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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) なにわ筋線 なにわ筋線（なにわすじせん）とは、大阪府大阪市のなにわ筋の地下に建設が計画されている鉄道路線（未成線）である。大阪市を南北に縦貫する路線として計画されている。 永らく大阪市淀川区の新大阪駅と大阪市浪速区のJR難波駅・汐見橋駅を結ぶ地下鉄路線として検討が進められてきたが、2017年（平成29年）5月23日に大阪市北区に建設予定の北梅田駅（仮称）と、JR難波駅および新今宮駅を結ぶ計画を進めることが大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道（JR西日本）・南海電気鉄道（南海）・阪急電鉄（阪急）の5者共同リリースにより明らかにされた[1]。 目次 [非表示] 1 計画の経緯 2 計画概要 2.1 JR西日本 2.2 南海 2.3 阪急 3 駅一覧 4 答申など 5 脚注 6 関連項目 7 外部リンク 計画の経緯[編集] 大阪の陸の玄関口である新大阪駅から梅田・中之島・難波を結ぶ「なにわ筋線」の計画構想は1980年代からあり[2]、2004年（平成16年）の近畿地方交通審議会答申第8号「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれ[3]、また、大阪府知事（当時）の太田房江を会長とする近畿開発促進協議会（2007年6月解散）の2007年6月の協議では、なにわ筋線を「大阪都心を南北に縦断する都市交通線として重要である」と位置づけて早期具体化を示していた[4]。 その後、2008年11月に大阪府知事（当時）の橋下徹は、大阪の都市軸を東西に広げるためのインフラ整備の一環として、大阪北ヤード - JR難波駅間の建設を挙げ[5]、「関空活性化に不可欠」と国に働きかけ、国土交通大臣（当時）の金子一義が関西国際空港（関空）へのアクセス改善策として検討を表明し[6]、国土交通省がJR西日本・南海・大阪府・大阪市からなにわ筋線建設に向けた基本合意を取り付けるとされた[2]。また、2009年4月17日にはJR西日本や関西大手私鉄5社・大阪府・大阪市・関西経済界の首脳が懇談会を開催して、大阪都心部と関空を30分台でつなぐ「なにわ筋線」について、建設が必要との認識で一致した[7]。 しかし4000億円ともいわれる建設費がネックとなって議論は停滞。その後、2014年以降外国人観光客が増加したことを背景に、府・市・JR西日本・南海の4者が協議を継続[8]。2017年（平成29年）1月26日には、大阪市長の吉村洋文は定例会見で、なにわ筋線は南海とJRで最終の調整協議に入っており、「2025年の大阪万博での開業は物理的、技術的に到底間に合わない」として完成はもっとも早くて2030年頃と述べた[9]。 2017年（平成29年）5月23日、4者に阪急を加えた5者の間で「大阪・関西の成長に必要な鉄道ネットワークの強化に向け」なにわ筋線建設に向けた取り組みを協力して進めていくことで一致したことを発表し、計画概要が明らかにされた[10][11]。2031年春の開業を目標としている。 計画概要[編集] 2017年（平成29年）5月23日に公表された計画では、大阪駅北地区の地下に建設中の北梅田駅からなにわ筋の地下を南下し難波周辺に至るルートが予定されている。JR難波駅の北方でJRと南海が分岐し、それぞれJR難波駅・新今宮駅に至る計画となっている[1]。概算事業費は、設置する駅の数を絞ったため、3300億円と報じられている。 建設にあたっては第三セクターが事業主体となり、国土交通省の地下高速鉄道整備事業費補助を活用した上下分離方式による建設・営業（JR西日本と南海が運行を担当）が想定されている[1]。これについては、JR西日本が自社が主に建設費を負担している北梅田駅まで南海の営業権が及ぶことに難色を示し、交渉は難航していたが、南海がJR西日本に使用料を支払うことで合意したと報じられており[12]、北梅田駅までの鉄道免許を南海が取得し、JR西日本と南海の両社が新大阪駅 - 関西空港駅間を共同運行する計画であると報じられている[13]。 JR西日本[編集] JR西日本は、北梅田駅 - JR難波駅間の営業主体となることが想定されている。 関西本線（大和路線）のJR難波駅と同駅 - 今宮駅間 1.3kmを1996年になにわトンネルとして地下化しており、この地下化でJR難波駅のホームの構造は頭端式から通過式に変更され、なにわ筋線との接続・直通を準備した構造となった。 なお、北梅田駅より北方については2015年よりJR西日本が自社事業として梅田貨物線の地下化事業に着手しており、なにわ筋線はこれに接続されることが想定されている。 南海[編集] 南海は、北梅田駅 - 新今宮駅間の営業主体となることが想定されている。JR難波駅北方で分岐して新今宮駅との間、現在の南海難波駅近くに「南海新難波駅」（仮称）が設けられる予定とされている。ただし、この「南海新難波駅」が「（現在の）南海難波駅の移転」「南海難波駅の新ホーム建設」「南海難波駅と別駅の建設」のいずれに該当するかは定かではない。 元々汐見橋駅での接続を想定していた南海は、1990年になにわ筋線の竣工と同時に、南海高野線（汐見橋線）の汐見橋駅 - 木津川駅間 1.5kmを現経路の地下へ移設し、汐見橋駅・芦原町駅を地下駅にする構想を発表した[14]。しかし、2009年4月17日に行われた懇談会では、南海電鉄は、大阪市営地下鉄御堂筋線の混雑緩和や事業性などの観点から、難波駅での接続構想も示していた[7]。また、自治体関係者らの実務者レベルの検討会では、南海が「キタとミナミという都市拠点をつなぐ観点でルートを考える必要がある」と述べたことから、南海本線難波駅までを結ぶルートを検討対象に加えることを提案していた。国土交通省近畿運輸局は、いずれの3ルートも技術的に建設可能としたが、難波駅から延伸する場合は地下ホームの新設と分岐のため配線変更が必要で、周辺に地下街などはあるが空間的に可能と判断された[15]。 