2.2 使用車両 3 関西対九州間連絡列車としての「いそかぜ」の沿革 4 山陰対九州間連絡優等列車沿革 4.1 年表 5 脚注 6 関連項目 概要[編集] 特急「いそかぜ」は、それまで運転していた特急「まつかぜ」の系統分割により、1985年3月14日から米子駅 - 博多駅間で運転を開始した。 1993年3月18日からは運転区間を米子駅 - 小倉駅間に短縮し、小倉駅 - 博多駅間で空いたダイヤは特急「にちりん」の増発に充当した。2001年7月7日からはさらに系統分割し、米子駅 - 益田駅間は「スーパーくにびき」として、「いそかぜ」は益田駅 - 小倉駅間での運転に変更され[1]、2005年3月1日に廃止されるまでこの区間で運転されるようになった。 なお「いそかぜ」という列車名は1965年から1968年まで、山陽本線経由で大阪駅と九州を結ぶ特急列車の愛称として使用されていた。この「いそかぜ」についてはこちらを参照のこと。 廃止直前の運行概況[編集] 益田駅 - 小倉駅間で1往復のみ運転されており、下関地域鉄道部の下関車両管理室に入出区するための回送列車が下関駅 - 小倉駅間で1往復運転されていた。 2001年7月のダイヤ改正で系統分割したため、益田駅では「スーパーまつかぜ」3号・10号と相互接続していた。しかし、益田駅では乗り継ぎ料金制度は適用されなかった。 列車番号は運行線区で変更なく、下りは29D、上りは30Dであった。 停車駅[編集] 益田駅 - 東萩駅 - 長門市駅 - 滝部駅 - 川棚温泉駅 - 下関駅 - 小倉駅 運転開始当初の停車駅は次の通り。 米子駅 -（安来駅）- 松江駅 -（宍道駅）- 出雲市駅 - 大田市駅 - 江津駅 - 浜田駅 - 益田駅 - 東萩駅 - 長門市駅 -（滝部駅）- 川棚温泉駅 - 下関駅 - 小倉駅 - 黒崎駅 - 博多駅 （　）は1985年3月13日までの特急「まつかぜ」が通過していた駅。1985年3月14日から1993年3月17日まで停車駅の変更は一度もなかった。 使用車両[編集] JR西日本の下関地域鉄道部に所属し、下関車両管理室に配置されていたキハ181系気動車が使用されており、普通車のみ3両編成で運転されていた。 関西対九州間連絡列車としての「いそかぜ」の沿革[編集] 1968年9月30日（廃止当日）時点の編成図 いそかぜ ← 早岐・宮崎佐世保／大阪 → 編成 佐世保駅発着編成 宮崎駅発着編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 形式 キハ 82 キロ 80 キハ 80 キハ 82 キロ 80 キシ 80 キハ 80 キハ 82 大阪駅 - 小倉駅間で併結運転。 佐世保駅発着編成は早岐駅で進行方向を変える。 1965年（昭和40年）10月1日：大阪駅 - 宮崎駅間を東海道本線・山陽本線・日豊本線経由で運行する特急「いそかぜ」が運行開始。列車番号は1D・2D。 使用車両はキハ82系気動車13両編成で、宮崎寄りの6両は途中の大分駅で増解結していた。 1967年（昭和42年）10月1日：新大阪駅 - 佐世保駅・大分駅間を運行していた気動車特急「みどり」が大分駅発着の電車特急に変更されたのに伴い、「みどり」の佐世保駅発着列車を引き継ぐ形で、「いそかぜ」のうち大分駅で増解結していた編成を佐世保駅発着（筑豊本線経由）に変更。小倉駅で両編成の分割・併合を行うこととした。なお従来の「いそかぜ」の列車番号である1D・2Dは佐世保駅発着列車に割り当てられ、宮崎駅発着列車の単独運転区間は新たに2001D・2002Dとなった。 1968年（昭和43年）10月1日：「ヨンサントオ」のダイヤ改正により、「いそかぜ」の佐世保駅発着列車は「かもめ」に編入され、宮崎駅発着列車は「日向」と改称したため、「いそかぜ」の列車名はいったん消滅。 「いそかぜ」廃止当時の停車駅 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 姫路駅 - 岡山駅 - 三原駅 - 広島駅 - 岩国駅 - 徳山駅 - 小郡駅（現在の新山口駅） - 下関駅 - 小倉駅 - 直方駅 - 飯塚駅 - 鳥栖駅 - 佐賀駅 - 武雄駅（現在の武雄温泉駅） - 早岐駅 - 佐世保駅／小倉駅 - 中津駅 - 別府駅 - 大分駅 - 佐伯駅 - 延岡駅 - 宮崎駅 山陰対九州間連絡優等列車沿革[編集] 急行列車の運行経路は多様であり、特に急行「さんべ」「あきよし」は、最盛期には美祢線経由・山陰本線経由・山口線経由と様々な運行形態であった。これは益田駅 - 下関駅間の走行距離が山陰本線経由・美祢線経由・山口線経由で大差が無いために実現したものである。 益田駅 - 下関駅間の営業キロ数比較 山陰本線廻り（小串駅経由）：162.8km 美祢線廻り（美祢駅経由）：164.9km 山口線廻り（山口駅経由）：162.8km これを利用して、「しんじ」では益田駅 - 下関駅間を山陰本線経由と山口線・山陽本線経由の編成に分割した後、再度併結して一本の編成になる運用を行い、「やくも」→「やえがき」→「さんべ」では長門市駅 - 下関駅間を山陰本線経由と美祢線経由の編成に分割した後、それぞれの経路で走行した後、再度併結して一本の編成になるという運用を行っていた。特に後者は1985年に「さんべ」の美祢線経由が廃止になるまでは日本で唯一の事例として残っていたため、“離婚・再婚列車”とも呼ばれた[2]。 年表[編集] 「スーパーまつかぜ#鳥取県対島根県連絡優等列車沿革」および「おき (列車)#山口線優等列車沿革」も参照 1959年（昭和34年）9月22日：米子駅 - 博多駅間（山陰本線経由）で準急列車「やくも」が運転開始。 1960年（昭和35年）9月10日：「やくも」の一部編成が美祢線経由になる。 1961年（昭和36年）10月1日：岡山駅 - 出雲市駅間（伯備線経由）の準急「しんじ」の運転区間が、宇野駅 - 博多駅間（伯備線・山陰本線経由、石見益田駅〔現在の益田駅〕 - 下関駅間は山陰本線経由と山口線経由に分割）になる。 1963年（昭和38年）4月1日：山口線山口駅 - 博多駅間の準急「あきよし」の一部編成が東萩駅発着になる。 なお、「あきよし」の東萩駅発着編成は美祢線経由とし、厚狭駅 - 博多駅間は両編成を併結運転。 1964年（昭和39年）3月20日：京都駅 - 松江駅間（大阪駅・福知山線・山陰本線経由）の特急「まつかぜ」の運転区間が、京都駅 - 博多駅間（大阪駅・福知山線・山陰本線経由）に変更。 1964年10月10日：「あきよし」の運転区間が、浜田駅・石見益田駅 - 博多駅間に変更。なお、浜田駅発着編成は美祢線経由、石見益田駅発着編成は山口線経由とした。 1965年（昭和40年）10月1日：ダイヤ改正により、次のように変更（1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正）。 米子駅 - 博多駅間（山陰本線経由）で夜行急行列車「しまね」が運転開始。 米子駅 - 小倉駅間（山陰本線経由）で準急「なかうみ」が運転開始。 準急「やくも」の運転区間が延長され、米子駅 - 熊本駅間の準急「やえがき」に変更。 準急「あきよし」の運転経路が、浜田駅 - 東唐津駅間は山口線・筑肥線経由、石見益田駅 - 天ヶ瀬駅間は美祢線・日田彦山線・久大本線経由になる。なお、厚狭駅 - 小倉駅間は両編成を併結運転。 準急「しんじ」の運転区間が短縮され、宇野駅 - 小郡駅（現在の新山口駅）間は伯備線・山陰本線・山口線経由とし、山陰本線経由編成が廃止。 1966年（昭和41年）3月5日：準急「なかうみ」「あきよし」が急行列車になる。 1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正により、「しまね」「なかうみ」「やえがき」を格上げし、同時に運転開始した米子駅 - 小郡駅間を山陰本線・山口線経由で運転の季節列車を含めて急行「さんべ」に統合。 1972年（昭和47年） 3月15日：米子駅 - 長門市駅間で急行「はぎ」が運転開始。 10月2日：特急「まつかぜ」の運転区間が短縮され、新大阪駅・大阪駅 - 博多駅間（福知山線・山陰本線経由）になる。 1975年（昭和50年）3月10日：ダイヤ改正により、次のように変更（1975年3月10日国鉄ダイヤ改正）。 急行「はぎ」の名称が新幹線陰陽連絡バスに使用されるようになり、急行「ながと」に改称。 山口線経由の急行「さんべ」の山口線内が廃止、山陽新幹線接続列車の特急「おき」になる。 