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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 宇都宮ライトレール 宇都宮ライトレール株式会社 種類 株式会社 本店所在地 日本の旗 日本 〒320-0806 栃木県宇都宮市中央1丁目1番1号 宇都宮アクシスビル406号室[1] 設立 2015年11月6日 業種 陸運業 法人番号 1060001027696 事業内容 軌道法による運輸事業 車体・車内広告等の広告業 工芸品・食料品・日用雑貨・煙草・医薬品等の物品の販売 不動産の売買・交換・賃貸借及びその仲介並びに所有・管理及び運用 代表者 高井徹（元 宇都宮市副市長） 資本金 1億5,000万円 発行済株式総数 3,000株 従業員数 4名 主要株主 宇都宮市（40.8％） 芳賀町（10.2％） とちぎライトレール支援持株会（22.8％） 関東自動車（10.0％） 足利銀行（5.0％） 栃木銀行（5.0％） 東武鉄道（4.0％） 東野交通（1.0％） 宇都宮商工会議所（1.0％） 芳賀町商工会（0.2％） 外部リンク http://www.miyarail.co.jp/ 特記事項：出典[2] テンプレートを表示 宇都宮ライトレール株式会社（うつのみやライトレール）は、栃木県宇都宮市と芳賀町を結ぶライトレール路線を運行するために設立された第三セクター方式の鉄軌道事業者である。既存路線の延伸、改良を伴わない新線としてライトレールが建設されるのは、国内初の事例となる[3]。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 新交通システム構想 1.2 事業化 1.3 沿革 2 鉄軌道事業 2.1 路線 2.2 路線データ 2.3 停留場一覧 2.3.1 導入空間 2.4 車両 2.4.1 基本仕様（案） 2.5 運賃 2.6 トータルデザイン 3 既存公共交通の再編 3.1 JR宇都宮駅東側区間 3.2 JR宇都宮駅西側区間 4 LRT導入に対する市民運動 4.1 推進派 4.2 反対派 4.3 宇都宮市長選挙における論争 5 脚注 5.1 注釈 5.2 出典 6 外部リンク 概要[編集] 新交通システム構想[編集] 宇都宮市では1990年代から公共交通ネットワークを検討する中で、新交通システムについての調査が行われており、1995年に発表した「宇都宮都市圏交通マスタープラン」に基づき、2001年から2002年にかけて「新交通システム導入基本計画策定調査」、2007年から2008年にかけて事業・運営手法および施設計画に関する調査が実施された[4]。宇都宮市が2008年3月に発表した「第5次宇都宮市総合計画」および2010年4月に策定した「第2次宇都宮市都市計画マスタープラン」では、人口減少、超高齢社会への対応と持続的な都市発展を目指すため、ネットワーク型コンパクトシティの形成が提唱されており、これを踏まえて2009年9月に策定された「宇都宮都市交通戦略」において、宇都宮駅を中心とした総合的な公共交通ネットワークの基軸となる東西基幹公共交通の導入が検討され、2013年3月「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」として、LRT導入の方針が示された[4]。 事業化[編集] LRTの事業化に向けて詳細検討を行うため、有識者による検討組織である「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」が設置され、2013年11月21日に初会合が開催された。検討委員会は、有識者4名（大学教員および公認会計士）、行政委員2名（宇都宮市副市長、芳賀町副町長）、行政アドバイザー10名（国土交通省都市局、関東地方整備局、関東運輸局、栃木県県土整備部、栃木県警察本部など）、オブザーバーとして周辺自治体（鹿沼市、上三川町、益子町、茂木町、市貝町、壬生町、高根沢町）および公共交通事業者（東日本旅客鉄道大宮支社、東武鉄道、関東自動車、東野交通、ジェイアールバス関東、栃木県タクシー協会）によって構成されている。 事業主体は、民間公共交通事業者が単独で運営、複数の民間事業者による新会社設立、官民連携による新会社設立の3つのケースが検討されていた。民間軌道事業者14社と地元公共交通事業者5社に対して行った事前の事業参画意向調査では、4社が事業参画へ関心を示していたが、2015年6月から7月にかけて行われた「宇都宮市・芳賀町LRT事業の運営を担う意向のある事業者募集」の結果、民間事業者による単独・連合での提案はなく、関東自動車が官民連携による新会社設立を提案したのみであった[5]。提案内容も人員確保、資金調達、リスク分担などの面で行政側に頼る内容であったことから、宇都宮市と芳賀町は方針を転換し、自治体が主体的な役割を担う第三セクター方式で新会社を設立することが決定した[5]。また、東京急行電鉄、富山地方鉄道、京福電気鉄道、岡山電気軌道、広島電鉄が運転士養成、技術研修など人材育成、技術提供での協力を表明している[3]。 設立時の出資比率は、宇都宮市と芳賀町が合わせて51%、民間が49%となるが、設立3〜4年目には増資により出資比率を逆転させる計画である[6]。民間からは、下野新聞社、とちぎテレビ、宇都宮ケーブルテレビ、栃木信用金庫、フタバ食品など地元企業26社により構成されるとちぎライトレール支援持株会、地域の公共交通事業者である関東自動車、東武鉄道、東野交通、地方銀行である足利銀行、栃木銀行、商工会議所が出資する[2]。