その後、近畿運輸局の調査では、汐見橋駅接続では黒字化が望めないのに対し、難波駅接続では最短で24年目に黒字化が望めるとして、難波駅接続ルートが有力となっている[16]。2012年3月21日に行われた国土交通省近畿運輸局の検討会では、需要の多さや建設費を700億円圧縮できるなど採算面で優れていることから南海難波駅を経由するルートで合意した[17]。 阪急[編集] 阪急はリリースの時点ではなにわ筋線の運行に関与する計画となっていないが、北梅田駅から十三駅方面に至る「なにわ筋連絡線」の整備に向けた調査・検討を国と連携しながら進めることが同じリリースで言及されている[1]。日本経済新聞は十三駅に地下ホームを新設し、狭軌の新線を建設してなにわ筋線に乗り入れる方向であると報じている[10]。 これについては、元々阪急と梅田北ヤードを結ぶ路線として構想されていたものだが、近畿地方交通審議会答申第8号では西梅田・十三連絡線（西梅田 - 北梅田（仮称） - 十三）として大阪市営地下鉄四つ橋線と直通する計画に改められ、議論の中心はそちらへと移っていた。2012年には、なにわ筋線に代わって、阪急新大阪連絡線・西梅田・十三連絡線を建設し、阪急・四つ橋線・南海経由で新大阪と関西空港を結ぶルートも検討されていた[18]。しかし、Response.に寄稿した鉄道ライターの草町義和によれば、西梅田駅の北側を阪神本線の地下トンネルがふさいでいることがネックになり、西梅田・十三連絡線の構想が進展しなかったこともあって、最終的に当初の「なにわ筋連絡線」の計画に戻った、としている[19]。 なお、阪急では新大阪連絡線の実現を2025年度までの長期計画に盛り込んでおり[20]、なにわ筋連絡線と一体整備されるのではないかとの観測もある[19]。 駅一覧[編集] 2017年（平成29年）5月23日発表の5者共同リリースに基づく。 全駅大阪府大阪市に所在。JR難波駅・新今宮駅を除き駅名は仮称。駅間距離については明らかにされていないため示さない。 JR 南海 駅名 接続路線 所在地 ◯ ◯ 北梅田駅 西日本旅客鉄道：東海道本線（F おおさか東線・梅田貨物線） / 東海道本線（A JR京都線・A JR神戸線・G JR宝塚線）・O 大阪環状線（大阪駅） / H JR東西線（北新地駅） 阪急電鉄：なにわ筋連絡線（協議中） / HK 京都本線・HK 宝塚本線・HK 神戸本線（梅田駅） 阪神電気鉄道：HS 本線（梅田駅） 大阪市営地下鉄：M 御堂筋線（梅田駅） / T 谷町線（東梅田駅） / Y 四つ橋線（西梅田駅） 北区 ◯ ◯ 中之島駅 京阪電気鉄道：KH 中之島線[21] ◯ ◯ 西本町駅 ※ここより南方面、JR線と南海線が分岐 西区 ◯ ｜ JR難波駅 西日本旅客鉄道：関西本線（Q 大和路線） 大阪市営地下鉄：Y 四つ橋線（難波駅） 浪速区 ｜ ◯ 南海新難波駅 南海電気鉄道：NK 南海本線・NK 高野線（難波駅） 大阪市営地下鉄：M 御堂筋線・Y 四つ橋線・S 千日前線（難波駅） 近畿日本鉄道：A 難波線 （大阪難波駅） 阪神電気鉄道：HS 阪神なんば線 （大阪難波駅） ｜ ◯ 新今宮駅 南海電気鉄道：NK 南海本線・NK 高野線 西日本旅客鉄道：O 大阪環状線・関西本線（Q 大和路線） 大阪市営地下鉄：M 御堂筋線・K 堺筋線（動物園前駅） 阪堺電気軌道：KH 阪堺線 （新今宮駅前停留場） 西成区 なお、2001年3月に最終報告書の概要が公表された運輸省（当時）都市鉄道調査[22]によれば、上記区間内では他に「福島駅」（JR福島駅・阪神福島駅・新福島駅との連絡を想定）、「堀江駅」（西大橋駅との連絡を想定）の各駅が設けられることが想定されていた。 答申など[編集] 1982年（昭和57年）2月の鉄道網整備調査委員会（大阪府と大阪市との合同構想）の計画 区間・経路： 新大阪駅 - なにわ筋 - 湊町駅（現在のJR難波駅）間 新大阪駅 - なにわ筋 - 岸ノ里駅（現在の岸里玉出駅）間 キロ程：約12km 1989年（昭和63年）5月31日の運輸政策審議会答申10号 2005年までに整備する事が適当である区間 新大阪 - 梅田北 - なにわ筋 - 湊町駅・汐見橋 2005年までに整備に着手する事が適当である区間 十三 - 梅田北（なにわ筋連絡線） 2004年（平成16年）10月8日の近畿地方交通審議会答申8号 中期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線 新大阪 - 北梅田 - 玉江橋（京阪中之島線・中之島駅） - 堀江（大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線・西大橋駅） - JR難波駅・南海汐見橋 西梅田 - 北梅田 - 十三（大阪市交3号線（大阪市営地下鉄四つ橋線）延伸（西梅田・十三連絡線（仮称）） 脚注[編集] [ヘルプ] ^ a b c d “なにわ筋線の整備に向けて” (プレスリリース), 大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道・南海電気鉄道・阪急電鉄, (2017年5月23日) 2017年6月12日閲覧。 ^ a b “地下鉄なにわ筋線整備へ 橋下知事と金子国交相会談”. 産経新聞. (2009年2月21日). オリジナルの2009年2月24日時点によるアーカイブ。 ^ 近畿圏における望ましい交通のあり方について（答申第8号） (PDF) - 近畿地方交通審議会 ^ 平成19年度近畿圏整備に関する重点事項 (PDF) - 大阪府 ^ “「大阪の主軸を西に」 橋下知事が新都市構想”. 産経新聞. (2008年11月27日). オリジナルの2008年12月1日時点によるアーカイブ。 ^ “大阪駅―関空３０分台！「なにわ筋線」実現へ国交省調査”. 読売新聞. (2009年4月14日). オリジナルの2009年4月17日時点によるアーカイブ。 ^ a b なにわ筋線推進へ合意 - 日本経済新聞 2009年4月18日 ^ “関空アクセス改善の切り札、実現なるか…なにわ筋線　大阪知事「黒字見える」「共同運行でサービス向上を」”. 