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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 高砂線 Japanese National Railway logo.svg 高砂線 廃線跡の腕木信号機 廃線跡の腕木信号機 基本情報 現況 廃止 国 日本の旗 日本 所在地 兵庫県加古川市、高砂市 起点 加古川駅 終点 高砂駅 駅数 7駅 開業 1913年12月1日 廃止 1984年12月1日 所有者 Japanese National Railway logo.svg日本国有鉄道 運営者 Japanese National Railway logo.svg日本国有鉄道 路線諸元 路線距離 8.0 km 軌間 1,067 mm 線路数 単線 電化方式 非電化 テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線（廃止当時） 凡例 STR 加古川線 eABZrg exSTRq exKBSTr 加古川刑務所 専用線 eABZrg exSTRlg 山陽本線 BHFq ABZqr xKRZo STRq 0.0 加古川駅 exBHF exKBHFa 2.0 野口駅 exSTR exSTRlf 別府鉄道：野口線 exBHF 2.7 鶴林寺駅 exBHF 2.9 北在家停留場 -1943 STRq xKRZu STRq 山陽新幹線 STRrg xKRZu STRq 山陽電鉄：本線 STR exBHF 3.7 尾上駅 HST exSTR 尾上の松駅 STR exBHF 4.5 高砂口駅 -1914 WBRÜCKE exWBRÜCKE 加古川 STR exBHF 5.7 高砂北口駅 HST exSTR 電鉄高砂駅 STRq STRrf exSTR exSTRrg exSTRq exABZlg exSTR exABZrg exKBSTr 三菱製紙高砂工場 exSTR exBHF 6.3 高砂駅 exSTR exKBSTl exABZlg 鐘紡高砂工場 exSTR exKBSTl exABZrf 鐘淵化学高砂工場 exSTR exKDSTe 8.0 高砂港駅 exABZlf exSTRlg exSTR exABZlf exKBSTr 三菱重工業高砂工場 exSTR exABZlf exKDSTr 国鉄高砂工場 exSTR exSTRlf exKBSTr 神戸製鋼所高砂工場 exSTRlf exKBSTr キッコーマン高砂工場 高砂線（たかさごせん）は、兵庫県加古川市の加古川駅から兵庫県高砂市の高砂駅までを結んでいた日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線（地方交通線）である。1980年（昭和55年）の国鉄再建法の施行により特定地方交通線に指定され、1984年（昭和59年）11月30日限りで廃止された。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 沿線風景 3 運行形態 4 歴史 5 駅一覧・接続路線 5.1 現状 6 代替バス 7 復活構想 8 脚注 9 関連項目 概要[編集] 加古川の舟運を代替する目的で設立された播州鉄道が、舟運の物資集散地であった高砂と流域各地を結ぶ路線として開通させ、その後も貨物輸送を中心とした輸送体系が続いた。戦後は沿線に国鉄高砂工場も置かれ、貨物列車に加えて工場入出場のための回送列車も設定されており、高砂市中心部に乗り入れていたものの旅客列車は運転本数が少なかった（最末期は日中2時間間隔）。そのため旅客需要は神戸や姫路方面への直通電車を頻繁に運転する山陽電気鉄道や、加古川へ頻繁運転する（当時日中30分間隔・尾上駅南方の大崎停留所 - 加古川駅間は15分間隔）神姫バスの利用がほとんどで、高砂線の利用者は定期運賃の安さから高校生が中心となっていた。 国鉄再建法の施行により特定地方交通線に指定された後も、高砂工場の存在や沿線人口の多さから楽観視されていたが、高砂工場の閉鎖が決まり、また尾上 - 高砂北口間の第二加古川橋梁の老朽化から第三セクター鉄道への移行は断念され、廃線となった。 なお、廃止時に列車に取り付けられていた、「さよなら高砂線」のヘッドマークは現在さいたま市にある鉄道博物館にて展示されている。 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：8.0km（加古川駅 - 高砂駅間6.3km、高砂駅 - 高砂港駅間1.7km） 軌間：1067mm 駅数：7（貨物営業廃止直前。起終点駅含む） 複線区間：全線単線 電化区間：全線非電化 沿線風景[編集] 加古川駅を出ると、しばらくは加古川線と線路を共有する。加古川線は進路を北に向けるが、高砂線は東方向に分岐する。築堤によって徐々に高度が上昇するとともに進路を南に向け、山陽本線（現在は高架だが本路線営業当時は地平）・国道2号を乗り越える。その後地平まで降り、加古川市役所東側の野口駅に到着する。