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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 利根軌道 路線総延長 21.3 km 軌間 762 mm 電圧 550V 架空電車線方式（直流） 凡例 路線休止時（1924年）を示す 駅名は今尾（2008）による emKRZo uexSTRlg 鉄道省上越南線 BHF uexBHF 鉄道省渋川駅 / 東京電燈渋川駅前 STR uexSTRlf uexSTRlg 東京電燈伊香保軌道線 STR uexSTRrg uexTBHFx 0.0 渋川 東京電燈新町 STR uexSTR uexSTRlf STR uexBHF 北新道 STR uexBHF 阿久津 STR uexBHF 2.7 鯉沢 STR uexABZlf 吾妻軌道 STR uexBHF 中郷 HST uexSTR 敷島 STR uexBHF 長坂 STR uexBHF 伊熊 HST uexSTR 津久田 STR uexBHF 暮沢 STR uexBHF 桜ノ木 STR uexBHF 綾戸 STRlf uxmKRZ STRlg uexBHF STR 岩本 uexSTR HST 岩本 uexBHF STR 広瀬 uexBHF STR 屋形原 uexBHF STR 新橋 uexBHF STR 八幡 uexKBHFe KHSTxe 21.3 沼田 exSTR 上越南線工事中 利根軌道（とねきどう）は、かつて群馬県の渋川から沼田の間を現在の上越線に並行するルートで結んでいた鉄道である。 1911年4月に渋川 - 沼田間を馬車鉄道として開業させた後、1918年には全線を電化し、電気機関車が馬車鉄道時代の客車を牽引する電気鉄道となった。 国道17号に沿ったルートで敷設され、上越線清水トンネルの資材輸送のための軽便線が沼田 - 土合間に敷設されてそれとの連携によりトンネル工事の資材輸送を行ったこともあるが、1924年の上越線（当時の呼称は「上越南線」）開業により使命を終え、開業の翌日休止、1925年廃止となった。なお、渋川 - 鯉沢間に関しては1912年に鯉沢 - 中之条間を開業させていた吾妻軌道に引き続がれて運行が続けられ、1933年に廃線となった。 目次 [非表示] 1 路線データ 2 運行および車両 3 歴史 3.1 馬車鉄道時代 3.2 電気軌道以降 4 輸送・収支実績 5 駅一覧 5.1 渋川起点付近の変遷 6 廃線後の状況 7 注釈 8 脚注 9 参考文献 10 関連項目 路線データ[編集] Nuvola apps kview.svg 地図外部リンク 　　利根軌道 Searchtool.svg 廃止鉄道ノート 東武鉄道 伊香保線 地形図上にカーソルをかざすと表示される「利根線」が利根軌道 地図の不具合を報告 表示 廃止時点 路線距離（営業キロ）：21.3km 軌間：762mm 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線電化（直流550V） 岩本変電所、三相電動変流機（交流側2200V直流側575V）直流側の出力75KW、製造所芝浦製作所、三相電動変流機（交流側2200V直流側550V）直流側の出力130KW、製造所芝浦製作所[1] 運行および車両[編集] 旅客列車本数：日9往復程度 所要時間：全線に1時間30分 - 40分程度 なお、渋川を深夜の午前0時に出発する列車も存在した。 電気機関車についてはメーカー・性能などの詳細な資料や精細な写真が残されていないため不明点が多い。鉄道統計では機関車数は1917年度5両、1918 - 1920年度は記載漏れ、1921年度は6両、1922 - 1924年度は10両となっている。ただ小林の調査によればNo.1 - 4は高崎市の小島鉄工所が製造し、木鋼合造車体で形状は凸型、30馬力の電動機が1個でロッド駆動。No.5.6はドイツ製で形状はL型20馬力の電動機が2個。No.7は鋼製車体で凸型12馬力の電動機が2個。東京電燈合併後に雨宮製が7両増備されたとしている。廃線後に1両（雨宮製）が元吾妻軌道線に移った。 また現存するわずかな絵はがき写真によれば、鉱山用機関車の類とおぼしき小型狭幅のB型機であったようである。運転台前面は2枚窓、前照灯は窓下1個装備、路面走行のため前面下部に救助網を装備していた。車高全体は比較的低いため、運転室屋上に搭載した大型のポールで集電していた。 歌人の若山牧水は1922年10月、北上州の山岳地帯を横断する旅の途中で本路線を利用しているが、これを記録した紀行文「みなかみ紀行」の中では「渋川から沼田まで、不思議な形をした電車が利根川に沿うて走るのである」との一文があり、路面電車が普及していた当時の一般的な感覚でも風変わりな外観の車両であったことがうかがわれる。 歴史[編集] 馬車鉄道時代[編集] 岩室発電所 利根軌道の計画は1909年に茂木蕃栄と久米民之助の両名が馬車軌道の計画をたてたことからはじまる、その後有志があつまり1910年9月5日に群馬県群馬郡渋川町を起点とし白郷井村を経て利根郡沼田町にいたる馬車軌道を国道上及び県道上に敷設し、運輸営業をすることを目的とした利根軌道株式会社[2]の創立総会を開いた。資本金は14万円に決定し社長は池田村出身の松井八十吉、支配人は茂木蕃栄が就任した。そして1910年10月より用地買収や道路の拡張工事がすすめられた。1911年3月31日に試運転がおこなわれ、4月15日にまず渋川 - 屋形原（川田村→沼田市）[注釈 1]間が営業開始となり沼田までは馬車で連絡した。続いて7月に沼田まで延長し全線開業となった[注釈 2]。当初は吾妻橋の流出や綾戸隧道の岩石崩落や長距離と勾配のため遅延が発生したが馬を購入したり急勾配区間は2頭牽きにするなどして定時運転に努めたり、1時間ごとの運行にしたため乗客も増加していった。