産経WEST (産業経済新聞社). (2016年10月31日) 2016年11月5日閲覧。 ^ 大阪市：平成29年1月26日　大阪市長会見全文 ^ a b “キタ─ミナミに新動脈　なにわ筋線、31年春開業”. 日本経済新聞. (2017年5月24日) 2017年6月14日閲覧。 ^ 「なにわ筋線」平成４３年春開業、「北梅田」「中之島」「西本町」「南海新難波」計４駅新設　関空アクセスは「２０分」短縮 - 産経新聞、2017年5月23日 ^ “「なにわ筋線」整備で大筋合意　関空へのアクセス向上”. 朝日新聞DIGITAL (朝日新聞社). (2017年3月17日) 2017年3月17日閲覧。 ^ “阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮”. YOMIURI ONLINE (読売新聞社). (2017年3月16日) 2017年3月16日閲覧。 ^ 「南海高野線の汐見橋-木津川間を地下化 なにわ筋線竣工時に」 - 朝日新聞（大阪朝刊3頁） 1990年8月17日 ^ “大阪と関空結ぶ、なにわ筋線　検討３ルートすべてで実現可能”. 産経新聞. (2009年12月18日). オリジナルの2010年3月31日時点によるアーカイブ。 ^ “南海難波駅との接続が有力　なにわ筋線”. 産経関西. (2011年3月25日). オリジナルの2011年3月26日時点によるアーカイブ。 ^ “大阪都心－関空短縮 なにわ筋線　難波ルートに”. 読売新聞. (2012年3月22日). オリジナルの2012年3月26日時点によるアーカイブ。 ^ 地下鉄四つ橋線、阪急・南海と接続　新大阪－関空直結へ構想 - 日本経済新聞、2012年5月8日、2013年11月25日閲覧。 ^ a b 草町義和 (2017年5月23日). “「なにわ筋線」建設推進、JR西日本・南海など一致　2031年春開業目指す”. Response. 2017年6月14日閲覧。 ^ “阪急、十三と新大阪を結ぶ連絡線　長期計画に盛り込む”. 朝日新聞. (2017年5月20日) 2017年6月14日閲覧。 ^ “【ビジネスの裏側】「なにわ筋線」で交錯する野望と悲願　阪急、JR西、南海に京阪も〝争奪戦〟”. 産経新聞. (2017年6月6日) 2017年6月12日閲覧。 ^ 鉄道ジャーナル2001年8月号『都市鉄道調査 最終報告（続）』（佐藤信之） 関連項目[編集] 未成線 空港連絡鉄道 梅田貨物線 大和路線（関西本線） 阪和線・関西空港線 南海高野線（汐見橋線） 関空リニア構想 大阪市営バス中津営業所・大阪市営バス酉島営業所 - 市バスの75号系統が予定線に沿う形で大阪駅となんばを結んでいる。 外部リンク[編集] 高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会　第５回資料 （日本語） (PDF, 35 KiB) - 近畿運輸局 執筆の途中です この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 カテゴリ: 未開業の鉄道近畿地方の鉄道路線西日本旅客鉄道の鉄道路線南海電気鉄道の鉄道路線大阪府の交通 なにわ筋連絡線 なにわ筋連絡線（なにわすじれんらくせん）（仮称）とは、大阪府大阪市北区の北梅田駅（仮称）と同市淀川区の十三駅を結ぶ計画の鉄道路線（未成線）である。 2017年（平成29年）5月23日に大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道（JR西日本）・南海電気鉄道（南海）・阪急電鉄（阪急）の5者共同リリースにより、「国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます」と事業の推進について言及された路線である[1]が、類似する鉄道計画路線として、西梅田駅と十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」計画があり、両者が比較検討されている状況にある。 目次 [非表示] 1 計画の推移 2 駅と接続路線 3 脚注 4 関連項目 計画の推移[編集] 「西梅田・十三連絡線#計画の推移」および「なにわ筋線#阪急」も参照 梅田貨物駅の再開発地区（梅田北ヤード）と十三駅を結ぶ新たな路線の計画として、1989年5月31日の運輸政策審議会答申10号で「2005年までに整備に着手することが適当である区間」として言及された路線である。「なにわ筋連絡線」の名称が示すとおり、梅田北ヤードからなにわ筋直下で大阪市街地を南北に縦貫する路線である「なにわ筋線」を補完する路線として位置づけられた。ただし当時は梅田北ヤードの再開発事業、ならびになにわ筋線の計画が進んでおらず、目立った進捗はなかった。 2004年8月になり、「地下鉄四つ橋線を阪急十三駅まで延伸し、阪急神戸本線との相互直通運転を行う」とする構想を大阪市が検討していることがメディアにより紹介されたことにより「西梅田・十三連絡線」構想が持ち上がり、議論の中心は一旦そちらへと移った。2012年には、当時なにわ筋線構想が停滞していたこともあり、地下鉄四つ橋線を阪急および南海と接続し、阪急の新大阪連絡線構想と共に「新大阪駅と関西国際空港を直結する新ルート」として検討されていたとの報道もあった[2]。 しかし2017年3月に、阪急が府・市・JR西日本・南海と「十三に地下新駅を作って北梅田まで狭軌の新線を敷設し、北梅田からなにわ筋線へ乗り入れることで大筋合意した」という報道があった[3]（北梅田での接続は「乗り換え」とする案があることも報じられている[4]）。その後発表された同年5月23日付の5者共同リリースにて、「なにわ筋線の整備効果や事業性をより一層高めるため、（仮称）北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線（なにわ筋連絡線）について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます」と明記され、新路線の名称が「なにわ筋連絡線」として本格的に検討されることになった。