なお、今後の増資にあたっては、栃木県も出資する方針が示されている[7]。 設立前の仮称では、社名はとちぎ県央LRT株式会社とされていたが、出資者や知事の意見を踏まえ、分かりやすい名称として現在のものに変更された[8]。 沿革[編集] 2013年 3月 - 宇都宮市が「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を策定 10月 - 芳賀町がLRT延伸の要望書を公開 11月21日 - 第1回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催 12月17日 - 第2回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催 2014年 1月 - 反対派市民団体による住民投票条例制定の請求を市議会が反対多数で否決[9] 3月20日 - 第3回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催 7月25日 - 第4回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催 8月26日 - 第5回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催 2015年 3月 - 反対派市民団体による住民投票条例制定の請求を市議会が反対多数で再否決[9] 6月1日 - 第6回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催 8月3日 - 第7回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催 8月24日 - 第8回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催 6月15日-7月6日 - 「宇都宮市・芳賀町LRT事業の運営を担う意向のある事業者募集」実施 7月28日 - 事業者募集の結果を受け宇都宮市と芳賀町が主体的な役割を担う「官民連携による新会社」の設立を発表 9月 - 宇都宮市議会、芳賀町議会で「官民連携による新会社」の設立に係る議案を議決[9] 9月 - 反対派市民団体による住民投票条例制定の請求を市議会が反対多数で再々否決[9] 10月6日 - 第9回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催 10月23日 - 出資予定者による設立発起人会を開催[2] 11月6日 - 創立総会、取締役会を宇都宮市役所で開催[2] 11月9日 - 登記申請[2] 11月12日 - 第10回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催 2016年 1月20日 - 第11回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催 1月22日 - 軌道運送高度化実施計画を国土交通省関東運輸局へ申請（軌道法の特許申請）[10] 7月26日 - 国土交通省運輸審議会が宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画について公聴会を開催[11] 9月8日 - 国土交通省運輸審議会が国土交通大臣へ、宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画について認定することが適当であると答申書を提出[12] 9月26日 - 国土交通大臣、宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画を認定[13] 10月26日 - デザインコンセプトを発表[14] 11月22日 - 同日投開票の宇都宮市長選にて推進派の佐藤栄一が再選（4期目）。 同選ではLRT事業が大きな争点となり、得票差は約6200票と接戦となった[15]。 12月21日 - 宇都宮市が当初2019年度を見込んでいた開業を見送り、延期する方針を固めたことが報道される[16]。 2017年 1月1日 - 栃木県知事の福田富一がLRT事業への県の参画について表明[7]。 3月22日 - 同日開催の第15回芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会において、宇都宮市が清原工業団地トランジットセンター（清原管理センター前（仮称）停留場隣接）の整備用地について、デュポン日本法人が、宇都宮事業所の駐車場跡地を提供する方針であることが報道される[17]。 3月31日 - 社長の高井徹が宇都宮市副市長を辞任し、同社の経営に専念[18]。 7月11日 - 同日の宇都宮市議会議員協議会で、2017年度着工、2022年3月開業の整備スケジュールを発表。このほか、宇都宮駅東側のバス再編案の公表、駅西側のLRT整備区間・バス再編についてイメージを示す[19][20]。 2022年 3月 - 優先整備区間の開業予定[19]。 鉄軌道事業[編集] 路線[編集] 全体整備区間として、宇都宮市区間の宇都宮市街地中心部西側の桜通り十文字交差点（宇都宮市桜2丁目[19]）からJR宇都宮駅を経由して宇都宮テクノポリスまでの延長約15kmと、芳賀町区間の芳賀・高根沢工業団地までの約3kmが計画されており、JR宇都宮駅東口（宇都宮市宮みらい[19]）から本田技研北門（芳賀町下高根沢[19]）までの14.6kmが優先整備区間として、先行整備される予定である。