野口駅では別府鉄道野口線が分岐する。そのまま南に下っていくと鶴林寺駅に到着する。鶴林寺への最寄り駅でもある。 鶴林寺駅を発車すると、国道250号（明姫幹線）・山陽新幹線・山陽電鉄本線をくぐり尾上駅に到着する。 尾上駅から線路は東西方向を向き、山陽電鉄本線の南側に沿う。第二加古川橋梁で加古川を横断し、高砂北口駅に到着する。 そこから線路は南北方向を向き、西側から国鉄高砂工場などからの引き込み線が合流し、高砂駅に到着する。そのまま南下していくと終点の高砂港駅に到着する。 運行形態[編集] 日中は2時間に1本、ラッシュ時は40分 - 1時間毎の運行であった。廃止直前の運転本数は1日12往復となっていた。 歴史[編集] 廃線跡の転轍機操作てこ 野口駅 左）高砂線 右）別府鉄道野口線 （1984年1月） 廃止時に取り付けられたヘッドマーク （鉄道博物館） 1913年（大正2年）12月1日：播州鉄道 加古川町駅 - 高砂口駅間（2.9M≒4.67km）が開業。北在家駅（初代）・尾上駅・高砂口駅が開業。 1914年（大正3年）9月25日：高砂口駅 - 高砂駅 - 高砂浦駅間（1.6M≒2.57km）が延伸開業。野口駅 - 尾上駅間で改マイルを実施し、0.3M（≒0.48km）延長。高砂駅・高砂浦駅（のちの高砂港駅）が開業。高砂口駅が廃止。北在家駅（初代）が野口駅に改称。尾上駅が停留場に変更され、移転[1]。 1915年（大正4年） 1月26日：北在家停留場が開業。 5月14日 加古川町駅が国有鉄道加古川駅に統合。 1917年（大正6年）10月9日：野口駅が停留場に変更。 1921年（大正10年）5月9日：高砂駅 - 高砂浦駅間の旅客営業廃止。 1923年（大正12年）12月21日：播丹鉄道に譲渡。 1928年（昭和3年）8月3日：北在家停留場が駅に変更。 1929年（昭和4年）9月4日：尾上停留場が駅に変更。 1930年（昭和5年） 4月1日：営業キロをマイル表記からメートル表記に変更（4.8M→7.6km）。 7月10日：高砂北口停留場が開業。 1933年（昭和8年）4月24日：北在家駅（2代目）が停留場に変更。 1943年（昭和18年）6月1日：播丹鉄道の国有化により、高砂線となる[2]。加古川駅 - 高砂間で改キロ (+0.1km)、高砂駅 - 高砂港駅間で改キロ (+0.3km)。停留場が駅に変更。北在家停留場が廃止。高砂浦駅が高砂港駅に改称。 1955年（昭和30年）2月10日：鶴林寺駅が開業。 1958年（昭和33年）11月1日：経営改善を目的に、加古川線管理所が設置される[3]。 1970年（昭和45年）4月1日：加古川線管理所が廃止される[3]。 1981年（昭和56年）9月18日：第1次特定地方交通線として廃止承認。 1984年（昭和59年） 2月1日：高砂駅 - 高砂港駅間 (1.7km) が廃止。全線の貨物営業が廃止。 12月1日：加古川駅 - 高砂駅間 (6.3km) が廃止。 駅一覧・接続路線[編集] 全駅兵庫県に所在。 *印を付した駅は、1980年以降も営業を続けた駅。 駅名 駅間キロ 営業キロ 接続路線 所在地 加古川駅* - 0.0 日本国有鉄道：山陽本線・加古川線 加古川市 野口駅* 2.0 2.0 別府鉄道：野口線 鶴林寺駅* 0.7 2.7 北在家停留場 0.2 2.9 尾上駅* 0.8 3.7 山陽電気鉄道：本線（尾上の松駅） 高砂口駅 0.8 4.5 高砂北口駅* 1.2 5.7 山陽電気鉄道：本線（電鉄高砂駅） 高砂市 高砂駅* 0.6 6.3 （貨）高砂港駅* 1.7 8.0 現状[編集] 加古川駅は、高架化工事によって当時の面影は残っていない。加古川線と分岐したあとの築堤が存在した区間に関しては、築堤は完全に撤去されているが、一部は空き地になっており、当時の面影がうかがえる。山陽本線をまたぐ橋も近年まで道路として使用されていたが、加古川駅付近高架化に伴い撤去された。 山陽本線との交差地点から南側はほとんどが道路に転用されている。山陽新幹線・山陽電鉄の高架には、高砂線のディーゼルカーの排気ガスがこびりついていることから線路跡と判断できる。第二加古川橋梁は完全に撤去されている。高砂北口駅付近は自転車置き場に、高砂駅付近は遊歩道に転用されている。 代替バス[編集] 加古川駅 - 鶴林寺経由 - 高砂北口駅（山陽電鉄高砂駅）間の代替バス（神姫バス）は既に廃止されている[4]。加古川駅 - 高砂間のバス路線は別ルート（神姫バス43系統）で存続しているが、本数は少ない。 高砂北口駅 - （国鉄）高砂駅間の代替バスは神姫バスから、じょうとんバス（高砂市コミュニティバス）に移管された。（国鉄）高砂駅跡地は神姫バス「高砂南」停留所の転回所になっていたが、コミュニティバスに移管後は別の場所に変わっていて、今は単なる意味のない行き止まりの道路になっている。 復活構想[編集] 関西圏都市交通研究会は加古川・高砂LRTとして当路線の復活を提言している。