ただし一方で、同年5月25日の東洋経済オンラインの記事[5]によれば、週刊東洋経済記者の取材に対し、大阪市関係者が「（なにわ筋連絡線の）調査検討では西梅田・十三連絡線との比較検討も行うことになるだろう」と述べたと報じており、計画として依然「なにわ筋連絡線」「西梅田・十三連絡線」の両者が存在していることが示唆されている。 駅と接続路線[編集] 北梅田駅（仮称）：梅田貨物線・なにわ筋線、東海道本線・大阪環状線（以上大阪駅）、JR東西線（北新地駅）、大阪市営地下鉄御堂筋線（梅田駅）・阪急神戸本線・阪急宝塚本線・阪急京都本線（以上梅田駅）、阪神本線（梅田駅）大阪市営地下鉄谷町線（東梅田駅）、大阪市営地下鉄四つ橋線（西梅田駅） 十三駅：阪急新大阪連絡線（事業化に向け協議中）・阪急神戸本線・阪急宝塚本線・阪急京都本線 脚注[編集] [ヘルプ] ^ “なにわ筋線の整備に向けて” (プレスリリース), 大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道・南海電気鉄道・阪急電鉄, (2017年5月23日) 2017年6月12日閲覧。 ^ “地下鉄四つ橋線、阪急・南海と接続　新大阪－関空直結へ構想”. 日本経済新聞. (2012年5月8日) 2017年7月8日閲覧。 ^ “阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮”. YOMIURI ONLINE (読売新聞社). (2017年3月16日) 2017年3月17日閲覧。 ^ “「なにわ筋線」に阪急乗り入れへ　事業計画案、大阪府、ＪＲ西など５者が協議”. 産経WEST (産業経済新聞社). (2017年3月16日) 2017年3月17日閲覧。 ^ “梅田・関空直結「なにわ筋線」、何が決まったか”. 東洋経済オンライン. (2017年5月25日) 2017年7月8日閲覧。 関連項目[編集] 未成線 阪急新大阪連絡線 西梅田・十三連絡線 梅田貨物線 なにわ筋線 大阪駅北地区（梅田北ヤード） 北梅田駅（仮称） [表示] 表 話 編 歴 阪急電鉄の路線 執筆の途中です この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線大阪府の交通阪急電鉄の鉄道路線未開業の鉄道 阪急新大阪連絡線 新大阪連絡線（しんおおさかれんらくせん）は、淡路駅 - 新大阪駅 - 十三駅間 (4.030km) および新大阪駅 - 神崎川駅間 (2.963km) を結ぶ計画だった阪急電鉄の鉄道路線（未成線）。 2017年現在、同社は新大阪駅 - 十三駅間 (2.350km) の第一種鉄道事業免許を保有している。 一部が斜めに配置された山陽新幹線の橋脚 新大阪駅付近 新幹線北側の建設予定地 大阪市営地下鉄新大阪駅 ホーム屋根上に用意された設備 JR西日本新大阪駅構内に残っていた橋脚。現在は撤去済み。 目次 [非表示] 1 計画の推移 1.1 当初の計画 1.2 西梅田・十三連絡線（仮称）との直通計画 1.3 なにわ筋線計画合意後の展開 2 現状 2.1 建設予定地 3 路線計画経路 4 脚注 5 関連項目 6 外部リンク 計画の推移[編集] 当初の計画[編集] 阪急電鉄は、当時深刻さを増していた梅田近辺の混雑緩和と急曲線が続く京都本線崇禅寺駅付近のバイパス、及び開業が近づいていた東海道新幹線へのアクセス機能を兼ねた新線を計画し、1961年に事業免許を取得し、用地の買収や準備工事にも取り掛かっていた。1964年に開業した東海道新幹線や、引き続き工事が行われた山陽新幹線の高架橋脚にも、新大阪連絡線の開業に備えて橋脚を斜めに配置するなどの準備がなされた。宝塚本線との分岐付近から新大阪駅までの新幹線並行区間も東西に細長く用地買収が行われている。計画では京都本線の特急や急行を新大阪経由に移し、崇禅寺回りは普通列車専用とする予定であった。 しかし、新幹線の博多開業後も建設計画は一向に進展しなかった。新大阪駅付近を副都心として整備しようという計画があったものの、実際にはなかなか発展しなかったため、建設の意義が薄れたことが主な原因である（阪急が新大阪駅周辺の開発に割り込むことができなかったことも理由と言われている）。また、建設のためには十三・淡路両駅の高架化が必要であるが、共に計画があるものの、全く進捗しなかったことも足踏みの原因となった。 もともとは京都本線は天神橋駅（現在の天神橋筋六丁目駅）が起点であり、淡路駅 - 十三駅間は千里山線であり支線にすぎなかった。そこで当初は優等列車を梅田駅 - 京都方面間に直通させることを念頭に計画されたが、用地買収の遅れとその頓挫、その間においての淡路駅 - 十三駅間の高規格化の実現および、その後の十三駅 - 梅田駅間を複々々線化による京都本線のすべての列車の梅田駅への乗り入れと梅田駅の京都本線ホームの拡充3線化の実現によって優等列車も含み梅田駅 - 京都方面間を全列車が直通することとなり、電鉄側は新大阪駅に乗り入れに可能性を残しながらもこの区間からは撤退した形になった。 1989年の運輸政策審議会答申第10号[1]では十三 - 淡路間が「平成17年（2005年）までに工事を着手することが適当な区間」とされたものの、着手への動きがないままであった。ようやく淡路駅の高架化計画が動き始めたものの、その計画図には新大阪線の分岐はなく、もはや断念したも同然の状態となっていたが、2002年12月6日に阪急電鉄は新大阪 - 淡路間 (1.680km) と神崎川 - 新大阪間の免許廃止申請を提出し、2003年3月1日に両区間が正式に廃止となった[2]。これにより、免許が有効なのは十三 - 新大阪間 (2.350km) のみとなった。 残る同区間は阪急各線からすると乗り換えを要する「支線」に過ぎず、利便性が高まらない、との見方もある。この区間において阪急は既に8割の用地を取得済みであり、なにわ筋線などの進捗を見て最終的な処置を判断することになったが、十三駅付近で一部の敷地を他社に売却しており、現実的に建設することは不可能であろうと見られていた。 