先行整備区間については、当初2019年12月の開業を目指していた[21]が、その後、宇都宮市は2017年7月11日の市議会議員協議会で、2017年度着工、2022年3月開業とする整備スケジュールを発表している[19]。 そのほか将来延伸検討区間として、西側の桜通り十文字交差点からとちぎ健康の森方面、東側の芳賀工業団地から直進して芳賀町中心部方面、東武宇都宮駅付近から南側への延伸が構想されている[4]。2017年7月11日には、西側区間について、当初計画の終点である「桜通り十文字付近」から、自動車との乗り継ぎや観光振興の視点から、西側へ延伸を検討していることが示された[19]。 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく上下分離方式を採用し、宇都宮市、芳賀町が設備を保有し、宇都宮ライトレールが運行を行う[4]。 検討初期段階での優先開業区間の総事業費は260億円（全区間で383億円）を見込んでいたが、運行車両数の見直し、平出町付近のルート変更、快速運転のための設備追加などにより、約406億円へ上方修正された[3]。さらに軌道運送高度化事業の申請時点では458億円となり、うち246億3400万円は社会資本整備総合交付金の助成を受け、残りを一般公共事業債で調達する[21]。 路線データ[編集] 軌間は宇都宮近郊に乗り入れる他路線との直通運転の可能性を考慮して、狭軌（1,067mm）が採用された。開業時点では全線の最高速度は40km/hであるが、将来的には軌道法上の特認を得て、併用軌道区間では50km/h、鬼怒川を渡る専用軌道区間では70km/hの高速運転を行う計画である。快速運転を行うため、途中駅に待避線が設けられる[22]。所要時間は宇都宮駅東口からベルモール前までが11分、終点の本田技研北門までは44分を見込んでいる[23]。 車両基地は、車両運用の効率性、延伸時の拡張性、本線からの出入庫の利便性、施設稼働時の周辺環境への影響などを考慮した結果、平出町停留場から分岐し、新4号国道付近へ設置される予定である。25編成程度を収容可能な留置線、全般検査に対応する車両検修・整備施設、保線部門、運行部門などの本社機能を収容する管理棟などが設置され、4ha程度の規模を予定している[24]。 変電所は国道4号付近、新4号国道付近、清原管理センター付近、芳賀工業団地管理センター付近の合計4箇所に設置される予定である[24]。 路線距離（営業キロ）：全長14.6km[21] うち、併用軌道約11.1km（JR宇都宮駅東口 - 平出町、作新学院北 - 清原工業団地北、テクノポリス西 - 本田技研北門）、専用軌道約3.5km[25][26] 軌間：1067mm[21] 電圧：直流750V[21] 最急勾配：60‰（作新学院北停留場付近）[27] 最急曲線半径：25m（JR宇都宮駅東口停留場付近）[27] 駅数：19駅（起終点駅含む）[21] 複線区間：全線[21] 電化区間：全線[21] 待避設備：2駅[21]（当初計画では4駅） 車両基地：1箇所[21]（新4号国道付近） 変電所：4箇所[21] 停留場一覧[編集] 停留場名は全て仮称である。トランジットセンターは5箇所で、バスアンドライド（接続バス停留所）、パークアンドライド（駐車場）、タクシー乗り場、サイクルアンドライド（駐輪場）などが整備される[28][29]。 背景が橙色の停留場はトランジットセンター。 軌道…※：清原工業団地北 - テクノポリス西間に立体交差に伴う専用軌道あり 他交通との結節…●：その交通と結節がある、あるいは計画されていることを示す。このほか全停留場に駐輪場を整備[28]。 軌道 停留場名 他交通との結節（自転車除く）[28] 近隣主要施設・備考 行政域 バス タクシー P&R 地域内 交通 鉄道 併用軌道 JR宇都宮駅東口 ● ● ● 東日本旅客鉄道： ■ 東北新幹線 ■ 宇都宮線（東北本線） ■ 烏山線[* 1]■ 日光線 宇都宮市 宿郷町 東宿郷 今泉町 陽東 ベルモール前 ● ● ● ベルモール 宇都宮大学陽東キャンパス 専用軌道 平出町 ● ● ● 車両基地隣接[29] 下平出 ● 市立平石中央小学校 下竹下 ● 作新学院北 作新学院大学 県立宇都宮清陵高校 併用 清原管理センター前 ● ● ● ● 宇都宮清原体育館 宇都宮清原球場 清原工業団地北 栃木県グリーンスタジアム ※ テクノポリス西 ● 併用軌道 テクノポリス中央 テクノポリス東 芳賀台 芳賀郡 芳賀町 芳賀工業団地管理センター前 ● ● ● ● 芳賀町バスターミナル （ジェイアールバス関東宇都宮支店） かしの森公園 かしの森公園 本田技研北門 本田技術研究所 （四輪R＆Dセンターなど） 導入空間[編集] 優先整備区間については導入空間が公表されている。 JR宇都宮駅東口〜国道4号交差部 鬼怒通り（県道64号）を6車線から4車線に減少させ、道路中央部に導入[25] 国道4号交差部 国道4号オーバーパス（峰町立体）を補強の上、4車線から2車線に減少して道路中央部に導入[25] 国道4号〜新国道4号手前（平出町停留所） 鬼怒通りを4車線から東行2車線、西行1車線の3車線に減少させ道路中央部に導入[25] 新4号国道手前（平出町停留所）〜清原工業団地西端 専用軌道を新設。