[5] 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 播鉄高砂線開通 本日開通式挙行（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）- 神戸新聞 1914年9月25日 ^ 「鉄道省告示第120号」『官報』1943年5月25日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ a b 村上心『日本国有鉄道の車掌と車掌区』成山堂書店 2008年 ISBN 978-4-425-30341-0 p.185 - p.186 ^ 加古川駅 - 鶴林寺間はかこバス（浜の宮駅・別府駅行き）あり ^ 川島令三著 『日本三大都市 未完の鉄道路線』 p305 関連項目[編集] 日本の鉄道路線一覧 廃線 [表示] 表 話 編 歴 日本国有鉄道 特定地方交通線 カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線 (廃止)日本国有鉄道の廃線播丹鉄道特定地方交通線兵庫県の交通史 播但線 JR logo (west).svg 播但線 姫路駅 - 寺前駅間で使用されている103系3500番台（福崎駅 - 甘地駅間） 姫路駅 - 寺前駅間で使用されている 103系3500番台（福崎駅 - 甘地駅間） 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 兵庫県 起点 姫路駅 終点 和田山駅 駅数 18駅 路線記号 J 開業 1894年7月26日 全通 1906年4月1日 所有者 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道 運営者 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道 車両基地 網干総合車両所、 福知山電車区豊岡支所ほか 使用車両 使用車両の節を参照 路線諸元 路線距離 65.7 km 軌間 1,067 mm（狭軌） 線路数 単線 電化区間 姫路駅 - 寺前駅間 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式 閉塞方式 自動閉塞式（特殊） 保安装置 ATS-SW 最高速度 110 km/h テンプレートを表示 播但線（ばんたんせん）は、兵庫県姫路市の姫路駅から兵庫県朝来市の和田山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 運行形態 2.1 天空の城 竹田城跡号 3 阪神・淡路大震災の迂回路として 4 使用車両 4.1 現在の車両 4.1.1 電車 4.1.2 気動車 4.2 過去の車両 5 歴史 5.1 年表 5.1.1 播但鉄道・山陽鉄道 5.1.2 国有化後 5.1.3 西日本旅客鉄道発足後 6 駅一覧 6.1 飾磨港線（廃止） 7 脚注 8 参考文献 9 関連項目 10 外部リンク 概要[編集] 兵庫県の中央部を流れる市川・円山川に沿って山陽本線と山陰本線を結ぶ陰陽連絡路線である。平坦線区間である寺前駅以南が1998年（平成10年）に電化されて以降、この路線の直通列車は特急「はまかぜ」のみとなり、それ以外では地域輸送が主体となっている。 播但線沿いに国道312号および播但連絡道路が並行する。播但線の前身である播但鉄道が開業するまで、生野銀山と姫路市の飾磨港とを連絡していた生野鉱山寮馬車道という道路も存在していた。 関西では代表的な非電化路線であったため、1972年（昭和47年）の蒸気機関車廃止時と1992年（平成4年）3月14日の客車列車全廃時には、それぞれ多くの鉄道ファンが沿線に詰めかけた。 近畿統括本部が管轄する姫路駅構内をのぞき福知山支社が管轄している。なお、国鉄時代は仁豊野駅以南は大阪鉄道管理局、以北は福知山鉄道管理局の管轄だった（仁豊野駅 - 香呂駅間に境界があった）。 ラインカラーは電化時に投入された103系電車の車体の色に合わせたワインレッド（■）であり、路線記号は J [1][2]。2016年3月26日ダイヤ改正より、線内の駅名標、運賃表や時刻表でラインカラーや路線記号の使用を開始した。 2016年3月26日から、ICカード「ICOCA」が姫路駅 - 寺前駅間で使用可能になった[3]。 路線データ[編集] 管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者） 路線距離（営業キロ）：65.7km 軌間：1067mm 駅数：18（起終点駅含む） 播但線所属駅に限定した場合、山陽本線所属の姫路駅と山陰本線所属の和田山駅[4]が除外され、16駅となる。 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：姫路駅 - 寺前駅間（直流1500V 架空電車線方式） 閉塞方式：自動閉塞式（特殊） 交換可能駅：青倉駅をのぞく全駅 最高速度： 姫路駅 - 福崎駅間、寺前駅 - 和田山駅間 95km/h 福崎駅 - 寺前駅間 110km/h 運転指令所：福知山運輸指令所 運行形態[編集] [表示]停車場・施設・接続路線 大阪駅 - 香住駅・浜坂駅・鳥取駅間に特急「はまかぜ」が播但線を経由して運行されている。 