西梅田・十三連絡線（仮称）との直通計画[編集] しかし、2006年5月、阪急ホールディングス（現・阪急阪神ホールディングス）の角和夫社長が阪神電気鉄道との経営統合に関連して「新大阪、十三、北ヤード、西梅田をつなぐ路線も可能」とコメント[3]し、2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号[4]に阪急電鉄と大阪市の提案により「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれ、大阪市交3号線（四つ橋線）の延伸（西梅田 - 北梅田（仮称） - 十三間2.9km）と合わせて1本の路線として建設することを示唆した。 ちなみに、新大阪連絡線自体は答申路線には盛り込まれなかったが、参考資料である路線評価一覧表[5]によると、開業30年間の費用対効果は1を超え、採算性についてもインフラ部の資金負担を負わなければ開業40年で営業主体が黒字となるA評価であった。 なお、同年2月には新大阪駅付近の用地を利用したJR東海による新幹線ホームの増設に協力することを表明している[6]。 12月8日には、阪急電鉄・大阪市・国土交通省が都市鉄道等利便増進法に基づいて大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田 - 十三間の新線（西梅田・十三連絡線（仮称））に関する原案を固めた。建設主体を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行い、営業が阪急と大阪市に委ねられる。新駅（北梅田駅（仮称））は梅田貨物駅跡地再開発地域（北ヤード）の中央に建設される。また、これと同時に別計画の新大阪連絡線との相互乗り入れの可能性についても報道された。 これを受けて、阪急阪神ホールディングスの角社長は、北ヤード2期工事の完成に合わせて、西梅田 - 北ヤード - 十三 - 新大阪間を同時に開業させたいとの意向を明らかにした[7]。ただし、大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅と阪神電気鉄道の梅田駅の隧道の深さが同じであり、営業しながらの延伸は実質不可能（当地のような軟弱地盤の地下駅を営業しながら切り下げる工事を行った例は日本にはない）であり、かつ地盤も軟弱なため、工事は難航が予想される。 2008年4月10日には、国土交通省による『「速達性向上施策における事業スキームの検討に関する調査」結果 - 西梅田・十三連絡線（仮称）の事業実現化方策に係る深度化調査 - 』[8]が発表されたが、整備計画案では新大阪連絡線についても合わせて検討され、「西梅田・十三連絡線（仮称）」（西梅田 - 十三）、「西梅田・十三連絡線（仮称）+新大阪連絡線」（西梅田 - 十三 - 新大阪）のいずれのケースでも良好な事業性が確認された。なお、十三駅は地下、新大阪駅ホームは地下・地上・高架の3案が提示されている。また、十三 - 新大阪間の建設費は全線地下で400億円、一部高架の場合350億円、一部地平の場合330億円と試算されている[9]。なお、新大阪駅のホームが高架に決定した場合、大阪市営地下鉄御堂筋線のホームに隣接しての設置になると思われるが、既にこの用地の一部は新幹線ホームの増設に使用されたほか、新幹線ホームに隣接した複合ビル「新大阪阪急ビル」が阪急電鉄により建設[10]されている。 2012年には、なにわ筋線に代わる新大阪 - 関西空港間のアクセスルートの一部として検討されていると報じられる[11]。 なにわ筋線計画合意後の展開[編集] 2017年3月に報道各社によりなにわ筋線建設について関係機関の合意がなされたとの報道があったが、その中に阪急十三駅と北梅田駅（仮称）を結ぶ新路線（なにわ筋連絡線）ついて言及があったものの、新大阪連絡線との関係性（及び西梅田・十三連絡線との関係性）は明らかではない。 5月には、阪急阪神ホールディングスが、十三駅とJR新大阪駅を結ぶ新大阪駅連絡線（約2.3km）の実現を2025年度までの長期計画に盛り込んだとの報道があった[12][13]。 現状[編集] 阪急各線から新大阪駅へのアクセスは不便で、一旦梅田駅へ出て大阪駅からJR京都線へ、もしくは梅田駅または南方駅から大阪市営地下鉄御堂筋線に乗り換えるか、各駅からのバス（阪急バス、大阪市営バスなど）に頼っている。阪急京都線は2018年には淡路駅で新大阪駅に発着するJRおおさか東線と乗り換えが可能となる予定である。 なお、淡路近辺では地元住民からの強い要望を受け、2006年5月13日から特定非営利活動法人地域交通まちづくり協会が阪急バスに運行を委託する形で新大阪 - 淡路間で小型車によるバス路線（愛称：あいバス）が運行されていた[14]が、採算性の問題により運行開始から2年も経たないうちに廃止となった[15]。 建設予定地[編集] 十三駅からすぐにあった線路用地は既に転売されており、建物が建っている。今後、これまでの計画通り建設を進めるのであれば、用地の再取得と建物撤去をしない限り不可能である。 淀川区野中南1丁目南部及び東淀川区西淡路1丁目北部では、新幹線の橋脚が斜めに立てられている。 新幹線の北側に沿って伸びている線路用地は、阪急系列である阪急バス「新大阪ターミナル」（高速バス発着場）やニッポンレンタカーの営業所、コインパーキング、観光バスの駐車場などに転用された。なお、バスターミナルとレンタカー営業所の移転後の跡地はフットサルコート「キャプテン翼スタジアム新大阪」となっている。このほか、同じく阪急系列の大阪神鉄豊中タクシーの本社もあった。 大阪市営地下鉄御堂筋線新大阪駅北寄りのホーム屋根上には、新大阪連絡線が御堂筋線の上を越えるのに備えた遺構が残っている。雨ざらしで老朽化したため、下部の御堂筋線へ雨漏りするようになり、協議の結果、2003年3月に大阪市交通局の施工により漏水対策用の屋根が設置された。同駅が高架で建設が決定した場合、遺構の上にホームが建設されると思われるが、既に南側の約半分が新幹線ホームの増設に転用されている。 