新4号国道（宇都宮環状道路）をアンダーパスし、鬼怒川を新設する専用橋で横断[25] 清原工業団地西端〜清原工業団地管理センター 4車線から2車線に減少させて道路中央部に導入、既存2車線区間は道路拡幅で対応[25] 清原工業団地管理センター〜清原工業団地北端 道路東側の緑地帯へ導入、車線数は4車線を維持[25] 清原工業団地北端〜野高谷交差点 高架専用軌道による立体交差[25] 野高谷交差点〜管理センター前交差点 県道69号宇都宮茂木線の道路中央部に導入、車線数は維持[25][26] 管理センター前交差点〜本田技研北門 道路中央部に導入、車線数は維持[26] 車両[編集] 低床LRT車両の導入が検討されており[30]、需要予測は福井鉄道F1000形電車と同規模の全長30m級の車両を想定して行われた[22]。その後、発表された基本仕様はF1000形の要目に準じている[21][31]。優先開業区間の開業時に約59億円で17編成が導入される（当初計画では18編成[32]）[21]。 基本仕様（案）[編集] 項目 基本仕様（案） 設定理由・備考 軌間 1067mm 将来的な既存鉄道への乗り入れを考慮[31] 電圧 直流750V 直流600Vより電気的損失等が少なく有利であるため[31][* 2]。 定員 155人程度 輸送需要への対応[31] 寸法 車両長 30m以内 軌道法（軌道運転規則）により併用軌道では列車の長さが30mに制限されるため。 ただし、車両長は拡張性を有することを求めている[31][* 3]。 車両幅 2650mm以下 車内空間を広く確保し，より多くの輸送力を確保するため[31] 車両高 3625mm以下 JR宇都宮駅西側への延伸を考慮[31] 軸重 10.5t以下 峰町立体など既存施設活用のため[31] 最小曲線半径 25m以下 最小縦曲線半径 900ｍｍ以下 急勾配区間の存在[31] 最急勾配 67‰以上 空車車両を牽引・推進可[31] 運転最高速度 70km/h以上 将来的な速度向上を目指すため[31] 加速度 3.5km/h/s程度 衝突事故の防止、速達性の向上[31] 常用減速度 4.4km/h/s程度 非常用減速度 5.0km/h/s以上 その他 ワンマン運転対応（ICカード主体）、全扉での乗降・運賃収受に対応[31] 電磁吸着ブレーキを搭載、保安ブレーキ搭載[31] ATS設置可能[31] 制限速度の超過を防止する機能[31] 運賃[編集] 総延長が長いため、運賃は市民の利便性を確保する一方で採算性を確保する必要から、対距離制を採用し[29][* 4]、2016年12月に初乗り運賃が150円、以降3 - 7 kmは1kmごとに50円ずつ、7km以上は3kmごとに50円ずつを目安に加算するという計画案が示された[23]。この運賃案では、宇都宮駅東口 - 本田技研北門間の運賃は400円となる。 ICカードを基本とした運賃収受方式が導入され[29][23]、乗降時間短縮のため全ての扉から乗降が可能となる信用乗車方式の導入も検討されている[23]。主要停留所には自動改札機の導入が予定されており、JR宇都宮駅東口・ベルモール前・清原工業団地北・本田技研北門の4停留場への設置で旅客全体の95%、清原管理センター前を加えた5停留場で96%、今泉町を含めた6停留場で97%が自動改札機を通過するとしている[30]。ICカードは、関東自動車、東野交通、ジェイアールバス関東と共通とされ、2018年にバス会社3社で先行導入される[33]。Suica、PASMOの片利用が可能となる予定である。また、現行の運賃体系のままの場合、バスとLRTを乗り継ぐと現在より高価になる区間があることから、乗継割引の実施も検討されている[23]。 トータルデザイン[編集] 「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の「LRTデザイン部会」にて2016年8月から検討が進められ、2016年10月に、トータルデザインにおけるデザインコンセプト「『雷都を未来へ』LRTによる未来のモビリティ都市の創造」が公表された[14][34]。 これは、古来より宇都宮周辺は夏に雷が多い気候であり、別名「雷都（らいと）」と呼ばれてきたこと、雷による夕立の恵みが豊作をもたらし、「らいさま」と呼ばれてきたこと、に由来する。雷を選んだ理由としては、「永続性を持ち 廃れないものとする『普遍性』」、「他になく、本市と芳賀町の固有性を示す『独自性』」、「多様な施設等のデザインに反映できる要素を持つ『展開性』」を有することが挙げられている[14][34]。 今後、これをもとに、住民参加を得ながら車両・停留場などの各種施設のデザインが検討されることとなっている[14][34]。 既存公共交通の再編[編集] 開業に当たってLRTを基幹交通とし、バス網を再編する予定である。再編に当たってはルートと重複する既存の関東自動車・東野交通・ジェイアールバス関東によるバス路線および企業によるシャトルバスは他路線に振り向け、本数を増やすほか、路線新設などが検討されている[19][35]。なお、都市拠点と地域・観光拠点を結ぶ幹線バスについては一日当たり60本の運行・時間帯の拡充・郊外の人口集積地をカバーする路線の整備が検討されている[19]。 JR宇都宮駅東側区間[編集] 2017年7月11日に示された再編案では以下のようになっている[19][35]。これにより、郊外からJR宇都宮駅までの所要時間をおおむね15～30分短縮する見込みである[35]。なお、バス路線については2021年3月までに各社と協議の上取りまとめる方針とされている[20]。 トランジットセンターとなるベルモール停留場から平出工業団地方面（岡本駅終着）および宇都宮大学峰キャンパス方面（国道123号経由・JR宇都宮駅終着）へのバス路線新設[19][35]。 