急行「あきよし」は浜田駅 - 天ヶ瀬駅間（美祢線・日田彦山線・久大本線経由）の単独運転になり、山口線経由編成は小郡駅 - 厚狭駅および小倉駅 - 博多駅間を廃止し、山口線内は急行「つわの」併結に変更（以後の詳細は「おき」の項を参照）。 1978年（昭和53年）10月2日：急行「さんべ」の夜行列車編成が20系寝台車・12系座席車に置換え。山口県豊浦郡豊浦町に所在する川棚温泉駅を特急「まつかぜ」の停車駅として追加。これにより、同駅は益田駅 - 博多駅間において特急列車が停車する唯一の「町」の駅となった。 1980年（昭和55年）10月1日：米子駅 - 熊本駅間の急行「さんべ」が系統分割され、米子駅 - 博多駅間は「さんべ」に、博多駅 - 熊本駅間はエル特急「有明」になり、「さんべ」の下関駅 - 博多駅間が快速列車に格下げとなる。同時に急行「あきよし」の下関駅 - 天ヶ瀬駅間も快速列車に格下げとなった。 1982年（昭和57年）7月1日：伯備線全線および山陰本線伯耆大山駅 - 知井宮駅間電化によるダイヤ改正に関連し、急行「ながと」の運転区間が、出雲市駅 - 長門市駅間に短縮。 1984年（昭和59年）2月1日：急行「さんべ」の夜行列車が臨時列車に格下げ。定期の「さんべ」は昼行列車のみとなる。 1985年（昭和60年）3月14日：ダイヤ改正により、次のように変更（1985年3月14日国鉄ダイヤ改正）。 特急「まつかぜ」1号・4号の運転区間を分割、「まつかぜ」は新大阪駅・大阪駅 - 米子駅間の運行とし、米子駅 - 博多駅間で特急「いそかぜ」が運転開始。 当初より普通車4両編成と短い編成を使用しており、時間帯も変更となったため米子駅での接続は考慮されなかった。 急行「あきよし」が廃止。補完のために急行「ながと」の運転区間が、浜田駅 - 下関駅・小倉駅間（山陰本線経由）に変更。 急行「さんべ」1往復が廃止され、運転区間は米子駅 - 下関駅・小倉駅間（山陰本線経由）の1往復のみになる。これにより美祢線の急行列車が廃止。 なお、この改正により、米子駅 - 益田駅間では「さんべ」1往復と「ちどり」「ながと」、夜行の「だいせん」をのぞく急行列車が快速列車に格下げされた。 1986年（昭和61年）11月1日：特急「いそかぜ」が3両編成に減車となる[3]。 1992年（平成4年）3月14日：急行「ながと」が廃止。 1993年（平成5年）3月18日：特急「いそかぜ」の運転区間が、米子駅 - 小倉駅間に短縮。なお、小倉駅 - 博多駅間は特急「にちりん」の増発に充当した。 廃止日の急行「さんべ」 1997年（平成9年）3月22日：急行「さんべ」が夜行急行として臨時列車化される。 1999年（平成11年）：「さんべ」が廃止。 2001年（平成13年）7月7日：特急「いそかぜ」の米子駅 - 益田駅間は「スーパーくにびき」とし、特急「いそかぜ」の運転区間が益田駅 - 小倉駅間に縮小[1]。 2005年（平成17年）3月1日：特急「いそかぜ」が廃止される。これにより、山陰本線益田駅 - 下関駅間の特急・急行および関門トンネルを通過する昼行の特急・急行が廃止となった。 アクアライナー (列車) 曖昧さ回避 この項目では、米子駅 - 益田駅間で運転されている快速「アクアライナー」について説明しています。九州旅客鉄道（JR九州）の香椎線で運転されているキハ47系“AQUA LINER”については「香椎線」をご覧ください。 アクアライナー JR west-dc126-0.jpg キハ126系による「アクアライナー」 （山陰本線米子駅－安来駅間） 概要 種類 快速列車 現況 運行中 地域 鳥取県の旗 鳥取県・島根県の旗 島根県 前身 快速列車「しまねライナー」 運行開始 2001年7月7日 現運営者 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道（JR西日本） 路線 起点 米子駅 終点 浜田駅・益田駅 営業距離 150.3 km (93.4 mi) （米子 - 浜田間） 191.5 km (119 mi) （米子 - 益田間） 運行間隔 5往復 使用路線 JR西日本：山陰本線 車内サービス クラス 普通車 技術 車両 キハ126系・キハ121系気動車 （後藤総合車両所） 軌間 1,067 mm (3 ft 6 in) 電化 非電化 運行速度 最高100 km/h (62 mph) テンプレートを表示 アクアライナー (Aqua Liner) は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が山陰本線の米子駅 - 浜田駅・益田駅間で運行している快速列車の愛称である。 目次 [非表示] 1 運行形態 1.1 停車駅 1.2 使用車両 2 沿革 3 脚注 4 関連項目 運行形態[編集] 2016年3月26日現在、米子駅 - 浜田駅間で下り1本、米子駅 - 益田駅間で上り5本・下り4本が運転されている[1]。 最高速度は、米子 - 出雲市間100km/h、出雲市 - 益田間90km/h（2001年のキハ126系運行開始当初は全区間最高速度100km/h）である。 2011年3月12日のダイヤ改正まで、平日朝の益田行き1本は倉吉駅始発で運転されていた。米子駅まで普通列車 (225D)、米子駅から快速「アクアライナー」(3453D) となっていたが、このダイヤ改正で前者が米子駅止め、後者が米子駅始発になった。 停車駅[編集] 米子駅 … この間は各駅に停車 … 出雲市駅 - （西出雲駅） - （出雲神西駅） - （江南駅） - （小田駅） - （田儀駅） - （波根駅） - （久手駅） - 大田市駅 - （静間駅） - （五十猛駅） - 仁万駅 - （馬路駅） - （湯里駅） - 温泉津駅 - （石見福光駅） - （黒松駅） - （浅利駅） - 江津駅 - 都野津駅 - （敬川駅） - 波子駅 - （久代駅） - （下府駅） - 浜田駅 - 西浜田駅 - （周布駅） - 折居駅 - 三保三隅駅 - （岡見駅） - （鎌手駅） - （石見津田駅） - 益田駅 （　）の駅には一部の列車が停車。ただし、益田行きの浜田駅 → 益田駅間は例外なく各駅に停車する。 使用車両[編集] 後藤総合車両所に所属するキハ126系0番台が主に使用されている。ただし、極稀に運用の都合でキハ126系10番台や、キハ121系気動車を2両に連結した編成も使用されることがある。 全列車がワンマン運転を行うが、朝の下り1本（3451D）は出雲市駅まで車掌が乗務する。それ以外にも車掌が乗務することがあるが、あくまでワンマン運転のため進行方向から2両目の車両は一部の駅でドアが開かない。 沿革[編集] 1985年（昭和60年）3月14日：キハ58系を使用し、米子駅・出雲市駅 - 浜田駅・益田駅間で快速「しまねライナー」が運転開始。一部は急行「だいせん」、快速「わかとりライナー」、普通列車として直通するものもあった。 1997年（平成9年）3月22日：快速「石見ライナー」に改称。 2001年（平成13年）7月7日：山陰本線米子駅 - 益田駅間の高速化に伴い、使用車両をキハ126系気動車に変更し、快速「アクアライナー」に改称。 2006年（平成18年）3月18日：米子駅 - 出雲市駅間は各駅停車になる。 2015年（平成27年）3月14日：夕刻に上り1本のみ停車していた列車が通過となり、石見福光駅への停車が無くなる[2]。 2016年（平成28年）3月26日：石見福光駅への停車列車が上り1本設定され、同駅への停車を再開[3]。 あけぼの (列車) あけぼの 出発を待つ「あけぼの」（2011年6月 青森駅） 出発を待つ「あけぼの」 （2011年6月 青森駅） 概要 国 日本の旗 日本 種類 寝台特別急行列車（臨時列車） 地域 東京都・埼玉県・群馬県・新潟県・山形県・秋田県・青森県 前身 寝台特急「鳥海」 運行開始 1970年（昭和45年）7月1日 運行終了 2014年（平成26年）3月14日（定期運転終了） 後継 特急つがる（秋田駅 - 青森駅間） 運営者 JR logo (east).svg 東日本旅客鉄道（JR東日本） 旧運営者 Japanese National Railway logo.svg 日本国有鉄道（国鉄） 路線 起点 上野駅 終点 青森駅 営業距離 772.8km 列車番号 2021・2022 使用路線 東北本線（宇都宮線）、高崎線、上越線、信越本線、羽越本線、奥羽本線 技術 車両 24系客車（青森車両センター） EF64形電気機関車（長岡車両センター） EF81形電気機関車（青森車両センター） 軌間 1,067 mm 備考 2014年3月現在 テンプレートを表示 ヘッドマーク あけぼのは、かつて東日本旅客鉄道（JR東日本）が上野駅 - 青森駅間を東北本線・高崎線・上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線を経由して運行していた寝台特急列車である。 