JR西日本新大阪駅の11・12番のりばの北寄りには、鉄製の橋脚が長らく2基残っていたが、2010年に撤去された。 新御堂筋の東側にあった線路用地には、新大阪駅と直結した「新大阪阪急ビル」が建てられ、バスターミナルはこの1階に移転した。 路線計画経路[編集] 淡路 - 新大阪 - 十三 淡路駅で京都線・千里線から北西へ分岐し、西淡路1丁目で東海道新幹線をくぐって新大阪駅に至る。ここからしばらくは山陽新幹線の北側を並行し、淀川区野中南1丁目付近で神崎川駅方面への路線を分けて左折、再び山陽新幹線を南へくぐり、宝塚線と合流して十三駅に到着する。 新大阪 - 神崎川 淀川区三国本町1丁目付近で十三への路線を分けた後も山陽新幹線北側に沿って西進、淀川区野中北2丁目付近で右折、神戸線と合流して北上し、神崎川駅に到着する。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ “運輸政策審議会答申第10号について”. 鉄道整備・地方交通計画. 国土交通省近畿運輸局. 2005年10月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年5月25日閲覧。 ^ “新大阪連絡線の鉄道事業許可の一部廃止について” (PDF) (プレスリリース), 阪急電鉄, (2002年12月6日), オリジナルの2006年1月3日時点によるアーカイブ。 2017年5月25日閲覧。 ^ 「梅田北ヤード開発で効果」 - - 阪急HD社長、阪神との統合メリット強調 - 日本経済新聞 ^ 近畿地方交通審議会答申第8号 別紙2 (PDF) - 国土交通省近畿運輸局 ^ 路線評価一覧表(答申路線) (PDF) ^ 「新幹線新大阪駅改良計画」への対応および当社用地の活用について (PDF) 阪急電鉄 ^ “北ヤード完了時に新大阪まで 阪神阪急社長が新線整備で - 関西”. asahi.com (朝日新聞社). (2006年12月14日). オリジナルの2007年7月1日時点によるアーカイブ。 2017年5月25日閲覧。 ^ 「速達性向上施策における事業スキームの検討に関する調査」結果 - 西梅田・十三連絡線（仮称）の事業実現化方策に係る深度化調査 - (PDF) - 国土交通省 ^ 鉄道ジャーナル2008年9月号「四つ橋線十三延伸と阪急新大阪連絡線」 ^ “新大阪阪急ビル”. 2011年2月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年5月25日閲覧。 ^ 地下鉄四つ橋線、阪急・南海と接続 新大阪 - 関空直結へ構想 - 日本経済新聞、2012年5月8日、2013年11月25日閲覧。 ^ “阪急、十三と新大阪を結ぶ連絡線 長期計画に盛り込む”. 朝日新聞DIGITAL (2017年5月20日). 2017年5月20日閲覧。 ^ “阪急電鉄「幻の鉄路」が長期計画に…十三〜新大阪間の連絡線”. Response. (2017年5月21日). 2017年5月21日閲覧。 ^ 新大阪・淡路地域をつなぐコミュニティバス 「あいバス」が5月13日に運行を開始します (PDF) 阪急バス ^ 新大阪・淡路コミュニティバス「あいバス」 路線廃止のお知らせ (PDF) 阪急バス 関連項目[編集] 未成線 なにわ筋線 西梅田・十三連絡線 新大阪駅 淡路 (大阪市) あいバス 外部リンク[編集] レイル・ストーリー10 新大阪駅の謎 新大阪連絡線に関する記事がある。 未来鉄道データベース 阪急電鉄新大阪連絡線 [表示] 表 話 編 歴 阪急電鉄の路線 執筆の途中です この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線阪急電鉄の鉄道路線未成線未開業の鉄道大阪府の交通史 JR福知山線分岐線構想 JR福知山線分岐線構想（じぇいあーるふくちやませんぶんきせんこうそう）は、大阪国際空港と大阪駅を結ぶ空港連絡鉄道の構想である。1989年度に発表され、西日本旅客鉄道（JR西日本）伊丹駅間の3.7kmをJR線で結び、大阪駅まで乗り入れる案の調査・検討が行われた。 目次 [非表示] 1 経緯・位置づけ 2 設置駅 3 脚注 4 外部リンク 経緯・位置づけ[ソースを編集] 近畿地方交通審議会答申第8号にて大阪国際空港広域レールアクセスとして「中期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」に含まれているほか、伊丹市第4次総合計画にて基本課題「空港と地域の調和ある発展」の「空港をいかしたまちづくり」の中に、「JR福知山線分岐線構想の実現化に努める」と記載されている。 兵庫県や伊丹市などが調査を進めていたが、大阪モノレールとの競合に加え、当初見込んでいた神戸方面からの乗客が神戸空港の開港で見込めなくなってきたこと、2005年4月25日に発生したJR福知山線脱線事故を受け過密ダイヤが問題となっていること等の課題から構想は停滞している。 代替案として、伊丹市では大阪国際空港行きの伊丹市営バスの増発や、2004年からは直行便の運行も始めたが、赤字が続き、同路線の累積赤字は2010年までの5年間で3億5600万円に上った[1]。阪急も大阪モノレールとの連携を強化し、2001年には京都本線との接続駅である南茨木駅、2003年には宝塚本線との接続駅である蛍池駅にそれぞれ優等列車を停車させるようになった。大阪モノレールに出資する大阪府は、大阪モノレール線を大阪空港駅から伊丹市内へ延伸する提案も示している。 また2007年から、兵庫県は同空港とJR伊丹駅を結ぶ次世代型路面電車 (LRT) を新設する検討を始め、採算性の調査費750万円を新年度予算案に盛り込んだ。阪急伊丹駅への延伸も検討され、有力なルートは空港ターミナルから猪名川左岸を経て、JR宝塚線伊丹駅に至る約4キロとした。所要時間を10 - 15分とし、途中に3、4駅を設け公的資金を中心に建設、運営は民間に委ねる方向で、建設費は300億円程度と見込んでいた。しかし採算面から頓挫し、2008年度以降は予算が計上されていない。