普通列車は電化区間の姫路駅 - 寺前駅間と、非電化区間の寺前駅 - 和田山駅間で運行系統が分かれており、1998年3月14日以降は全線を通して運行される列車はない。また、朝晩を中心に姫路駅 - 福崎駅間の区間運転を行う列車もある。 1時間の運行本数は姫路駅 - 寺前駅間は1 - 2本、寺前駅 - 和田山駅間は1本程度である。以前は和田山発寺前行きで夜間に1時間50分ほど列車がない時間帯があったが、2009年3月14日のダイヤ改正で1本増発したことにより改善している。 1998年3月14日の電化時から、主に2両のワンマン運転となったため混雑が慢性化しており、特に姫路駅 - 寺前駅間の沿線には高校が多数散在するため、朝夕の登下校時は常に満員状態である。電化と同時に夕方に姫路発快速寺前行きが3本設定されていたが、2002年3月23日のダイヤ改正で廃止された。途中、香呂駅・福崎駅に停車していた。この改正までは非電化区間の最終が22時台であった。 2012年3月17日のダイヤ改正により、寺前駅 - 和田山駅間の一部普通列車が長谷駅を通過するようになった[5][6]が、翌2013年3月16日のダイヤ改正より通過列車は種別が快速に変更された。 天空の城 竹田城跡号[編集] 2014年4月26日より、当線で運用されているキハ40のうち1両（キハ40 2007[7]）に竹田城跡が描かれたラッピングを施し、臨時普通列車「天空の城 竹田城跡号」として運転を開始した[8]。2015年3月20日からは、車内を暖かみのある木目調の床や窓向きの座席にし、観光素材を映し出すモニターを配置するリニューアルを行い[9]、臨時普通列車に加えて、和田山駅 - 寺前駅間を走る定期快速列車でも運用されている[10]。 阪神・淡路大震災の迂回路として[編集] 1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、東海道本線・山陽本線（JR神戸線）が寸断され、加古川線（当時は非電化）と共に、迂回路線として非常に重要な役割を果たした。 1月20日から姫路駅 - 和田山駅間ノンストップ快速がキハ65形の4両編成で1日2往復運転され、21日・22日はキハ181系による5両編成で3往復の運転を行った。23日からは姫路駅 - 和田山駅 - 福知山駅 - 新大阪駅間でキハ181系による直通快速が1往復設定され、27日からはノンストップ快速に智頭急行HOT7000系も投入して最大6往復、キハ181系は7両編成で、HOT7000系は5両編成で東海道・山陽本線が開通する3月31日まで運転された。 寝台特急も地震発生により運転が取りやめられていたが、「あかつき」「なは」は、1月30日から播但線を経由して迂回運転が行われ、新製車両の甲種鉄道車両輸送も、3月14日甲種鉄道車両8本、特大貨物2本が迂回運転された。 また、定期列車ではJR西日本管内の気動車はもとより、五能線で運用されていた東日本旅客鉄道（JR東日本）南秋田運転所（現在の秋田車両センター）に所属するキハ58系6両までもが応援運用されていた。 震災の復旧作業の進捗によって、JR神戸線の不通区間が徐々に短縮されていったが、不通区間の東西でそれぞれで封じ込められた車両で運用を行わなければならず、特に不通区間の東側にあたるJR京都線・琵琶湖線では車両が不足していた。 しかし、回送ルートとして使用できる播但線は非電化で、明治時代に建造された古いトンネルが多く、開口面積が小さかったので、パンタグラフなどの付属機器を網干電車区（当時）で一旦撤去し、ディーゼル機関車の牽引により回送した後に、福知山運転所（当時）で取り外した機器類を取り付けて自力で宮原電車区（当時）などに回送された。なお、生野駅 - 新井駅間の生野トンネルは特に開口面積が小さく、トンネル内に敷設されたケーブルなどの付帯設備などに当たらないよう15km/hで通り抜けた[11]。 網干電車区からは、震災による損傷が復旧して出場し、所属区所に回送された車両とあわせて149両が、また不通区間の西側での輸送力増強のため、広島運転所と日根野電車区の103系8両が吹田工場（当時）から網干電車区に回送された。このほか、4月20日のダイヤ改正にあわせて新装された681系・207系も同様に播但線経由で回送された。 使用車両[編集] 現在の車両[編集] 電車[編集] 電車は姫路駅 - 寺前駅間の電化区間で使用されている。この区間で使用されている車両は221系・223系（代走のみ）を含め、扉横のボタンを押して扉を開閉するようになっている。 103系（3500番台） 播但線向けにワンマン設備などを備えた網干総合車両所所属の103系3500番台で運用される。編成記号はBH。全編成にATS-Pが設置済。2006年3月18日のダイヤ改正から11月2日までは0番台も使用されていた。 221系 網干総合車両所所属の車両が朝の1往復のみ運用されている。