目次 [非表示] 1 概要 2 運行概況 2.1 停車駅 2.2 使用車両・編成 2.2.1 客車 2.2.2 客室 2.2.3 定期列車時代に存在した客室 2.2.4 機関車 2.2.4.1 運転終了時の牽引機関車 2.2.4.2 過去の牽引機関車 2.3 担当車掌の所属 2.4 車内販売 3 沿革 3.1 奥羽本線・羽越本線夜行列車の沿革 3.1.1 黎明期から昭和初期 3.1.2 戦後の展開 3.1.3 寝台特急「あけぼの」の登場とその後 3.1.4 東北・上越新幹線開業以降 3.1.5 秋田新幹線開業以降 3.2 北上線を中心とした優等列車名称の変遷 4 登場した映画・テレビドラマ 5 ブルートレインあけぼの（列車ホテル） 6 脚注 6.1 注釈 6.2 出典 7 参考文献 8 関連項目 概要[編集] 「あけぼの」は、1970年10月1日に上野駅 - 青森駅間を東北本線・奥羽本線経由で運行開始した定期寝台特急列車。これに先駆け、同年7月からは臨時寝台特急として上野駅 - 秋田駅間で毎日1往復の運行が開始され、定期化される前日まで運行された。その後1973年10月1日のダイヤ改正で上野駅 - 秋田駅間に1往復、1982年11月15日の東北・上越新幹線開業によるダイヤ改正で上野駅 - 青森駅間に1往復、それぞれ増便され最盛期には毎日3往復（上野駅 - 青森駅間2往復、上野駅 - 秋田駅間1往復）が運行されていた。しかし1988年3月13日の青函トンネル開業ダイヤ改正時に1往復減便され、さらに1990年9月1日の山形新幹線着工により1往復が列車名を「鳥海」に変更のうえ高崎線・上越線・信越本線・羽越本線経由とされ、残る1往復も経路を東北本線、陸羽東線および奥羽本線経由とされた。さらに1997年3月22日の秋田新幹線開業に伴って東北本線、陸羽東線および奥羽本線経由の「あけぼの」は廃止となり、高崎線、上越線、羽越本線および奥羽本線経由の「鳥海」が「あけぼの」に改称されて現在に至る。 運行本数は毎日1往復。乗車率はJR東日本秋田支社によると2009年度は60%、2010年4月以降も上向き傾向となっており、根強い人気が存在した[1]。 2010年12月の東北新幹線八戸駅 - 新青森駅間開業時に「あけぼの」の存廃問題が取り沙汰されたが、同年7月7日付の東奥日報の報道においてJR東日本秋田支社は当面存続させる方針を明らかにしていた[1]。しかし、2013年11月2日、乗客の減少や車両の老朽化を理由に2014年3月15日のダイヤ改正で廃止される予定であることが河北新報で報道された[2]。JR東日本が12月20日、2014年3月15日のダイヤ改正で、「あけぼの」の定期運行終了（臨時列車化）を公式発表した[3]。2015年（平成27年）1月4日以降は、臨時運用も設定されなくなり、事実上の廃止となった[4]。ただし、JR東日本による正式な完全廃止はアナウンスされておらず、制度上は現在も運用中である。ただし、上野駅13番線ホームの看板からは「あけぼの」の名称が削除されている[要出典]ため、今後の運行は絶望的な状態である。また、運用車両面においても、最終で定期運行していた青森車両センターの24系客車が2015年11月までに全車が廃車し、秋田車両センターの583系電車についても唯一の6両が2017年4月8日を以って運行終了したため[5]充当出来る寝台車両が皆無である事からもいえる。 運行概況[編集] 上野駅 - 青森駅間を1日1往復、2015年3月までの定期運行時は約12時間30分をかけて運行していた[6]が、臨時列車化後は、上り列車の所要時間が13時間09分、下り列車の所要時間が14時間46分[7]と定期列車時代より延びた。 なお、東北新幹線が八戸駅まで延伸となった2002年12月1日以降は、首都圏と東北地方を結ぶ唯一の定期夜行列車となった。本列車の定期運行終了により、青森駅を発着する「定期寝台特急列車」が消滅した。 停車駅[編集] 上野駅 - 大宮駅 - 高崎駅 - （新津駅） - （新発田駅） - 村上駅 - あつみ温泉駅 - 鶴岡駅 - 余目駅 - 酒田駅 - 遊佐駅 - 象潟駅 - 仁賀保駅 - 羽後本荘駅 - 秋田駅 - 八郎潟駅 - 森岳駅 - 東能代駅 - 二ツ井駅 - 鷹ノ巣駅 - 大館駅 - 碇ケ関駅 - 大鰐温泉駅 - 弘前駅 - 新青森駅 - 青森駅 （ ）は上り列車のみ客扱いの停車をする。 このほか、上下列車とも水上駅・長岡駅[注 1]に、下り列車のみ新津駅・鯉川駅・北金岡駅、上り列車のみ新前橋駅に運転停車する。 災害などで上越線が不通になった場合、上野駅 - 秋田駅を東北本線・北上線・奥羽本線経由で運行されることがあった。 使用車両・編成[編集] 「あけぼの」 定期列車末期および臨時列車時の編成図 ← 上野青森 → 2015年1月4日までの編成図 1 2 3 4 5 6 Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg B B B B B B EG 2014年8月19日までの編成図 1 2 3 4 5 6 Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg B B B B B1 B EG 定期列車末期（2014年3月15日まで）における編成図 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Rauchen Verboten.svg Fゴ B B B B1 B1 A1 ゴ B B EG なお、9・10号車は多客期のみ連結。 本節における座席種別凡例 A1=1人用A寝台個室「シングルデラックス」 B1=1人用B寝台個室「ソロ」 B=開放式B寝台 ゴ=普通車座席指定席「ゴロンとシート」 Fゴ=女性専用普通車座席指定席 「レディースゴロンとシート」 EG=電源車 Rauchen Verboten.svg=禁煙車 最後尾（2006年12月 上野駅） 客車[編集] 2010年代における定期列車末および臨時列車化における使用車両 24系客車 青森車両センター所属車が使用されている。 1980年に20系客車を置き換えた際に「あけぼの」に投入された車両は24系24形であったが、1982年の「ゆうづる」削減に伴う「あけぼの」増便（2往復から3往復に増便）により「あけぼの」3・4号（上野駅 - 青森駅間）に24系25形編成が投入され、「北斗星」運行開始の1988年3月まで使用された。 なお、「北斗星」運行開始以降でも定期列車としては本系列車両が用いられていた。2002年の「はくつる」廃止と2012年の「日本海」定期運行終了以降は、同列車に使用されていた3本金帯を巻いたオハネフ25形およびオハネ25形が編成に組み込まれることが多くなり、白帯の24系24形、金帯の24系24形および25形の混成編成で運行されていた。 過去の使用車両 20系客車（1970年 - 1980年） 14系客車（臨時） 1987年まで多客期に運行された全車座席車の臨時特急「あけぼの」51・52号（1987年は「あけぼの」81・82号として運転）で使用された。また、1989年には多客期の増結車として「あけぼの」3・2号（上野駅 - 青森駅間）に1両連結されたこともあった。 583系電車（臨時） 1988年以降は多客期の臨時寝台特急「あけぼの」81・82号で使用された。車両運用の都合により、1988年のダイヤ改正直前には定期「あけぼの」の一部列車を583系で代走[8]した。 2012年から2013年にかけての年末年始に再び臨時列車として使用された[9]。 485系電車（臨時） 1983年夏の「あけぼの」51号に使用された[10]。 客室[編集] ソロ B寝台個室「ソロ」は2014年3月15日までは全編成中、5号車・6号車が連結されていた。2段構造で、全28部屋。寝台定員は1名。補助ベッドはない。個室番号は、1階が1・3・5 - 25・27番（奇数番）、2階が2・4・6 - 26・28番（偶数番）となる。個室の扉にはテンキー式の錠が設置されており、利用する旅客が任意の暗証番号を設定して使用した。 