2012年現在、兵庫県交通政策課は「長期的な課題だが、大阪空港利用者が増加しない限り、具体的な計画立案は見合わせる」としている[1]。 設置駅[ソースを編集] 当路線が実現した場合、JR伊丹駅 - 大阪国際空港駅の間に1つ駅を設けることになる。 伊丹駅(JR) - 西桑津新駅（仮） - 大阪国際空港新駅（仮） 脚注[ソースを編集] [ヘルプ] ^ a b 鉄道連結20年間凍結状態　大阪空港‐ＪＲ伊丹駅 - 神戸新聞（2012年3月19日） 外部リンク[ソースを編集] ひょうご21世紀交通ビジョン 大阪国際空港（伊丹空港）（大阪国際空港ビルディング株式会社） 兵庫県伊丹市ホームページ カテゴリ: 未成線近畿地方の鉄道路線伊丹市の交通大阪国際空港 大阪港トランスポートシステム 株式会社大阪港トランスポートシステム Osaka port Transport System Co.ltd 種類 株式会社 市場情報 非上場 略称 OTS 本社所在地 日本の旗 日本 〒559-0031 大阪府大阪市住之江区南港東四丁目10番108号 大阪南港トラックターミナル管理棟2階[1] 設立 1974年（昭和49年）7月10日[1] 業種 倉庫・運輸関連業 事業内容 トラックターミナル・流通施設管理事業・第三種鉄道事業他 代表者 代表取締役 髙橋敏夫[1] 資本金 50億円 （2016年3月31日現在）[2] 営業利益 6億5,454万6千円 （2016年3月期）[3] 経常利益 6億979万7千円 （2016年3月期）[3] 純利益 1億1,585万3千円 （2016年3月期）[3] 純資産 108億2,331万4千円 （2016年3月31日現在）[2] 総資産 166億3,225万6千円 （2016年3月31日現在）[2] 主要株主 大阪市他 外部リンク OTSホームページ 特記事項：大阪南港複合ターミナルとして設立。 テンプレートを表示 株式会社大阪港トランスポートシステム（おおさかこうトランスポートシステム）は、大阪府大阪市内で鉄道事業とトラックターミナルその他流通施設管理などを行っている第三セクター会社。大阪市などが出資している。略称はOTS。本社は大阪府大阪市住之江区南港東四丁目10番108号、大阪南港トラックターミナル管理棟2階。 目次 [非表示] 1 歴史 2 トラックターミナル・流通施設管理事業 3 鉄道事業 3.1 路線 3.2 車両 4 不祥事 5 脚注 6 外部リンク 歴史[編集] 1974年（昭和49年）7月10日 - 大阪南港複合ターミナルとして設立 1976年（昭和51年）10月4日 - 大阪南港トラックターミナル開業 1989年（平成元年）8月 - 大阪港トランスポートシステムに社名変更 1997年（平成9年）10月17日 - 管理を受託した大阪港咲洲トンネルが開通 12月18日 - テクノポート線とニュートラムテクノポート線の営業を開始[4] 2005年（平成17年）7月1日 - 大阪市交通局へテクノポート線の運営を移管、ニュートラムテクノポート線の施設・車両を譲渡。大阪港トランスポートシステムは第三種鉄道事業者となる（詳細は路線の節にて後述） 2009年（平成21年）2月16日 - 大阪港咲洲トンネルの回数券約1万1千枚、2億2800万円相当の紛失を公表（詳細は不祥事の節で後述） 2009年（平成21年）5月31日 - 大阪港咲洲トンネルの指定管理者としての管理運営終了。6月1日から阪神高速道路が同トンネルの指定管理者となる[5] トラックターミナル・流通施設管理事業[編集] 本来の事業として、長距離を走る大型路線トラックと市内を走る小型集配車を中継する機能を持つトラックターミナルや流通倉庫などの運営を行っている。これらの拠点はすべて大阪市住之江区にある。 トラックターミナル 大阪南港トラックターミナル 駐車場・車両整備設備 大阪区域トラックセンター 大阪南港海上コンテナシャーシプール 流通倉庫 大阪港化学品センター 大阪南港R物流センター 南港航空貨物ターミナル 鉄道事業[編集] 鉄道事業として、大阪市港区の大阪港駅から住之江区のコスモスクエア駅を経てトレードセンター前駅に至る「南港・港区連絡線」の線路を保有している。2005年6月30日までは大阪港 - コスモスクエア - 中ふ頭間を大阪港トランスポートシステムが直接運営していた（詳細は路線の節を参照）。 大阪南港の埋立地に新たな集客施設としてWTC（現大阪府咲洲庁舎）やATCといったタワー型ビルや商業施設を開設した大阪市であったが、鉄道による交通アクセスが南港ポートタウン線（ニュートラム）しかない、という欠点があった。梅田からでは、四つ橋線経由で住之江公園乗り換えによるニュートラムの利用で実に1時間近くかかるという不便さが災いし、企業誘致が思うように進まず空き地だらけで、また、一度は南港に移転した企業も再び都心部へ戻ってしまうという悪循環であった。その不便さを解消するために計画されたのが大阪港駅と中ふ頭駅を結ぶ鉄道路線であった。 当初、大阪港 - 中ふ頭の全区間をニュートラムで結ぶ計画であったが、コスモスクエア駅周辺でのライブホール(Zepp Osaka)の開設による観客輸送など今後の輸送需要を勘案し、最終的に中ふ頭 - コスモスクエア間はニュートラムで、コスモスクエア - 大阪港間は大阪市営地下鉄中央線と同様の第三軌条による車両による運用に変更された。 路線[編集] テクノポート線・ニュートラムテクノポート線を強調したOTS仕様の路線図。大阪市交通局の路線に転じた際、路線名がテープで覆われた（2005年7月8日、コスモスクエア駅にて撮影）。2015年10月現在この図面は現存せず(2006年3月27日のけいはんな線開業の為と思われる)。 現有区間（ともに大阪港トランスポートシステムが第三種鉄道事業者、大阪市交通局が第二種鉄道事業者） 中央線（旧・テクノポート線） 大阪港 - コスモスクエア 2.4km 南港ポートタウン線（旧・ニュートラムテクノポート線） コスモスクエア - トレードセンター前 0.6km 譲渡区間（軌道事業） ニュートラムテクノポート線 トレードセンター前 - 中ふ頭 0.7km 大阪港 - 中ふ頭間を総称して南港・港区連絡線（なんこう・みなとくれんらくせん）と呼ぶ。 