トランジットセンターとなる清原管理センター停留場から、清原工業団地および周辺住宅団地を一体的に運行する循環ルートバスの新設[19]。 芳賀町・茂木町方面へのバス路線のルートを白楊高通り・泉が丘通り・平出工業団地経由へ変更。トランジットセンターとなる芳賀工業団地管理センター前でLRTと結節[19]。急行区間の設置[20]。 真岡市方面へのバス路線に急行路線新設[20]。 宇都宮駅西口発着路線の一部を東口へ分散[20]。 地域内交通（乗り合いタクシー）とバスとの乗り継ぎポイント新設[35]。 他事業者間で重複する路線の一本化[35]。 JR宇都宮駅西側区間[編集] 2017年7月11日に示された整備・再編イメージでは以下のようになっている。 JR宇都宮駅前の大通りを走行するバス路線を県庁前通り・いちょう通りに振り分け[19]。 引き続き大通りを走行するバスについては快速運行も検討[19]。 LRT導入に対する市民運動[編集] Unbalanced scales.svg この記事は中立的な観点に基づく疑問が提出されているか、議論中です。そのため偏った観点から記事が構成されているおそれがあります。議論はノートの「LRT導入に対する市民運動」節を参照してください。（2016年4月） 推進派[編集] 2004年に設立された市民団体「雷都レールとちぎ」が、対話集会、アンケート調査、署名活動、有識者による講演会、冊子・パンフレットによる広報活動などを継続的に実施している。2017年2月には、同会と「県LRT研究会」により、整備推進に関する要望書が宇都宮市議会議長宛で提出されている[36]。 反対派[編集] 反対派は、LRT導入による自動車交通の阻害、バス路線再編による乗り換えの増加、膨大な建設費用と採算問題、などを理由にLRTの導入に反対しており、基幹公共交通は従来型バスシステムの充実、利便性向上で対応するべきであるとしている[37]。 2013年7月には民主党（→民進党）や社民党によって運営されている[38][39]反対派市民団体「民意なきLRT導入を阻止する会」が発足、LRT導入の賛否を問う住民投票実施を求める署名活動を展開した。住民投票条例案は2014年1月の市議会で反対多数で否決され、その後、2015年3月、2015年9月にも同様に否決されている[9]。団体は2014年7月に「宇都宮市のLRTに反対し公共交通を考える会」と改名して、引き続き計画の根本的な見直しを主張している[37]。 2016年には、同会と民進党・社民党・日本共産党の県組織が「LRT計画の中止を求める会」を発足させている。 宇都宮市長選挙における論争[編集] 2016年11月に実施された宇都宮市長選挙においては、賛成派の現職佐藤栄一と、LRT計画中止を公約とし、争点をLRT反対に絞った新人候補[40]が争った。この中で「LRT事業の中止を求める会」は反対派候補を支援し、選挙期間中に、まだ具体化していないJR宇都宮駅西側のルートの整備も合わせると、1000億円以上の税金が使われる旨を記載したチラシを配布した[15]。 しかし、「雷都レールとちぎ」によれば、JR宇都宮駅東側区間の整備費（見込）412億円のうち宇都宮市・栃木県が負担する金額は106億円であり、仮に全額を宇都宮市の2016年度一般会計予算に組み入れたとしても0.3％に過ぎず、同団体は「民意と事実を無視したウソ」と反論している[41]。 これを受け「雷都レールとちぎ」は、反対派候補及び「LRTの中止を求める会」に対し、「両者の主張は歪曲や事実誤認が見受けられ、市民を混乱に陥れる内容である」とし、根拠を示すよう11月7日付で公開質問状を送付したが[42]、同月15日、回答期限の11日を過ぎても両者からの回答は無かったと公表した[43]。 一方、反対派の政党・団体も当選した佐藤と、反対派候補との票差が僅差だったことを踏まえ、2017年1月13日までに市側へ7項目への回答を要請し、期限日には20人で市役所へ訪れている。その際、副市長は回答を拒否し、「双方向で建設的な議論をしたい」「回答を頂けないなら出さない」と反対派側へ7項目の質問を出したが、反対派の一人である民進党衆議院議員の福田昭夫は「説明責任のある行政が逆に質問するのはおかしい」と述べ質問への回答を拒否。最終的に市長の佐藤に急きょ直接抗議し、市長が回答書を手渡しするなどの混乱が生じている[44]。 脚注[編集] [ヘルプ] 注釈[編集] ^ 烏山線の正式な起点は宝積寺駅だが、一部を除き宇都宮駅を始発・終着とする。 ^ なお、直流1500Vは電気設備技術基準により専用の敷地が必要になるため用いない。 ^ 京阪京津線（全長最大66m）のように、特認によって全長30m以上の車両が走行する併用軌道線区も存在する。 ^ 日本国内における先行事例である富山ライトレール富山港線 (7.6km) は均一運賃制（200円） 出典[編集] ^ 国税庁 法人番号公表サイト ^ a b c d e 芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会 (2015-11-12) (PDF). LRTの運営を担う「官民連携による新会社」の設立について (Report). 宇都宮市 2015年12月24日閲覧。. ^ a b c 森口将之 (2015年10月22日). “栃木･宇都宮に｢LRT｣が走る日は来るのか 路面電車に大規模投資､増える自治体負担”. 東洋経済オンライン (東洋経済新報社) 2015年12月24日閲覧。 ^ a b c d 芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会 (2013-11-21) (PDF). 東西基幹公共交通（LRT）の取組状況等について (Report). 宇都宮市 2015年12月7日閲覧。. ^ a b 芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会 (2015-08-03) (PDF). 営業主体の確保方針について (Report). 宇都宮市 2015年12月24日閲覧。. ^ 芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会 (2015-08-24) (PDF). LRTの運営を担う「官民連携による新会社」の設立について (Report). 宇都宮市 2015年12月24日閲覧。. ^ a b “宇都宮市のLRT、栃木県も出資へ　知事表明”. 日本経済新聞 電子版 (日本経済新聞社). (2017年1月1日) 2017年1月1日閲覧。 ^ “LRT三セク名称「宇都宮ライトレール」に　副市長が社長就任”. 産経新聞 (産経新聞社). (2015年10月27日). オリジナルの2015年12月24日時点によるアーカイブ。 2015年12月24日閲覧。 ^ a b c d e 高橋隆輔 (2015年10月1日). “LRT賛否巡り、住民投票条例案否決 閉会”. 毎日新聞地方版 (毎日新聞社) 2015年12月24日閲覧。 ^ “LRT実施計画　国交省に提出”. YOMIURI ONLINE (読売新聞社). 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(2016年4月10日) 2016年5月31日閲覧。 ^ “LRT中止など公約　金子氏、正式に立候補表明　宇都宮市長選”. 下野新聞 (下野新聞社). (2016年9月14日) 2017年4月12日閲覧。 ^ “ご案内「LRTを正しく理解しましょう」を配布・公開しました”. 雷都レールとちぎ (2016年11月12日). 2017年4月12日閲覧。 ^ “「LRTの中止を求める会」に公開質問状を送付しました”. 雷都レールとちぎ (2016年11月8日). 2017年4月12日閲覧。 ^ “［公開質問状］期日までにご返答はありませんでした”. 雷都レールとちぎ (2016年11月15日). 2017年4月12日閲覧。 ^ “質問状巡り一時混乱　宇都宮・LRT事業　反対派、回答拒否に抗議”. 下野新聞 (下野新聞社). (2017年1月14日) 2017年4月12日閲覧。 外部リンク[編集] 公式ウェブサイト 宇都宮市ウェブサイト - 新交通システム（LRT） 雷都レールとちぎ 次世代型路面電車（LRT）に関連する記事（下野新聞） [隠す] 表 話 編 歴 日本の路面電車 公営 札幌市 - 函館市 - 東京都 - 熊本市 - 鹿児島市 第3セクター等 宇都宮ライトレール（計画中） - 富山ライトレール（富山港線） - 万葉線（高岡軌道線） - とさでん交通 民営 東京急行電鉄（世田谷線） - 富山地方鉄道（市内線） - 豊橋鉄道（東田本線） - 福井鉄道（福武線） - 京阪電気鉄道（京津線 - 石山坂本線）　- 京福電気鉄道（嵐山本線） - 阪堺電気軌道 - 岡山電気軌道 - 広島電鉄 - 伊予鉄道（松山市内線） - 筑豊電気鉄道（筑豊電気鉄道線） - 長崎電気軌道 過去の公営 秋田市 - 仙台市 - 川崎市 - 横浜市 - 富山市 - 名古屋市 - 京都市 - 大阪市 - 神戸市 - 呉市 過去の民営 旭川市街軌道 - 旭川電気軌道（東川線・東旭川線） - 札幌温泉電気軌道 - 登別温泉軌道 - 大沼電鉄 - 花巻電鉄 - 松島電車 - 福島交通（飯坂東線） - 塩原電車 - 茨城交通（水浜線） - 吾妻軌道 - 東武鉄道（高崎線・前橋線・伊香保線・日光軌道線） - 本庄電気軌道 - 常南電気鉄道 - 西武鉄道（大宮線） - 成宗電気軌道 - 箱根登山鉄道（小田原市内線） - 新潟交通（電車線） - 山梨交通（電車線） - 松本電気鉄道（浅間線） - 上田温泉電軌（青木線・西丸子線） - 伊豆箱根鉄道（軌道線） - 静岡鉄道（清水市内線・静岡市内線・秋葉線） - 名古屋鉄道（岡崎市内線・起線・美濃町線・岐阜市内線・田神線） - 岩村電気軌道 - 北陸鉄道（金沢市内線・金石線・松金線） - 桑名電軌 - 三重交通（神都線） - 南海電気鉄道（平野線・和歌山軌道線） - 阪神電気鉄道（北大阪線・国道線・甲子園線） - 播電鉄道 - 米子電車軌道 - 岩国電気軌道 - 山陽電気軌道 - 高松琴平電気鉄道（市内線） - 琴平参宮電鉄 - 西日本鉄道（北九州線・福岡市内線・大牟田市内線・福島線） - 門司築港 - 筑後軌道 - 佐賀電気軌道 - 肥前電気鉄道 - 大分交通（別大線） - 沖縄電気 関連項目 軌道法 - 鉄道事業法 - ライトレールトランジット - 無軌条電車 - 併用軌道 - 専用軌道 - 軽便鉄道 - 人車軌道 - 馬車軌道 カテゴリ: 宇都宮ライトレール日本の鉄道事業者日本の軌道事業者第三セクター鉄道栃木県の交通宇都宮市の企業宇都宮市の交通2015年設立の企業 京成千原線 Keisei Logo.svg 千原線 KS 大森台駅に到着する普通ちはら台行き（3000形3020編成） 大森台駅に到着する普通ちはら台行き （3000形3020編成） 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 千葉県千葉市（中央区・緑区）、市原市 