「北斗星」「北陸」などと異なり、通路が車両中央にあるタイプ。上段の個室へ登る階段は個室の外にあるため、下段の個室内への張り出しはほとんどないが、上・下段とも個室内で着替えなどのために直立することができる場所はない。また、上・下段とも寝台使用中は床が露出せず（折りたたみ式の座面を展開するとその下に隠れる）、特に寝台使用中は寝台以外の空間がないなど、「北斗星」のソロと比較して居住性は低い。しかし、開放式B寝台と同額で個室を利用できるので、非常に人気が高い。なお、上段は曲面のスライド式窓カーテンとなっており晴れている日であれば寝台使用中に満天の星空を満喫できるが、座席として使用する際の足をつけるスペースが極めて狭いという難点があった。対して下段は地面に足をつけるスペースが上段よりも比較的広くて落ち着ける空間となっていた。また、下段の個室は乗車時すでに寝台が展開された状態になっておりシーツも敷いてあるが、上段の個室は旅客自身で座面を展開して寝台を構成しシーツを敷く必要がある。これは上段の個室で寝台を構成すると、個室への出入りが非常に困難になる（座面を展開すると入口のおよそ半分を支障する）という構造上の問題でもあった。 2014年の臨時列車化に際して、1両・5号車に連結されていた[11][12]が、2014年末から2015年初に運転された際には連結を取りやめた[13][14]。 下段（1階）ソロ 上段（2階）ソロ 開放式B寝台 開放式B寝台は、2014年3月15日までは、2 - 4号車と9 - 10号車に連結されていた。下り羽後本荘駅 → 青森駅間は立席特急券で、上り青森駅 → 羽後本荘駅間は指定席特急券で利用できた。ただし、利用できる車両は上りは4号車のみである。このため4号車の夜行区間の寝台券は羽後本荘駅以南の区間のみの利用に限って販売されていた。下りでは、羽後本荘駅 - 大館駅間は4号車のみ、大館駅 - 青森駅間は3・4号車が利用できた。 2014年の臨時列車化に際して、当初は7両編成中5号車を除く5両が連結されていたが、2014年末から2015年初に運転された際には全車両がこの座席種となった。また、臨時列車では、先の指定席特急券による乗車扱いは行わなかった。 定期列車時代に存在した客室[編集] シングルデラックス A寝台「シングルデラックス」（7号車）は、全11室の1人用個室であった。室内にはビデオモニターや、BGM装置が設置されている。ビデオモニターではビデオが放映されているが、機器の老朽化に伴い2011年9月30日出発の列車をもってサービスを終了した。基本的には映画が放映されており、2つのチャンネルから選べるようになっていた。 また補助ベッドが設けられ2名で使用することが可能であった。2名で使用する場合、1人当たりの寝台料金はB寝台個室の「シングルツイン」と同額となった。また、トイレ側1室を除いてベッドと反対側の壁の仕切（コネクトドア）が開閉できるようになっており、1番個室以外は最大4名で利用することができる（2番・3番、4番・5番、6番・7番、8番・9番、10番・11番）。 かつては磁気式カードキーが備えられていたが、その後改造し「ソロ」同様テンキー式の錠に変わっている[いつ?]。 定期列車の運行終了により、臨時列車運行からも外されている[11]。 ゴロンとシート 「ゴロンとシート」（8号車・禁煙席）・「レディースゴロンとシート」（1号車・女性専用席・禁煙）は簡易寝台。浴衣、枕、掛け布団、シーツは一切ないものの、設備そのものは通常の2段式（開放式）B寝台をそのまま使用。指定した一人用の寝台を一人で使用できた点は、従来の寝台と変わらなかった。なお、指定券の券面の列車名は、ゴロンとシートが「あけぼの（ゴロンと）」、レディースゴロンとシートが「あけぼの（レディゴロ）」と表記される。 寝台特急「サンライズ瀬戸出雲」の「ノビノビ座席」や急行「はまなす」の「カーペットカー」同様、寝台料金不要で横になって眠ることが出来るため、繁忙期は発売開始と同時に満席になることも多かった。 なお「ゴロンとシート」を利用して青森駅から東京都区内へ往復できる特別企画乗車券「ゴロンとシート東京往復きっぷ」が通年設定されていた[1][15]。 また、「ゴロンとシート」によって編成された臨時列車「特急583系ゴロンと号」「ふるさとゴロンと号」が年末年始・お盆の多客期に運転されたこともあった（後述）。 シングルデラックス用の磁気カードキー 定期列車時代に連結されていたレディースゴロンとシート 定期列車時代に連結されていたゴロンとシート 機関車[編集] EF64形電気機関車（1000番台）牽引の「あけぼの」（2009年5月 鶯谷駅 - 日暮里駅間） 運転終了時の牽引機関車[編集] EF64形電気機関車1000番台（長岡車両センター所属） 上野駅 - 長岡駅間を担当。上越線での走行のために設計されたともいえ、「北陸」が廃止された2010年3月13日のダイヤ改正より牽引を受け持つこととなった[16][17]。（2009年改正から2010年改正までは同形の0番台が担当） EF81形電気機関車（青森車両センター所属） 長岡駅 - 青森駅間を担当。かつては全区間を担当していたが、上越線での空転が多いうえに高崎線・上越線の乗務運転士が運転しにくいという問題があった。このため2009年3月14日のダイヤ改正により、担当区間が長岡駅 - 青森駅間に短縮された[17][18]。 過去の牽引機関車[編集] 寝台特急「あけぼの」を牽引するEF65 1018（川口駅、1991年8月16日） EF65形電気機関車1000番台（宇都宮運転所所属、その後田端機関区所属） 上野駅 - 黒磯駅間を牽引。 登場当初から1993年12月まで、東北本線上野駅 - 黒磯駅間の牽引機として従事した[19]。 PF型のブルートレイン牽引は「あけぼの」が最初である。なお、1971年の一時期に東京機関区所属の500番台が使用されたこともあった[20]。 ED75形電気機関車（秋田機関区、青森機関区所属） 黒磯駅 - 福島駅間、陸羽東線経由に変更後は黒磯駅 - 小牛田駅間を牽引。 東北本線内では運転当初から1990年まで黒磯駅 - 福島駅間、1990年から1993年は黒磯駅 - 小牛田駅間で運用。初期は青森機関区（後の青森東運転区）所属の1000番台、運用を福島運転所に移管した国鉄末期から1993年までは700番台が主に運用されたが、予備的な形で0番台も投入された。 奥羽本線内は山形駅 - 秋田駅間（1990年以降は新庄駅 - 青森駅間）および秋田駅 - 青森駅間を秋田運転区所属の700番台、羽越本線経由への変更直前までは冬期の勾配区間空転対策として青森東運転区と秋田運転区の重連で、それ以外は青森東運転区所属機の単機運転で牽引した。 ED78形電気機関車・EF71形電気機関車（福島機関区所属） 福島駅 - 山形駅間。当初はEF71形単機で牽引したが、20系の防火・汚物処理対応改造による重量増加により板谷峠での空転が頻発したため、補機の連結が常態化し、昭和55年10月改正からの一時期は粘着係数に勝るED78形重連が限定運用された[21][22]。また、運用末期の1990年7月には山形新幹線工事に伴う福島駅構内工事の関係で上り列車を郡山駅まで直通牽引し[23]、1991年2月には陸羽東線内での工事により奥羽本線経由で運転された下り列車の福島駅 - 新庄駅間をEF71形重連で牽引した[24]。 DD51形ディーゼル機関車（秋田機関区所属） 電化前の山形駅 - 青森駅間、秋田駅 - 青森駅間電化後の1971年10月1日以降は山形駅 - 秋田駅間を牽引。 また、国鉄時代における奥羽本線内の工事時と、1973年4月に芦沢駅 - 舟形駅間で土砂崩壊による東北本線・北上線経由での迂回運転時[注 2]には北上駅 - 横手駅間を牽引した。 新庄駅 - 秋田駅間（1974年院内峠で発生した土砂崩壊および1980年泉田駅での貨物列車脱線事故による陸羽西線・羽越本線への迂回運転時に牽引） 寝台特急「あけぼの」を牽引する DE10 1649 EF81形電気機関車 田端運転所所属 1993年12月から1997年3月まで上野駅 - 小牛田駅間で運用された。また、2006年には、E531系増備車甲種輸送・試運転に青森車両センターの双頭連結器装備車（136・139号機）が必要なことから、甲種輸送日実施前後を中心に「あけぼの」運用に充当された[25]。その後も、青森車両センター所属のEF81形の点検や配給列車への充当などにより、上野駅 - 長岡駅間で代走を務めることがある。 