2003年12月1日から土曜・休日に限り運転を開始し、翌2004年6月12日から平日も運転するようになった。4両・6両編成が使用されていたが、2006年3月18日のダイヤ改正で一度運用を外れ、2007年3月18日のダイヤ改正から6両編成が使用されている。 姫路駅に停車する103系3500番台BH07編成（2017年8月5日） 103系「銀の馬車道」ラッピング編成 （2009年2月15日 福崎駅 - 甘地駅間） ラッシュ時のみ運用される221系6両編成 （2010年5月30日 新野駅 - 寺前駅間） 気動車[編集] 気動車は特急「はまかぜ」用のキハ189系をのぞいて寺前駅 - 和田山駅間の非電化区間で使用されている。 キハ40形・キハ41形 福知山電車区豊岡支所に所属する車両により、寺前駅 - 和田山駅間の非電化区間でワンマン運転を行っている。このうち2両は、2009年6月に「銀の馬車道」「鉱石の道」のラッピングが施工された[12]。 2015年3月20日に、2014年度からラッピング列車として運行している「天空の城 竹田城跡号」（キハ40 2007）の車内がリニューアルされ、床が木目調となり、窓向きの座席や観光素材を映し出すモニターが設置された[9]。 キハ189系 吹田総合車両所京都支所に所属している車両で、特急「はまかぜ」として全線を走行している。2010年11月7日からキハ181系に代わって運転を開始した[13]。 キハ40 2008+キハ41 2004 キハ40 2007 天空の城 竹田城跡号（2015年8月29日） 天空の城 竹田城跡号 車内（2015年8月29日） キハ189系「はまかぜ」 （2010年11月7日） 過去の車両[編集] 1972年（昭和47年）10月の蒸気機関車全廃時までは、C57形・C55形・C11形が牽引する旧形客車主体の列車編成であった。昭和初期から戦時中には9600形・D50形といった貨物型機関車のほかにC51形・C54形も配置されていたようであるが、昭和30年代には客車用の2形式による牽引体制が確立していた。 播但線でも貨物扱いがあったが、線路規格が低く、貨物牽引の代表形式であるD51形が配備されていなかったため、旅客機であるC57形牽引の定期貨物という珍しい取り合わせが話題であった。 勾配がきつい生野峠越えのため補機を設けていたほか、C57形の回送運用を兼ねて三重連牽引もしばしば見られた。生野峠での補機には、1960年（昭和35年）よりDF50形ディーゼル機関車が、また1969年（昭和44年）からはDD54形ディーゼル機関車が用いられた。1972年（昭和47年）の無煙化後は、山陰本線より転属してきたDD54形が旧形客車を牽引していたが、故障が多発していたため1979年（昭和54年）までに順次DD51形ディーゼル機関車（福知山運転所所属）やDE10形ディーゼル機関車（姫路第一機関区→姫路運転区所属）に置き換えられた。 牽引される客車については旧形客車から、1978年（昭和53年）ごろより50系客車（姫路客貨車区所属）への置き換えが進められ、1992年（平成4年）3月14日の客車列車全廃時までDD51形またはDE10形牽引による50系客車のスタイルが見られた。 1990年（平成2年）には冷房化を目的として山陰本線（嵯峨野線）の京都駅 - 園部駅間の電化によって余剰となった12系1000番台（近郊改造型）客車が投入された。非冷房時代が長かったため、導入時には、「冷房車両が登場」と沿線に新聞折込広告が配布された。しかし、車両数が少なかったため朝夕のラッシュ時のみの運用にとどまり、50系客車と同じく1992年（平成4年）3月13日までの運用となった。 客車を牽引する機関車は、前述のDD51形ディーゼル機関車とDE10形ディーゼル機関車があてられたが、姫路駅 - 和田山駅間の直通列車がDD51形、姫路 - 寺前間の列車がDE10形と分けられていた。 気動車については、1977年（昭和52年）ごろよりキハ10系の置き換えとしてキハ40系が投入された。昼間の閑散時にはキハ47形による2両編成もあったが、ラッシュ時には6両編成と気動車にしては長編成を組まれる場合もあった。1992年（平成4年）3月14日以降は、客車置き換え用として北陸地区より転属したキハ58系初期型を改造したキハ58系5500番台車（オールロングシート改造車）が投入された。5500番車のロングシートは1本が両端デッキ部を除く約17mにもおよぶ長さが特徴であった。導入当初は、元線区仕様のカラーリングのままであったため注目を集めていたが、順次播但線カラーに変更された。 このほかに、特急「はまかぜ」はキハ80系（1982年6月30日まで[14]）、キハ181系（1982年7月1日[14]から2010年11月6日[15]まで）を使用し、1996年3月15日まで運行されていた急行「但馬」用にキハ58系も運用されていた。 電化以前は優等列車を除いて基本的に姫新線と共通の運用であり、車両についても同じ運用であった。また、姫路駅で山陽本線（JR神戸線）に接続しているが、機関車などは福知山機関区の所属機を使用することが多かった。 