起点 千葉中央駅 終点 ちはら台駅 駅数 6駅 路線記号 KS 開業 1992年4月1日 所有者 Keisei Logo.svg 京成電鉄 運営者 Keisei Logo.svg 京成電鉄 使用車両 3000形、3700形、3600形、3500形 路線諸元 路線距離 10.9 km 軌間 1,435 mm 線路数 単線 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式 閉塞方式 自動閉塞式 保安装置 C-ATS 最高速度 100 km/h テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 KHSTa KS01 京成上野駅 LSTR ↑京成：Number prefix Keisei.PNG 本線 HST KS26 京成津田沼駅 LSTR ↑京成：Number prefix Keisei.PNG 千葉線 LSTR JR東：外房線↑ BHF STR 0.0 KS60 千葉中央駅 STR HST 本千葉駅 STRrg KRZo STRrf ↓JR東：外房線↑ STR BHF 2.5 KS61 千葉寺駅 HST STR 蘇我駅 ABZrf STR ←JR東：内房線 SKRZ-Au SKRZ-Au 京葉道路 STR BHF 4.2 KS62 大森台駅 STRlf KRZu STRq ↑JR東：外房線→ BHF 7.3 KS63 学園前駅 BHF 8.8 KS64 おゆみ野駅 KBHFe 10.9 KS65 ちはら台駅 千原線（ちはらせん）は、千葉県千葉市中央区の千葉中央駅と市原市のちはら台駅を結ぶ京成電鉄の鉄道路線である。ちはら台駅以外は千葉市内にある。駅ナンバリングで使われる路線記号はKS。 目次 [非表示] 1 路線データ 2 概要 2.1 路線概況 3 運行形態 4 歴史 4.1 開設経緯 4.2 移管経緯 5 年表 6 合算運賃・高運賃問題 7 駅一覧 8 その他 9 脚注 10 関連項目 路線データ[編集] 路線距離：10.9km 軌間：1435mm 駅数：6駅（起終点駅含む）- うち列車交換可能駅は4駅 複線区間：なし（全線単線） - ただし、複線化のための用地はすでに準備されている。 電化区間：全線（直流1500V） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置：C-ATS 概要[編集] 千葉線の千葉中央駅からニュータウンであるおゆみ野・ちはら台方面へ向かうベッドタウン路線。千葉市中心部・幕張新都心・東京都心方面の通勤輸送が中心で、千葉線と直通運転をしている。 路線概況[編集] 千葉中央駅からしばらくの間は東日本旅客鉄道（JR東日本）の外房線と並行して走る。JＲ本千葉駅を過ぎたあたりで同線と別れ、その後左に大きく曲がりながら同線を乗り越えて進路を東へ向ける。京葉道路をくぐる手前で右に曲がって進路を再び南東へ向け、大森台駅を過ぎた後にさらに右に曲がり進路を南に向ける。外房線をくぐって学園前駅を過ぎると左に曲がって進路を東に向け、おゆみ野駅を出ると右に曲がって南に向かいちはら台駅に到達する。千葉市南東部の丘陵地帯を走り、大森台駅付近から学園前駅付近までと、ちはら台駅は掘割、その他は高架が中心となる。 運行形態[編集] すべての列車が普通（各駅停車）で線内運転はなく、千葉線京成津田沼駅 - ちはら台駅間の直通運転を行っている。一部本線に直通する京成上野駅発着の普通列車も設定されている。 おおむね1時間あたり3本（20分間隔）程度の運行で平日朝は4本運転される時間帯がある。日中は20分間隔の等間隔運転で千葉線（10分間隔）の2本に1本が本路線に乗り入れる形である。なお、日中千葉線で運用される新京成電鉄の車両は乗り入れないが、試運転で乗り入れた実績があり、[要出典]新京成車両にも「ちはら台」の行先表示が備えられている。 駅ホーム有効長は8両編成に対応しているが、千葉線の駅が一部を除き6両編成のみの対応であるため、8両編成の列車は設定されていない。 ちはら台駅 「（千葉）ちはら台」行き方向幕を掲出して走行する3300形電車 歴史[編集] 小湊鉄道線海士有木駅まで建設される予定であった 千原線となった後も、施設等には「千葉急行」の表記が残るものも見られる（画像は大森台駅付近の跨道橋にあるプレート） 開設経緯[編集] 元々、市原市を主に通る小湊鉄道が1950年代後半に免許申請した路線である。国鉄（現・JR東日本）内房線五井駅経由で千葉市中心部・東京都心へ通勤・通学していた客を、海士有木駅から分岐する新線で直接本千葉駅まで輸送する目的で考えられていた。当時、小湊鉄道線沿線では、光風台などニュータウンの造成が進んでおり、その輸送人員の増大と、沿線開発による運賃収入を当て込んでいた。 その後免許は下りたものの、小湊鉄道に新線を建設するだけの資金が無く、長らく放置されていた。1970年代に入り、住宅・都市整備公団による千葉市南東部・市原市北部にまたがるニュータウンが計画されると、当路線の免許区間の沿線になるため、ニュータウンへのアクセス路線として建設する案が浮上した。これに伴い、免許は京成電鉄や千葉県・千葉市・市原市などが出資する第三セクター会社・千葉急行電鉄に譲渡され、標準軌(1435mm)・1500V直流電化と、京成線の線路規格に揃えられ、起点も京成千葉駅（現在の千葉中央駅）に変更し京成千葉線に乗り入れる計画に変更された。 当初は、学園前駅付近からまっすぐに辰巳台・国分寺台を経由して海士有木に至る計画であったが、この変更に伴い、ルートを1.5kmほど東側にずらし、現おゆみ野・ちはら台のニュータウン区域を通るように変更された。