酒田機関区所属 1980年5月に泉田駅で発生した貨物列車脱線事故による陸羽西線・羽越本線迂回時に使用[注 3]。 長岡車両センター所属 2012年10月と2013年2月から3月まで、長岡駅 - 青森駅間で代走を努めた[27]。 DE10形ディーゼル機関車 陸羽東線経由に変更後の小牛田駅 - 新庄駅間を牽引。 2011年夏季の平成23年7月新潟・福島豪雨による上越線不通時に、同年8月10日-同12日発で行われた大宮駅 - 秋田駅間迂回運転（東北本線、北上線経由）において、北上駅 - 秋田駅間を牽引。 2009年3月改正から1年間投入されたEF64 0番台（2009年7月19日） EF64形電気機関車0番台 2009年3月14日のダイヤ改正時に、長岡車両センターのEF64形1000番台の不足が懸念されたため、高崎車両センターから転入し運用に加わったが、翌年「北陸」の廃止によって運用に余裕が出たため、寝台特急運用から外れ、再び高崎車両センターに転出した。 EF58形電気機関車 1970年-1980年代、上野駅 - 黒磯駅間において、EF65形の代走および臨時列車で使用された。 C58形蒸気機関車 共に小牛田駅 - 新庄駅間。C58形は1973年4月12日のみ、陸羽東線への迂回運転時に使用された[注 4]。 担当車掌の所属[編集] 2009年6月 - 2014年1月時点での定期運行終了した直前の編成運行では、原則として上下とも秋田運輸区（JR東日本）が2人で担当し、秋田駅で交代した[28][29]。 車内販売[編集] 2009年3月時点で、秋田駅 - 青森駅間における車内販売は取りやめとなっていた。それが故に下り青森行きの乗車においては、朝の秋田駅で食料調達目的で駅弁販売や飲み物の買い込みに必死になっていたと言う[30]。尚、2014年3月7日から定期運行が終了した14日まで、「花善の鶏めし」が車内販売で販売された[31][32]。詳細は花善#鶏めしを参照の事。 沿革[編集] 奥羽本線・羽越本線夜行列車の沿革[編集] 上越線の列車の沿革については「とき (列車)」を参照 黎明期から昭和初期[編集] 1908年（明治41年）5月1日：701・702列車が設定され、東北本線・奥羽本線を経由して上野駅 - 青森駅間を直通する初の列車となる。同列車は夜行運転となる上野駅 - 福島駅間は一部の駅を通過する形で運転したが、昼行運転の福島駅 - 青森駅間は各駅停車となり上野駅 - 青森駅間では約25時間を要した[33]。以後も戦後に至るまで東北本線・奥羽本線の直通列車は夜行運転が基本となる。 1909年（明治42年）8月：豪雨により赤岩駅周辺で土砂崩壊が起こり、701・702列車は奥羽本線への直通運転を中止した[34]。 1911年（明治44年）9月：一部区間が不通になっていた奥羽本線が復旧し、701・702列車は上野駅 - 青森駅間の全区間で運転再開、同時に奥羽本線内を夜行運転する703・704列車（上野駅 - 青森駅間）が新設され、各列車には一等寝台車（売店および二等座席と合造）が連結された[35]。 1913年（大正2年） 5月：普通701・702列車に売店付き三等車を連結、普通703・704列車は所要時間短縮のうえ一等寝台車の連結を廃止[36]。 1917年（大正6年）6月：普通701・702列車（上野駅 - 青森駅間、東北本線・奥羽本線経由）は列車番号を705・706列車に変更。 1919年（大正8年） 8月：普通705・706列車（上野駅 - 青森駅間、東北本線・奥羽本線経由）に連結の一等寝台車を二等寝台車に変更。 10月：上野駅 - 青森駅間に普通701・702列車（東北本線・奥羽本線経由、奥羽本線内は夜行）を新設、同時に普通705・706列車（上野駅 - 青森駅間、東北本線・奥羽本線経由）は売店付き三等車に替わり和食堂車を連結[37]。 1922年（大正11年）3月15日：上野駅 - 青森駅間普通701・702列車（東北本線・奥羽本線経由）は二等寝台車・和食堂車連結の夜行急行701・702列車に格上げされ、奥羽本線経由での上野駅 - 青森駅間を19時間35分に短縮した。[38][39]。 1922年（大正13年）7月：羽越本線の開通により、上野駅 - 青森駅間（東北本線・奥羽本線経由）の普通703・704・705・706列車は上野駅 - 秋田駅間に運転区間を短縮、秋田駅で羽越本線から青森方面への直通列車に接続することとなった[40]。 1926年（大正15年） 8月15日：東北本線・常磐線・奥羽本線・羽越本線でダイヤ改正と大規模な列車番号の整理が行われ、夜行急行701・702列車（上野駅 - 青森駅間、東北本線・奥羽本線経由）の列車番号は401・402列車に変更し上野駅 - 秋田駅間に運転区間短縮、東北本線・奥羽本線経由の普通列車は403・404列車が上野駅 - 横手駅間、405・406列車が上野駅 - 秋田駅間に設定された[41]。 12月16日：急行401・402列車（上野駅 - 秋田駅間、東北本線・奥羽本線経由）は再度青森駅まで運転区間を延ばしたが、秋田駅以北は普通列車とされた[42]。 1931年（昭和6年）9月：上越線が全通し、上越線・羽越本線経由で上野駅 - 秋田駅間を結ぶ夜行普通703・704列車が二等寝台車連結で新設される[43]。 1933年（昭和8年）8月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行401・402列車は上野駅 - 秋田駅間で三等寝台車を連結[44]。 1934年（昭和9年）12月：ダイヤ改正により東北本線・奥羽本線経由の夜行急行401・402列車（上野駅 - 青森駅間、秋田駅以北は普通列車）は列車番号を405・406列車に変更、上野駅 - 横手駅間普通403・404列車は廃止、改正前の上野駅 - 秋田駅間普通405・406列車は上野駅 - 青森駅間普通403・404列車となった[45]。 1939年（昭和14年）4月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行405・406列車（上野駅 - 青森駅間、秋田駅以北は普通列車）の運転形態が変更され、秋田駅以北は単独運転から一部の客車を大阪駅 - 青森駅間の普通505・506列車と併結して運転する形になる[46]。 1940年（昭和15年） 3月：急行405・406列車は混雑緩和のため三等寝台車と食堂車の連結を中止、座席車に振り替え[47]。 10月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行405・406列車（上野駅 - 秋田駅間、一部客車は青森駅まで普通列車として運転）は全編成が上野駅 - 秋田駅間の運転に短縮のうえ列車番号が401・402列車に変更、東北本線・奥羽本線経由の上野駅 - 青森駅間普通列車は403・404・405・406列車の2往復となる[48][49][50]。 1943年（昭和18年） 2月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行401・402列車（上野駅 - 秋田駅間）は普通列車に格下げ、上野駅 - 青森駅間普通403・404列車は405・406列車と統合する形で普通402・403列車となり、普通401・404列車（東北本線・奥羽本線経由、上野駅 - 秋田駅間）には二等寝台車を連結[51]。 1944年（昭和19年） 4月：東北本線・奥羽本線経由の普通401・404列車に連結されていた二等寝台車を廃止[52]。 1945年（昭和20年） 6月：東北本線・奥羽本線経由の直通列車は普通401・404列車（上野駅 - 秋田駅間）を廃止、普通402・403列車（上野駅 - 青森駅間）のみとなる[53]。 戦後の展開[編集] 1946年（昭和21年）11月：上野駅 - 秋田駅間を東北本線・奥羽本線経由で運行する夜行405・406列車が準急列車として運転を再開。ただし、実際は当時の石炭事情の悪化から401・404列車の上野駅 - 山形駅間、準急405・406列車の山形駅 - 秋田駅間を運休し、準急405 - 401・404 - 準急406列車として通し運転した。 1947年（昭和22年）6月：東北本線・奥羽本線夜行準急405・406列車が格上げされ急行列車となる。 1948年（昭和23年）7月：ダイヤ改正で東北本線・奥羽本線夜行急行405・406列車の列車番号を401・402に変更[54][55]。