電化後も113系電車が2006年11月3日から2007年3月17日まで使用されていた。このとき両端先頭車のドアは押しボタン式の半自動、それ以外の車両のドアは手動扱いであった。 キハ58系5500番台車 キハ181系「はまかぜ」 （2009年8月15日 竹田駅 - 和田山駅間） 歴史[編集] 優等列車の沿革については「はまかぜ (列車)#播但線優等列車沿革」を参照 姫路駅 - 新井駅間は播但鉄道、新井駅 - 和田山駅間は播但鉄道を買収した山陽鉄道により開業した。播但鉄道時代に開業した飾磨港駅 - 姫路駅間は飾磨港線と呼ばれていた（「日本国有鉄道線路名称」においては、播但線は「飾磨港 - 和田山」であり、この区間は戸籍上は姫路駅 - 和田山駅間と一体の扱いであった。この点は、戸籍上も福知山線の枝線だった尼崎港線とは異なる）。貨物輸送主体で旅客列車が1日2往復しかなかった飾磨港線は、1986年（昭和61年）に廃止された。飾磨港線の姫路駅付近の一部区間の跡地は、山陽電鉄本線に転用されている。 山陽本線と山陰本線を連絡する路線であることから輸送力増強および東海道本線・山陽本線（JR神戸線）不通時の代替路線として以前から電化計画があった。阪神・淡路大震災の教訓から非常時の代替路線の必要性が高まり、播但線についても候補として検討されているが、ともに代替（電化対象）路線とされ播但線よりも東に位置する加古川線（谷川駅 - 加古川駅間）が先に全線電化が完了している。播但線は1998年（平成10年）に姫路駅 - 寺前駅間が電化されたが、寺前駅 - 和田山駅間は断面の狭いトンネルが数多く存在しており、この区間の電化には大規模な改良を必要とすることから、電化対象路線としては加古川線に先を越された形となっている。 年表[編集] 播但鉄道・山陽鉄道[編集] 1894年（明治27年）7月26日：播但鉄道により姫路駅 - 寺前駅間（18M33C≒29.63km）が開業。野里駅・香呂駅・福崎駅・甘地駅・鶴居駅・寺前駅が開業。 1895年（明治28年） 1月15日：寺前駅 - 長谷駅間（4M0C≒6.44km）が延伸開業。長谷駅が開業。 4月17日：飾磨駅 - 姫路駅間（3M31C≒5.45km）、長谷駅 - 生野駅間（5M5C≒8.15km）が開業。飾磨駅（のちの飾磨港駅）・生野駅が開業。 1896年（明治29年） 8月19日：仁豊野駅が開業。 8月31日：全線改マイル、7C（≒0.14km）短縮。 1897年（明治30年） 11月21日：天神駅（のちの飾磨駅）が開業。 12月1日：亀山駅が開業。 1898年（明治31年） 2月18日：京口駅が開業。 3月28日：溝口駅開業。 4月21日：亀山駅 - 姫路駅間に豆腐町駅が開業。豆腐町駅 - 姫路駅間の旅客営業が廃止され、旅客列車は飾磨駅 - 豆腐町駅間の区間運転とし、豆腐町駅 - 姫路駅間は徒歩連絡になる。 1901年（明治34年）8月29日：生野駅 - 新井駅間（5M15C≒8.35km）が延伸開業。長谷駅 - 生野駅間の改マイルにより、20C（≒0.40km）短縮。新井駅が開業。 1902年（明治35年）11月12日：営業距離の表記をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化（35M57C→35.7M）。 1903年（明治36年）6月1日：山陽鉄道が全路線を譲り受ける。 1906年（明治39年） 2月8日：姫路駅 - 新井駅間改マイル、0.1M（≒0.16km）延長。 4月1日：新井 - 和田山間（8.6M≒13.84km）が延伸開業し、現在の播但線が全通。竹田駅・和田山駅が開業。 国有化後[編集] 山陰本線編入区間の新設駅については「山陰本線#播但線（福知山駅 - 香住駅間）」を参照 1906年（明治39年）12月1日：山陽鉄道が国有化、国有鉄道の路線になる。 1908年（明治41年）7月1日：山陰東線 和田山駅 - 八鹿駅間が延伸開業。 1909年（明治42年） 7月10日：山陰東線 八鹿駅 - 豊岡駅間が延伸開業。 9月5日：山陰東線 豊岡駅 - 城崎駅（現在の城崎温泉駅）間が延伸開業。 10月12日：国有鉄道線路名称の制定により、飾磨駅 - 姫路駅 - 和田山駅 - 城崎駅間を播但線とする。 1911年（明治44年）10月25日：福知山駅 - 和田山駅間、城崎駅 - 香住駅間が延伸開業。 1912年（明治45年）3月1日：福知山駅 - 和田山駅 - 香住駅間を山陰本線に編入。播但線は飾磨駅 - 姫路駅 - 和田山駅間となる。 1915年（大正4年）9月21日：飾磨駅を飾磨港駅に、天神駅を飾磨駅に改称。 1925年（大正14年）10月15日：豆腐町駅廃止。飾磨港線旅客列車の姫路駅乗り入れ再開、豆腐町 - 姫路間の徒歩連絡を解消。 1930年（昭和5年） 4月1日：営業距離の表記をマイルからメートルに変更（44.4M→71.3km）。 9月1日：姫路駅 - 寺前駅間で気動車運行開始[16]。 1934年（昭和9年）8月10日：青倉駅が開業。 1935年（昭和10年）11月20日：砥堀駅が開業。 