ニュータウンの中央ではなく、南西の端をかすめるように通っているのはこのためである。 移管経緯[編集] 1992年（平成4年）に千葉急行電鉄千葉急行線として大森台まで開業し、1995年（平成7年）にちはら台まで延伸開業し、引き続き既存区間の複線化（1999年度目標）と辰巳台（ちはら台駅の南西）までの延伸が検討されていた[1]。しかし、バブル崩壊に伴うおゆみ野・ちはら台の開発の遅れによって、沿線人口は伸び悩んでいた。そして、土地取得費用が跳ね返った高額な運賃体系がネックとなって乗客が需要予測と比べて少なかったことや、減価償却費や金利の負担により、千葉急行電鉄は債務超過に陥り破綻した。 これにより、1998年（平成10年）に筆頭株主であった京成電鉄が経営を引き継いだ。その後も千葉中央駅を除く各駅の駅名標や各種案内サインの殆どは千葉急行電鉄の様式を継承しているが、近年は京成の標準様式のものに変更されたものや、ここ最近は京成線各駅で新サインの導入が進んでおり、千原線内の一部にも及んでいる。なお、移管と同時に未開業区間であるちはら台 - 海士有木間の免許も京成電鉄が譲り受けたが、現在延伸は既存区間の複線化計画と共に事実上凍結状態となっている。 年表[編集] 1957年（昭和32年）12月27日 - 小湊鉄道が本千葉駅 - 海士有木駅間の地方鉄道業免許を取得。 1975年（昭和50年）12月20日 - 地方鉄道業免許が小湊鉄道から千葉急行電鉄に譲渡。 1977年（昭和52年）3月30日 - 路線の一部変更（学園前駅以南の経路変更）が認可。 1992年（平成4年）4月1日 - 千葉急行電鉄千葉急行線 千葉中央駅 - 大森台駅間 (4.2km) 開業。 1995年（平成7年）4月1日 - 大森台駅 - ちはら台駅間 (6.7km) 延伸開業。 1998年（平成10年）10月1日 - 京成電鉄が譲受。同社の千原線となる。 2016年（平成28年）12月10日 - 列車保安装置を開業以来使用されていた1号線型ATSからC-ATSへ更新[2]。 2019年（平成31年）10月14日 - ちはら台 - 海士有木間事業免許の着工期限[3]。 合算運賃・高運賃問題[編集] 「京成電鉄#千原線」も参照 千葉急行電鉄時代の運賃体系を継承し、他の京成線とは別運賃扱いで、キロ数計算が千葉中央駅で打ち切られ、千原線と他線の運賃を合算する形式になっている。同時に線内運賃も千葉線・本線やJR東日本の幹線に比べ高水準である[4]。 千原線を経由すると高負担になることから、沿線住民でも利用を敬遠することがある。おゆみ野駅から千葉中央駅への運賃が320円（ICカード利用で319円）なのに対し、JR外房線の鎌取駅から千葉駅への運賃は200円（ICカード利用で195円）と安価なため、千原線沿線に住みながらJR線を利用する住民も存在する[5]。 住民の値下げ要望があり、2011年の日本共産党緑区委員会らによる千葉県知事との交渉では、沿線開発が進み当初の3 - 4倍に利用者が増えている事実を示し、京成電鉄に対し運賃引き下げの指導を行うよう要請した。この要請に対して千葉県交通計画課は、「運賃値下げは利便性向上の一つであるとして、住民の値下げ要望を京成電鉄に伝え、値下げ効果のシミュレーション実施などの提案を検討する」と回答している[5][6]。 駅一覧[編集] 全駅千葉県内に所在。 線路（千原線内は全線単線）… ∧・∨・◇：列車交換可、｜：列車交換不可 駅番号 駅名 駅間キロ 累計キロ 接続路線 線路 所在地 直通運転区間 KS 京成千葉線京成津田沼駅まで（日中） KS 京成千葉線経由京成本線京成上野駅まで（日中以外） KS60 千葉中央駅 - 0.0 京成電鉄：KS 千葉線（直通運転：上記参照） ∨ 千葉市 中央区 KS61 千葉寺駅 2.5 2.5 ｜ KS62 大森台駅 1.7 4.2 ◇ KS63 学園前駅 3.1 7.3 ◇ 緑区 KS64 おゆみ野駅 1.5 8.8 ｜ KS65 ちはら台駅 2.1 10.9 ∧ 市原市 その他[編集] ちはら台行き電車の行先表記に関して、幕式の行先表示器を搭載する車両は「（千葉）ちはら台」となっているが、LED式の行先表示器を搭載する車両では、単に「ちはら台」となっている。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 『ちばの鉄道一世紀』 白土貞夫、崙書房出版、1996年 ISBN 4-8455-1027-8 ^ “京成全線でデジタルATS「C-ATS」の整備が完了します” (PDF) (プレスリリース), 京成電鉄株式会社, (2016年12月2日) 2016年12月10日閲覧。 ^ 『平成22年度鉄道要覧』 ^ 2014年4月現在の営業キロ10キロの大人普通旅客運賃（切符購入の場合）は京成本線・千葉線190円、JR東日本幹線200円、千原線320円となっている（各社公式サイトより） ^ a b しんぶん赤旗2011年5月24日付け首都圏版 ^ 京成千原線の運賃値下げの要望（千葉市議会議員ふくなが洋） 関連項目[編集] ウィキメディア・コモンズには、京成千原線に関連するカテゴリがあります。 日本の鉄道路線一覧 [表示] 表 話 編 歴 Keisei Logo.svg 京成電鉄の路線 千葉急行電鉄千葉急行線に関するカテゴリ: 関東地方の鉄道路線 (廃止) | 第三セクター路線 | 千葉急行電鉄 | 未開業の鉄道 カテゴリ: 関東地方の鉄道路線京成電鉄の鉄道路線千葉県の交通未開業の鉄道