同じく夜行普通列車の列車番号を411・412列車に変更。また、戦時中に廃止されていた上野駅 - 秋田駅間を上越線・羽越本線経由で結ぶ夜行列車（上野駅 - 新潟駅間は毎日運転の定期夜行急行701・702列車）が不定期ながら急行列車として運転再開（2701・2702列車）。 1950年（昭和25年）12月：上野駅 - 秋田駅間を東北本線・奥羽本線経由で運行する夜行急行401・402列車に「鳥海」（ちょうかい）の愛称が付けられる[56][55]。 1954年（昭和29年）10月：上野駅 - 青森駅間を東北本線・奥羽本線経由で結ぶ夜行普通413・414列車が新設される（二・三等車連結）。同じく、同区間を上越線・羽越本線経由で結ぶ不定期の急行列車「津軽」（つがる）が新設される（2801・2802列車）[56][57]。 1956年（昭和31年）11月：急行「鳥海」は運行区間を青森駅まで延長し、「津軽」と改称[55][58]。それまでの「津軽」は「羽黒」（はぐろ）と改められ、上野駅 - 秋田駅間の運転となったうえで定期列車となる（801・802列車）[59]。新しい「津軽」は東京から秋田県・青森県へ向かう唯一の優等列車となったため、帰省者などが多く利用し、いつしか「出世列車」と呼ばれるようになった[60][61][62]。 1959年（昭和34年）6月：急行「津軽」の米沢駅 - 秋田駅間をC51形蒸気機関車からDF50形ディーゼル機関車牽引に置き換えし無煙化。 1960年（昭和35年）6月：上野駅 - 新庄駅間を東北本線・奥羽本線経由で結ぶ毎日運転の不定期夜行準急列車「出羽」（でわ）が新設される（1409・1410列車）[63]。なお、年末の下り列車は品川駅 - 横手駅間に運行区間を延長して運行された[要出典]。 1961年（昭和36年） 6月：秋田駅 - 青森駅間もDF50形ディーゼル機関車に置き換え。 10月：サンロクトオのダイヤ改正により、上野駅 - 青森駅間を東北本線・奥羽本線経由で結ぶ夜行普通列車の上野駅 - 秋田駅間を分離。急行に格上げし、「男鹿」（おが）の愛称が付される。また、上野駅 - 新庄駅間の不定期夜行準急「出羽」が急行に格上げされた[64][63]。 1963年（昭和38年） 6月：上野駅 - 新潟駅間に夜行急行列車「天の川」（あまのがわ）運転開始[43][57]。 10月：ダイヤ改正により、「男鹿」の名称を平仮名の「おが」に変更。また、東北本線・奥羽本線経由上野駅 - 青森駅間の夜行普通列車（411・412列車）の上野駅 - 秋田駅間が急行に格上げされ、「おが」は計2往復となる。さらに「出羽」を気動車に置き換えのうえ、運行区間を延長し、陸羽西線経由酒田駅発着となる[65][56][63]。 1965年（昭和40年）10月：東北本線・奥羽本線経由の急行「おが」1往復を青森駅まで延長し「津軽」に名称変更。「津軽」は2往復、「おが」は1往復の運転となる。[66][56][67]。 1967年10月：上越線・羽越本線経由「羽黒」季節列車1往復を増発[57]。 1968年（昭和43年）10月：ヨンサントオのダイヤ改正により、「羽黒」の名称を同じ区間を運行する昼行急行列車の名称であった「鳥海」に統合[56]。旧「羽黒」は（上下列車とも）「鳥海」2号（定期列車）・3号（季節列車）に改称。夜行急行「おが」は上野駅 - 秋田駅間（定期列車、403・404列車）および上野駅 - 大館駅間（6401・6402列車）の2往復、昼行のディーゼル急行を合わせると3往復となった[68]。 寝台特急「あけぼの」の登場とその後[編集] 20系「あけぼの」 上野　1976年 1970年（昭和45年） 7月1日：上野駅 - 秋田駅間に臨時寝台特急（ブルートレイン）「あけぼの」1往復を新設。9月30日まで毎日運転。この期間は、同じ区間を走る急行「おが」の夜行列車を運休とした。なお、お盆の最混雑期間中の下り列車は品川駅始発で運転。なお、この臨時運転は、同年10月の運転開始に合わせて落成した「あけぼの」専用の20系客車のお披露目を兼ねたものだった[69]。 9月30日：定期夜行急行「おが」（上野駅 - 大館駅）を特急に格上げして臨時寝台特急「あけぼの」を定期化、運行区間を上野駅 - 青森駅間とする[69]。これに伴い急行「おが」は定期昼行1往復（気動車）と季節列車夜行1往復（座席のみの在来形客車、グリーン車連結）となる[63]。 「あけぼの」新設当初は、初めて運転停車（深夜時間帯に停車する駅での客扱いを行わない）措置をとり[注 5]、のちに深夜の長区間通過扱いが当たり前となっていく寝台特急ダイヤ設定のモデルケースとなった。 上野駅 - 黒磯駅間ではEF65形1000番台（PF型）が、最初にブルートレイン牽引の定期運用実施[19]。これが、同形式機関車使用の初例となる。なお、同区間では一時期EF58形も使用した。 1972年（昭和47年）3月15日：このときのダイヤ改正により、急行「天の川」が寝台急行列車となり、運行区間を上野駅 - 新潟駅 - 秋田駅間（上越線・白新線・羽越本線経由）に変更。また夜行「鳥海」の季節列車を廃止。昼行列車も10月1日に廃止され、「鳥海」は1往復のみとなる。他にも、座席車のみの編成だった季節夜行急行「おが」にA寝台とB寝台各1両を連結した[63]。 1973年（昭和48年） 10月1日：特急「あけぼの」、秋田発着列車を増発。2往復となる[70]。 12月1日：上野発着の寝台特急は翌年春までに順次食堂車の営業を停止。これは需要が見込めない事と山陽新幹線・博多開業に影響による食堂員不足な事情がある。客車列車では編成から食堂車（ナシ20形）を外す処置が行われ、「あけぼの」も食堂車をB寝台車に置き換えた[注 6][70][71]。 1975年（昭和50年）11月25日：奥羽本線の羽前千歳駅 - 秋田駅間が交流電化。これにより全線電化が完成により、山形-青森間の牽引がDD51形からED75形700番台へと変更する[70]。 1976年（昭和51年）9月27日：急行「天の川」が20系客車による運転開始[43]。 1978年（昭和53年）10月1日：急行「津軽」の普通座席車を12系客車に置き換え[72][73]。 1980年（昭和55年）10月1日：このときのダイヤ改正により、「あけぼの」を20系客車から24系客車に置き換え。これにより20系は定期寝台特急の運用がなくなる。また、「津軽」のグリーン車連結を廃止し[74]、季節夜行急行「おが」の座席車を14系客車に変更した[75][63]。 東北・上越新幹線開業以降[編集] 1982年（昭和57年） 11月15日：東北・上越新幹線開業によるダイヤ改正により、以下のように変更[76]。 12系客車に従来型客車（A寝台＋B寝台）を連結した座席車主体であった夜行急行「津軽」2往復のうち1往復を24系25形客車使用の寝台特急「あけぼの」に格上げ、残りの1往復は20系客車に置き換え。これにより「あけぼの」は計3往復となるが、24系24型客車使用の2往復は「ゆうづる」1往復および「出羽」と運用を共通化する都合改正前は編成中に2両連結されていたA寝台が1両のみの連結となる[77]。 東北本線・奥羽本線・陸羽西線経由の夜行気動車急行「出羽」（上野駅 - 酒田駅間）と東北本線・高崎線・上越線・信越本線・羽越本線経由の夜行客車急行「鳥海」（上野駅 - 秋田駅間）を統合、旧「鳥海」の経路を踏襲し所要時間を短縮した寝台特急「出羽」（上野駅 - 秋田駅間、24系客車）を新設する[43]。なお、上り夜行客車急行「鳥海」の最終列車（1982年11月14日秋田駅発）は車両運用の都合24系客車を一部座席扱いで使用する「鳥海52号」として運転された[78]。 昼行特急列車「いなほ」の上野発着便の名称を「鳥海」に変更。 12月21日 「あけぼの」2往復および「ゆうづる」1往復と「出羽」で運用されている24系24型客車に対してB寝台車の3段→2段化改造工事による編成変更が始まり[79][80]、1983年（昭和58年）5月までに全車の改造が完了した。 1983年（昭和58年）7月1日：季節夜行急行「おが」の使用客車（14系：全車座席車）と定期夜行急行「津軽」の使用客車（20系：A寝台、B寝台、普通座席車の3種類を設定）を入れ替え。 1982年11月のダイヤ改正以前は「津軽」2往復に座席車が合計で14両連結されていたのが、ダイヤ改正後は1往復・3両に大幅削減されたため大混雑をきたすようになり、対策としてB寝台車2両の寝台セットを中止し座席車代用として運転した。 1984年（昭和59年）2月1日：夜行急行「津軽」の座席車の一部をB寝台車に置き換え。 