開業以来、これらの路線を大阪港トランスポートシステムが第一種鉄道事業者（大阪港 - コスモスクエア - トレードセンター前間）、軌道事業者（トレードセンター前 - 中ふ頭間）として直接運営していたが、直通運転している大阪市交通局の地下鉄・ニュートラムと運賃体系が別立てであるため[6]、運賃が割高となり[7]、開業当初見込みよりも利用者数が低迷していた。 そのため、2005年7月1日に大阪市交通局へ線路以外の鉄道施設・車両を譲渡して、同局が第二種鉄道事業者として路線を運営することで、同局の地下鉄などと運賃体系を統一して運賃値下げを図ることになった。同時に大阪港トランスポートシステムは線路の保有のみを行い、大阪港 - コスモスクエア - トレードセンター前間の第三種鉄道事業者となった[8][9][10]。これにより日本の新交通システムでは唯一であった異なる事業者間での直通運転は消滅した。 また、コスモスクエア駅から大阪港上の人工島である夢洲（ゆめしま、大阪五輪記念公園の予定だった）、舞洲（まいしま）を経て此花区の新桜島駅（仮称）へ延びる「北港テクノポート線」の開業を目指して事業化に着手したが、最大の目的であった2008年の大阪オリンピック招致に失敗したことからその採算性を問題視されており、コスモスクエア駅 - 夢洲駅（仮称）間の沈埋トンネル「夢咲トンネル」のみが建設された。同トンネルの鉄道部分は準備工事のみで、道路部分のみが2009年8月1日に先行開通した[11]。 乗務員は大阪港トランスポートシステム・大阪市交通局、両者ともコスモスクエア - 長田および住之江公園間を通しで乗務していた。 車両[編集] OTS系。現在は大阪市交22系に編入（2005年夏頃 大阪港駅） 大阪港トランスポートシステムはテクノポート線・大阪市営地下鉄中央線・近鉄東大阪線（現・けいはんな線）用の自社車両としてOTS系を保有していたが、2005年7月に大阪市交通局に譲渡され、2006年3月中央線で24系50番台として走行した後、近鉄けいはんな線との相互直通運転区間拡大に伴う車両転用計画に基づき22系に改造され、谷町線へ移籍した。移籍後、OTS系独特の塗装やオーシャンブルーの座席を見ることはできなくなったが、床や化粧板などは現在もOTS時代のままである。前述の通り、近鉄けいはんな線（生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅）開業前の2006年3月以前に全編成転属したため、生駒以東に営業列車で乗り入れたことはない。 また、ニュートラム用の100A系も33 - 35編成がOTS100系を名乗っていたが、こちらも2005年7月の大阪市交通局譲渡時に100A系に編入された。こちらは現在もOTSカラーのままで、車内も座席以外はそのままだが、2016年に第33,35編成は廃車となったため、2017年現在も営業運転を続けているのは第34編成のみである。 不祥事[編集] 大阪港トランスポートシステムが当時管理を受託していた大阪港咲洲トンネルの通行回数券が、約1万1,000枚（約2億2,800万円分）に亘り紛失していたことが、同社の内部調査により、2009年2月16日に発覚した。また、同回数券の利用実績が、販売実績を上回る異常事態も起こった。トンネル管理事務所の当時の所長で販売管理担当をしていた元社員の男性が横流しした疑いがもたれた[12][13]。 同社は、この元社員を、業務上横領で告訴した上、約2億円の損害賠償を求め大阪地裁に訴えを起こした[14]。2010年5月17日に、大阪府警察捜査2課がこの元社員を業務上横領の容疑で逮捕した[15]。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ a b c “会社概要”. 株式会社大阪港トランスポートシステム. 2016年10月13日閲覧。 ^ a b c “貸借対照表：平成２８年３月３１日現在”. 株式会社大阪港トランスポートシステム. 2016年10月13日閲覧。 ^ a b c “損益計算書：平成２７年４月１日～平成２８年３月３１日”. 株式会社大阪港トランスポートシステム. 2016年10月13日閲覧。 ^ 『鉄道ジャーナル』第32巻第3号、鉄道ジャーナル社、1998年3月、 56-57頁。 ^ 大阪港咲洲トンネルのご案内 阪神高速道路株式会社 ^ 境界駅である大阪港駅・中ふ頭駅到着前には自動放送でこれらの駅から先は別運賃になる旨、注意を喚起していた。 ^ 大阪港トランスポートシステム線内は均一料金で230円。大阪市営地下鉄線との乗継割引も設定されていたが、1区で40円、2区以上で20円の割引だった。 ^ 「OTS線鉄道料金 平成17年7月下旬値下げに向けて手続きを行います」(InternetArchive) 大阪市交通局、2005年2月9日。 ^ 「OTS線の事業主体変更等に向けた申請書・届出書の提出について」(PDF, InternetArchive) 大阪市交通局、2005年4月21日。 ^ 「OTS線を交通局が一体的に運営し、通算料金とします」(PDF, InternetArchive) 大阪市交通局、2005年6月7日。 ^ 「大阪五輪の夢の跡、夢咲トンネル8月開通へ…利用見込めず[リンク切れ]」読売新聞 2009年2月12日 ^ トンネル通行回数券2億2000万円分行方不明に 大阪[リンク切れ] 産経新聞 2009年2月16日 ^ 大阪港トンネル回数券2億円分不明、3セク元社員横流しか[リンク切れ] 読売新聞 2009年2月17日 ^ 大阪、トンネル回数券不明で提訴　元所長に２億円の損害賠償 共同通信 2009年7月25日 ^ 大阪市の三セク元所長を逮捕　トンネル回数券横領容疑 共同通信 2010年5月17日 外部リンク[編集] （株）大阪港トランスポートシステム ホームページ [表示] 表 話 編 歴 PiTaPa（スルッとKANSAI）取扱事業者 カテゴリ: 大阪港トランスポートシステム日本の鉄道事業者かつて存在した日本の軌道事業者住之江区の企業日本の地方公企業日本の陸運業1974年設立の企業大阪湾