1941年（昭和16年）8月10日：砥堀駅が休止。 1951年（昭和26年） 6月25日：砥堀駅が営業再開。 10月15日：新野駅が開業。 1952年（昭和27年）8月5日：京口駅 - 仁豊野駅間が福知山鉄道管理局から大阪鉄道管理局に移管[17]。 1959年（昭和34年）4月6日：生野駅 - 長谷駅間で蒸気機関車牽引による回送列車の列車脱線事故（播但線真名谷トンネル列車脱線転覆事故）が発生[18]。 1972年（昭和47年）2月15日：姫路駅 - 仁豊野駅間が自動信号化[19]。 1977年（昭和52年）10月17日：仁豊野駅 - 和田山駅間が自動信号化[20]。 1978年（昭和53年） 2月20日：列車集中制御装置 (CTC) が使用開始[20]。 3月24日：姫路駅 - 飾磨港駅間が自動信号化[20]。 1984年（昭和59年） 2月1日：飾磨港駅 - 飾磨駅間の貨物営業廃止。 4月1日：京口駅 - 仁豊野駅間が大阪鉄道管理局から福知山鉄道管理局に移管[21]。 10月1日：姫路駅 - 野里駅間が高架化[21]。野里駅が移転。 1986年（昭和61年）11月1日：飾磨港駅 - 姫路駅間 (5.6km) が廃止。亀山駅・飾磨駅・飾磨港駅が廃止。全線で貨物営業が廃止[22]。 西日本旅客鉄道発足後[編集] 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。 1991年（平成3年） 4月1日：姫路駅（構内のぞく）- 和田山駅（構内のぞく）間が福知山支社から福崎鉄道部の直轄になる。 11月1日：ワンマン運転開始[23]。 1998年（平成10年）3月14日：姫路駅 - 寺前駅間が電化。この区間の営業列車を電車（103系3500番台）に置き換え。最高速度を95km/hから110km/hに向上させることで、姫路 - 寺前間の所要時間を7分短縮[24]。 2002年（平成14年）3月23日：ダイヤ改正により寺前駅 - 和田山駅間の22時台以降の列車が削減。 2006年（平成18年）4月1日：姫路駅 - 和田山駅間の全通100周年記念セレモニーが和田山駅で行われ、特製ヘッドマーク掲出運転や様々な記念関連イベント開催。 2008年（平成20年）12月22日：姫路駅付近（約1.3km）が高架化[25]。 2010年（平成22年）6月1日：福崎鉄道部が廃止され、福知山支社の直轄に戻る[23]。 2016年（平成28年）3月26日：姫路駅 - 寺前駅間でICOCAが導入[3]。 駅一覧[編集] 停車駅 普通…すべての駅に停車 快速…●印の駅は停車、｜印の駅は通過 特急…「はまかぜ (列車)」参照 線路（全線単線） … ◇・∨・∧：列車交換可、｜：列車交換不可 全駅兵庫県内に所在 電化状況 駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 快速 接続路線 線路 所在地 電化 姫路駅 - 0.0 西日本旅客鉄道：■ 山陽新幹線・A 山陽本線（神戸方面はJR神戸線）・K 姫新線・A 赤穂線[* 1] 山陽電気鉄道：本線 …山陽姫路駅 ∨ 姫路市 京口駅 1.7 1.7 ◇ 野里駅 2.6 4.3 ◇ 砥堀駅 1.7 6.0 ◇ 仁豊野駅 2.2 8.2 ◇ 香呂駅 3.0 11.2 ◇ 溝口駅 2.0 13.2 ◇ 福崎駅 3.9 17.1 ◇ 神崎郡福崎町 甘地駅 3.5 20.6 ◇ 神崎郡市川町 鶴居駅 3.9 24.5 ◇ 新野駅 3.2 27.7 ◇ 神崎郡神河町 寺前駅 1.9 29.6 ● ◇ 非電化 長谷駅 6.3 35.9 ｜ ◇ 生野駅 7.7 43.6 ● ◇ 朝来市 新井駅 8.3 51.9 ● ◇ 青倉駅 3.7 55.6 ● ｜ 竹田駅 4.3 59.9 ● ◇ 和田山駅 5.8 65.7 ● 西日本旅客鉄道：E 山陰本線 ∧ ^ 赤穂線の正式な起点は山陽本線相生駅だが、全列車が姫路駅に乗り入れている。 下記以外の駅は無人駅である。 JR西日本直営の有人駅（4駅） 姫路駅・福崎駅・寺前駅・和田山駅 ジェイアール西日本福知山メンテックによる業務委託駅（4駅） 野里駅・仁豊野駅・香呂駅・溝口駅 簡易委託駅（4駅） 甘地駅・生野駅・新井駅・竹田駅 飾磨港線（廃止）[編集] 全駅兵庫県姫路市内に所在。接続路線の事業者名は当区間廃止時。 駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 接続路線・備考 飾磨港駅 - 0.0 飾磨駅 1.3 1.3 亀山駅 1.9 3.2 山陽電気鉄道：本線 …亀山駅（当駅から約200m） 豆腐町駅 2.1 5.3 1925年廃止 姫路駅 0.3 5.6 日本国有鉄道：山陽新幹線・山陽本線・姫新線 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 近畿エリア・広島エリアに「路線記号」を導入します - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2014年8月6日 ^ 播但線路線図 (PDF) ^ a b 平成28年春ダイヤ改正について (PDF) - 西日本旅客鉄道近畿統括本部 2015年12月18日 ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB、1998年、ISBN 978-4-533-02980-6。 ^ 『JR時刻表』2012年3月号、交通新聞社、p.359。 ^ 3月17日のダイヤ改正より、一部の普通列車が停車しない駅があります。[リンク切れ] (PDF) - 西日本旅客鉄道 ^ 【JR西】〈天空の城竹田城跡号〉運転開始 - RMニュース、2015年3月25日 ^ 3月20日から「天空の城『竹田城跡』」山開き 3月20日から竹田駅駅舎の装いも新たにスタート！ ラッピング列車「天空の城 竹田城跡号」（4月26日から）運行について！ - 西日本旅客鉄道、2014年3月4日 ^ a b 3月20日 竹田城跡山開き 観光列車「天空の城 竹田城跡号」デビュー！ 特急「はまかぜ号」が竹田駅に毎日停車！ - 西日本旅客鉄道、2015年3月3日 ^ 観光列車「竹田城跡号」リニューアル - 産経ニュース 2015年3月21日 ^ 西日本旅客鉄道監修『よみがえれ！ 線路よ街よ - 阪神・淡路大震災 JR西日本100人の証言』交通新聞社 p.137 ^ キハ41に「銀の馬車道」と「鉱石の道」のラッピング - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2009年6月8日 ^ 2010年7月定例社長会見（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年7月21日 ^ a b 池田光雅『鉄道総合年表 1972-93』中央書院、1993年、p.82 ^ キハ181系“はまかぜ”ラストラン - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2010年11月7日 ^ 『鉄道省年報. 昭和9年度』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 『近畿地方の日本国有鉄道 -大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.360。 ^ 『近畿地方の日本国有鉄道 -大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.364。 ^ 『近畿地方の日本国有鉄道 -大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.373。 ^ a b c 『近畿地方の日本国有鉄道 -大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.377。 ^ a b 『近畿地方の日本国有鉄道 -大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.381。 ^ 『近畿地方の日本国有鉄道 -大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.383。 ^ a b ジェー・アール・アール編『JR気動車客車編成表 2011』交通新聞社、2011年。ISBN 978-4-330-22011-6。 ^ 『鉄道ジャーナル』1998年1月号、鉄道ジャーナル社、1997年、p.108 ^ JR姫新線・播但線高架化実現について - 姫路市 参考文献[編集] 今尾恵介監修『日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線』9 関西2、新潮社、2009年。ISBN 978-4-10-790027-2。 川島令三編著『山陽・山陰ライン - 全線・全駅・全配線』3 京都北部・兵庫エリア、講談社、2012年。ISBN 978-4-06-295153-1。 西日本旅客鉄道監修『よみがえれ！ 線路よ街よ - 阪神・淡路大震災 JR西日本100人の証言』交通新聞社、1996年、ISBN 978-4-875130-51-2。 西日本旅客鉄道監修『阪神・淡路大震災 鉄道復旧記録誌』西日本旅客鉄道、1996年。 関連項目[編集] ウィキメディア・コモンズには、播但線に関連するメディアがあります。 日本の鉄道路線一覧 外部リンク[編集] 銀のみち 鉄の路[リンク切れ] - 神戸新聞 [表示] 表 話 編 歴 JR logo JRgroup.svg 西日本旅客鉄道 近畿エリア路線 [表示] 表 話 編 歴 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道福知山支社 カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線西日本旅客鉄道の鉄道路線日本国有鉄道の鉄道路線山陽鉄道播但鉄道兵庫県の交通部分廃止路線