1985年（昭和60年）3月14日：東北・上越新幹線上野駅乗り入れに伴うダイヤ改正により、以下のように変更。 昼行特急「鳥海」1往復、定期昼行気動車急行「おが」1往復を廃止。 季節夜行急行「おが」1往復を廃止。ただし、この後も多客期の指定日に、全車客車3段式寝台車の臨時寝台急行（20系）として上野駅 - 秋田駅間（同経路）で運行された。 定期寝台急行「天の川」を廃止。ただし、この後も多客期の指定日に、全車座席車の臨時夜行急行（14系）として上野駅 - 酒田駅間（同経路）で運行された。 「津軽」を全車座席車に変更。 1986年（昭和61年）11月1日：国鉄最後のダイヤ改正で「あけぼの」減車実施。10両（電源車込み）となった[81]。 1988年（昭和63年）3月13日：青函トンネル開業による一本列島のダイヤ改正により、秋田発着の寝台特急「あけぼの」1往復を廃止。「あけぼの」は2往復に。これは「北斗星」運転開始に伴う車両捻出とされている[82]。 1989年（平成元年）5月：「あけぼの」2往復は多客期に増結車としてB寝台車2両を連結していたが、最繁忙期の1往復（3・2号）にはJR東日本秋田支社が座席利用の企画切符を発売した関係上さらに座席車1両（14系座席車）を連結。8月にも同様の措置を実施した[83]。 1990年（平成2年） 9月1日：山形新幹線第一期建設工事に伴い、以下のように変更[84]。 「あけぼの」運行経路を変更。 1往復を東北本線・陸羽東線・奥羽本線経由に変更し、列車名を「あけぼの」とする。 1往復を高崎線・上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線経由に変更し、列車名を「鳥海」とする。 臨時寝台特急「あけぼの」81・82号を東北本線・仙山線・奥羽本線経由に変更。 上野駅騒音対策のため「あけぼの」「鳥海」「出羽」および共通運用の「日本海3・2号」の各列車を編成全体の方向転換を実施。[注 7] 「津軽」は定期列車を583系化し、東北本線・仙山線・奥羽本線経由に変更。なお、「津軽」の臨時列車と臨時寝台急行「おが」は経路変更の対象とならず翌年まで東北本線・奥羽本線経由で運転された[86]。 12月：新宿駅 - 秋田駅間を奥羽本線経由で運行する臨時夜行急行「あきた」を14系客車（座席車および寝台車の混成）で運転開始。 1991年（平成3年）10月：山形新幹線第二期建設工事に伴い、以下のように変更。 臨時寝台急行「おが」を東北本線・北上線・奥羽本線経由に変更。 臨時急行「あきた」を東北本線・陸羽東線・奥羽本線経由に変更。 1992年（平成4年） 7月：「津軽」を485系電車に変更。 12月：20系客車の老朽化に伴い、臨時寝台急行「おが」の使用車両を20系客車（全車3段式B寝台車）から14系客車（2段式B寝台車連結）へ変更。また、臨時急行「あきた」は運転を終了。 1993年（平成5年）12月1日：以下のとおり変更[87]。 上野駅 - 小牛田駅間の牽引機関車がEF65形およびED75形からEF81形によるスルー運転となる。 寝台特急「出羽」（上野駅 - 秋田駅間）は「鳥海」（上野駅 - 青森駅間）に統合されて消滅。 夜行急行「津軽」を臨時列車に格下げ。これに先立ち、「津軽」を583系電車に再変更。 1994年（平成6年）：季節臨時夜行急行「天の川」（全車座席車）、「おが」（2段式B寝台車連結）廃止。 1996年（平成8年）：上野駅 - 秋田駅間を上越線・羽越本線経由で運行する臨時急行列車「うえつ」が運転される。臨時寝台特急「あけぼの」81・82号を廃止。 EF71 6+ED78形牽引「あけぼの」（1987年ごろ） 「出羽」（1989年ごろ） ED75 711牽引「あけぼの」（青森駅） EF81 134が牽引する特急「鳥海」（青森駅） 秋田新幹線開業以降[編集] 首都圏区間でもEF81が牽引していた時期の「あけぼの」。 1997年（平成9年）3月22日：寝台特急「鳥海」は「あけぼの」に統合されて消滅。「あけぼの」は「鳥海」の運行経路を踏襲[88]。 1998年（平成10年）：臨時夜行急行「津軽」、同年年始の運行を最後に廃止[89]。 2002年（平成14年）12月1日：東北新幹線八戸駅延伸に伴い、東北本線経由の寝台特急「はくつる」廃止。これにより「あけぼの」は東京対北東北の唯一の直通夜行列車となる。 東北新幹線八戸駅延伸による東北本線・盛岡駅 - 八戸駅間の第三セクター鉄道への転換に伴い、本列車で青森駅 - 大宮駅間を途中下車しないで直通乗車する場合の運賃・料金計算の特例措置（東北本線経由で計算）が廃止となった。 2003年（平成15年）12月下旬 - 2004年（平成16年）1月上旬：上野駅 - 弘前駅間を運行する臨時夜行特急列車「特急583系ゴロンと号」（12月23日弘前駅（浪岡駅）始発・1月4日上野駅始発）と「ふるさとゴロンと号」（12月27日上野駅始発・1月3日弘前駅（浪岡駅）始発）が運行される。 583系電車を使用するが、普通車は寝台をセットしたまま座席として使用する「ゴロンとシート」として運転。なお、上りは浪岡始発とし、浪岡駅 - 弘前駅間は快速列車扱いとした[90]。 2004年（平成16年）10月23日 - 2005年（平成17年）3月24日：新潟県中越地震による上越線不通の影響により、上野駅 - 秋田駅間で運休[91]。秋田駅 - 青森駅間は臨時特急「かもしか」91・92号が全車自由席で、「あけぼの」のダイヤを使用して振替輸送。ただし、車両運用の関係で一時期、ディーゼル車による快速列車として運転[要出典]。 年末年始に運転が予定されていた臨時特急「ふるさとゴロンと号」[92]は運休となる。 2005年3月25日：中越地震の影響により運休していた上野駅 - 青森間が運転再開[93][94]。 2005年12月25日 - 2006年（平成18年）1月18日：JR羽越本線脱線事故による影響で、「あけぼの」が運休。なお、年末年始に運転が予定されていた臨時特急「ふるさとゴロンと号」（この時期から上野駅 - 青森駅間に運行設定変更[95]）は、2年連続で運休[96]。 2006年7月13日 - 8月8日：羽越本線土砂崩れの影響により「あけぼの」が海の日を含む3連休は東北本線・北上線経由の迂回運転を行い、その後は運休[要出典]。 2006年12月29日・2007年（平成19年）1月4日：上野駅 - 青森駅間を運行する臨時夜行特急列車として「ふるさとゴロンと号」が運転。2003年12月 - 2004年1月以来、3年ぶりの運転となる。なお、12月29日は下り、1月4日は上りのみの運転[97]。 2007年12月29日・2008年（平成20年）1月2日 ：上野駅 - 青森駅間を運行する臨時夜行特急列車として「ふるさとゴロンと号」が運転[98][99]。また、オリジナルの方向幕も用意された[要出典]。 2009年（平成21年）3月14日：運行の定時性を保つため、上野駅 - 長岡駅間の牽引をEF64形に置き換え[16][17]。また、8号車（ゴロンとシート）が禁煙となった[100]。 2010年（平成22年） 3月13日：寝台特急「北陸」の廃止により、EF64形が牽引する唯一の列車となる[16][17]。 12月4日：東北新幹線八戸駅 - 新青森駅間開業に伴うダイヤ改正で、新たに新青森駅が停車駅となる。同時にブルートレイン便が廃止され、「北斗星」と共に最後まで残っていたブルートレイン便が全廃となった。 2011年（平成23年） 3月11日 - 3月31日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響により運休[101][102]。 7月26日 - 8月9日：平成23年7月新潟・福島豪雨により運休。 8月10日 - 8月12日：東北本線・北上線経由で迂回運転を実施[103]。 2012年（平成24年）12月29日：上野駅 → 弘前駅・2013年（平成25年）1月3日：弘前駅　→　上野駅 を運行する臨時夜行列車として、583系を使用した「あけぼの81・82号」が設定される。同列車の臨時列車は16年ぶり（上越・羽越線経由の運行は初）、583系の運行は17年ぶりとなる[9]。 2014年（平成26年） 3月14日：この日出発の運転を以て、上下ともに定期列車としての運行を終了[3]。立席特急券・指定席特急券による座席需要の高い秋田 - 青森駅間は、毎日運転の臨時特急「つがる1・10号」に部分代替とした[104]。 「あけぼの」定期運用最終日編成 ← 上野青森 → 下り編成（3月14日上野発） 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 電源車 客車形式 オハネフ24 10 オハネ25 152 オハネ25 220 オハネフ25 202 オハネ24 551 オハネ24 552 スロネ24 553 オハネフ24 25 カニ24 102 機関車 上野→長岡　EF64-1031 長岡→青森　EF81-138 上り編成（3月14日青森発） 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 電源車 客車形式 オハネフ24 23 オハネ24 7 オハネ24 51 オハネフ24 19 オハネ24 553 オハネ24 555 スロネ24 551 オハネフ24 8 カニ24 112 機関車 青森→長岡　EF81-136 長岡→上野　EF64-1052 4月24日：臨時列車としての運転を開始。24日は上り列車のみの設定で、下り列車は4月25日から運転。この際、A個室シングルデラックスの編成が外された[11]。 7月31日：臨時列車としての運転を開始。31日は上り列車のみの設定で、下り列車は8月1日から運転[12]。 2015年（平成27年） 1月3日 - 4日：上り列車は3日発、下り列車は4日発の臨時列車運行。B個室ソロが編成から外されての運行だった[13][14]。この運行を以って、臨時列車としても運行設定がなくなった。春季臨時列車以降は老朽化による車両状態から運行状況が厳しい事から[105]、臨時列車での運行も終了した[4]。 4月2日：小坂鉄道レールパーク（秋田県小坂町）への展示予定に向けた整備のために、オハネフ24 12、スロネ24 551、オハネ24 555、カニ24 511が秋田総合車両センターへの輸送がなされた[106]。それに伴い、該当4両は4月3日付けで廃車となっている[107]。 9月 - 11月：青森車両センター所属の24系客車が、長野総合車両センターへ廃車を前提とした配給輸送がなされている[108]。また、11月1日に所属の9両、11月8日に更に9両、11月15日に更に9両が秋田港に海外譲渡を前提とした配給輸送されている[109][110]。（国鉄24系客車（青森車両センター）を参照） 北上線を中心とした優等列車名称の変遷[編集] 「きたかみ」は、かつて東北本線を走る急行列車の名前でもあった。詳しくは東北本線優等列車沿革を参照。 1962年（昭和37年）7月：仙台駅 - 青森駅間を東北本線・北上線・奥羽本線経由で運行する急行列車「あけぼの」運転開始（701D・702D）[111][112]。 1968年（昭和43年）10月：仙台駅 - 青森駅間急行「あけぼの」を「きたかみ」に名称変更[113]。 1971年（昭和46年）3月20日：仙台駅 - 秋田駅間に東北本線・北上線・奥羽本線経由で運行する特急列車「あおば」運転開始[112]。 181系特急気動車で運転されたが、これは上野駅 - 秋田駅間特急「つばさ」の間合い運用であり、また当初は臨時列車で、市販の各時刻表には「当分の間運転」と記載されたうえで、1年後の定期化まで運転が継続された。なお、半年間は普通車のみの編成であったが、10月にはグリーン車・食堂車を連結した編成とする[112]。 1972年（昭和47年）3月：特急「あおば」を定期列車に格上げ[112]。 1975年（昭和50年）11月：特急「つばさ」の電車化に伴い[114]、車両運用の都合上「あおば」廃止。急行「きたかみ」に格下げ[113]。 1980年（昭和55年）9月当時の時刻表による、急行「きたかみ」の北上線内における運行概況は以下のとおりとなる[要出典]。 線内を3往復運転。仙台駅 - 秋田駅間が2往復（1, 2, 5, 6号）、青森発着は1往復（3, 4号）。 停車駅は陸中川尻駅（現在のほっとゆだ駅）のみ 横手駅 - 北上駅間を1時間8分 - 1時間20分かけて走破。 1982年（昭和57年）11月：東北新幹線開業に伴い、急行「きたかみ」を快速に格下げ、奥羽本線湯沢駅 - 北上駅間の新幹線接続快速となる[115]。 1996年（平成8年）3月30日：北上駅 - 秋田駅間を北上線・奥羽本線経由で運行する特急列車「秋田リレー」運転開始。秋田新幹線工事での田沢湖線全面運休による特急「たざわ」の代替で[116]、1年間の時限運行[112]。 1997年（平成9年）3月21日：特急「秋田リレー」廃止[112]。 1999年（平成11年）12月4日：快速「きたかみ」、名称廃止[117]。 登場した映画・テレビドラマ[編集] 映画 20世紀少年 チヨとカンナが東京から逃げる際に上野駅で乗車する形で登場した。 アニメ映画 おもひでぽろぽろ 1982年6月、タエ子が山形駅まで乗車する形で登場した。 テレビドラマ 逃亡者 木島丈一郎 2005年、フジテレビ系列 同列車のゴロンとシートを利用して、大宮から村上へ「逃亡」した、という設定で登場。 アニメ クレヨンしんちゃん 「おたけび」という名前で登場。ヘッドマークや車両からしてこの列車であると推測される。本来通りさえしない大曲駅に停車した ドラマ 土曜ワイド劇場 西村京太郎トラベルミステリー59 「終着駅殺人事件!! 上野 - 青森、愛と死の寝台特急 あけぼの 暗闇に消えた女」（テレビ朝日系列） 高校時代の仲間が青森で披露宴出席のため、「あけぼの」を利用するが、連続殺人がおこる。同列車に、十津川警部の夫人、直子も青森で法事のため、一人で乗り合わせていた。なお原作では「あけぼの」ではなく、寝台特急「ゆうづる」7号になっているが、同列車がすでに廃止になっているため、「あけぼの」に乗ったことになった。 ブルートレインあけぼの（列車ホテル）[編集] 2015年10月31日より秋田県鹿角郡小坂町にある小坂レールパーク構内で、かつてあけぼので使用されていた車両を使用した列車ホテルが営業を開始した[118][119]。使用されている車両はA個室シングルデラックス（スロネ24 551）と、B個室ソロ（オハネ24 555）、B寝台（オハネフ24 12）、電源車（カニ24 511）で、2015年11月現在、宿泊出来るのはB個室のみである[120]。同年12月以降はB個室も含めた冬季休業となり、A個室への宿泊は2016年4月より営業開始している。B寝台は宿泊客の飲食・休憩スペースとして使用されている。尚、営業期間は2016年は4月22日-11月27日で終了、2017年は4月28日-11月4日予定となっている[121]。また、24系客車の列車ホテルで動態保存されているのは小坂鉄道レールパーク「ブルートレインあけぼの」のみである[122]。 脚注[編集] [ヘルプ] 注釈[編集] ^ 長岡駅では、牽引する機関車の交換を行う。 ^ 1973年2月1日から1978年10月2日まで、仙台駅構内での東北新幹線建設工事のため深夜運行の旅客列車は宮城野貨物線を迂回していたため、迂回列車がさらに迂回するという珍事となった。 ^ 羽越本線での迂回時は通常は秋田機関区のED75形700番台が牽引することとなっていた[26]。 ^ 当日担当したC58形は小牛田機関区所属の本務機「C58 122」・後補機「C58 228」で重連運転が行われ、国鉄線内で蒸気機関車が定期特急列車を牽引した最後の事例とされていたが、2008年になって、1973年5月9日にC57形が重連運転で寝台特急「彗星」を牽引したことが判明した。 ^ 運転停車駅は黒磯駅・福島駅・米沢駅・山形駅。臨時列車（8月11 - 13日・品川始発）で設定された時点では東京駅および上野駅も運転停車だった。 ^ 同様の事情で「瀬戸」もナシ20形連結を外されている。 ^ 方転は9月1日から4日にかけて行われ、「あけぼの」は9月1日上野発、「鳥海」は9月1日青森発、「出羽」は9月2日上野発からそれぞれ方転編成が運用入り[85]。 出典[編集] ^ a b c ““最後の寝台”存続へ／本県と首都圏結ぶ「あけぼの」／東北新幹線全線開業時／安さ人気、利用者ら歓迎”. 東奥日報（夕刊） (東奥日報社): p. 3. 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当列車と同じく2014年3月14日で（定期）運行を終えた列車。 つがる (列車) - 青森 - 秋田間で、当列車に代わり運行される特急列車。 ウィキメディア・コモンズには、あけぼの (列車)に関連するカテゴリがあります。