1912年2月に松井にかわり社長に利根発電社長の葉住利蔵が就任し、発電所工事の資材運搬も請け負うようになった。岩室発電所[注釈 3]の建設では高崎まで国鉄が開通していたので飯塚駅（北高崎駅）で高崎水力電気（のちの東武鉄道高崎線）の電車に積み替えて渋川まで輸送し、渋川から沼田の間は利根軌道により輸送。沼田から岩室までは軌道を延長して対応していた。ただし発電機や水車などの超重量物は馬力ではとうてい無理で渋川からはカグラサン（人力ウインチ）でころ引きをして運んだという。 電気軌道以降[編集] 1916年6月の株主総会では電気軌道を敷設すること、電燈電力の供給事業を始めること、増資して資本金を24万にすることを決議した。1917年9月より自前の発電所を持たず利根発電より電気の供給をうけ電気事業を開始した。利根発電は利根電力を合併した際引継ぎした後、休止していた永井沢発電所（久呂保村川額）を再稼働させこの電力を利根軌道に給電し久呂保村への電気の供給と軌道への電力に使用することにした。この電気事業は1917年末現在で利南村、久呂保村の546戸に供給し、1921年の東京電燈合併時点には白郷井、敷島、久呂保、川田、糸之瀬、利南の6ヵ村に拡大した。1917年12月に電気軌道工事施行の認可がおり、1918年1月15日には竣工し21日より運転を開始した。電化により不要になった馬50頭は家畜市場などで競売したという。電化後の成績であるが営業報告書によれば1920年3月から8月まで乗客大人75,803人小人2,899人貨物積載量6,063トンで開業当初と比較して乗客は2.12倍、貨物は1.45倍の成績をあげたという。また3月の株主総会では事業に化学工業[注釈 4]を追加した。 1921年になり利根軌道は利根発電とともに東京電燈に合併され、その前橋支社となった。そして社長の葉住は東京電燈の取締役となった。 国鉄上越南線が渋川に到達したのが1921年7月のことであった。渋川-岩本間の工事は1920年6月に着工となり、遂に1924年3月に沼田まで開通した。これにより並行線となった東京電燈の軌道線（旧利根軌道）は営業を廃止し、地方鉄道法における補償をうけることになった[注釈 5]。補償金額は578,150円であった[3]。 1911年（明治44年） 4月15日[注釈 6] 渋川 - 屋形原間開業 7月5日[注釈 7] 屋形原 - 沼田間開業 1912年（明治45年）7月27日 吾妻温泉馬車軌道（後の吾妻軌道）鯉沢 - 中之条間開業により、利根軌道線への乗り入れ開始 1914年（大正3年）6月25日 渋川新町付近延長区間の廃止を申請（1915年（大正4年）3月18日廃止許可）[注釈 8] 1917年（大正6年）9月26日 電気事業を開始 1918年（大正7年）1月21日 利根川の水力発電を用いて全線電化 1921年（大正10年）4月1日 東京電燈に統合 1924年（大正13年）4月1日 休止 1925年（大正14年）3月6日 廃止[15] 輸送・収支実績[編集] 年度 輸送人員（人） 貨物量（トン） 収入（円） 支出（円） 益金（円） 雑収入（円） 雑支出 （内利子）（円） 1911年（明治44年） 49,736 2,800 18,732 23,917 ▲5,185 0 7,278（7,278） 1912年（大正元年） 65,252 7,118 34,189 27,711 6,478 0 5,347（5,347） 1913年（大正2年） 75,722 5,694 47,259 36,856 10,403 0 5,020（5,020） 1914年（大正3年） 65,740 18,306 125,899 98,070 27,829 0 4,079（4,079） 1915年（大正4年） 58,302 3,460 39,477 32,016 7,461 206 2,596（2,596） 1916年（大正5年） 57,208 2,412 36,372 29,614 6,758 0 2,214（2,214） 1917年（大正6年） 67,948 782 37,735 35,755 1,980 0 0（0） 1918年（大正7年） 99,843 9,520 60,712 37,795 22,917 11,773 13,215（9,273） 1919年（大正8年） 150,325 9,628 93,454 65,688 27,766 42,954 45,152（18,129） 1920年（大正9年） 150,930 12,872 121,887 102,877 19,010 44,850 49,684（19,535） 1911 - 1915年度は鉄道院年報、1916 - 1919年度は鉄道院鉄道統計資料、1920年度は鉄道省鉄道統計資料より 1918年度以降の雑収入は電気供給及び化学工業 1921年度以降は旧高崎水力電気線と合算のため省略 駅一覧[編集] 電化時[16] 渋川 - 北新道 - 阿久津 - 鯉沢 - 中郷 - 長坂 - 伊熊 - 暮沢 - 桜の木 - 綾戸 - 岩本 - 広瀬 - 屋形原 - 新橋 - 八幡 - 沼田 渋川起点付近の変遷[編集] 渋川付近の起点の位置は2度移動している。1911年の開業時は前橋電気軌道の終点・渋川新町、及び前橋電気軌道に接続している伊香保電気軌道の起点・渋川[注釈 9]の北側[注釈 10]に起点を置いた。その後高崎水力電気の終点（渋川長塚町）に接続するべく約180m（約9チェーン）[5]延長した先[注釈 11]に起点を設置した。しかし利根軌道の開業時すでに高崎水力電気は渋川長塚町から下の町[注釈 12]を延長開業して伊香保電気軌道と接続しており、利根軌道は並行する渋川付近の延長区間を1915年に廃止して、渋川新町ターミナル内にループ線を設置して起点とした[12]。高崎水力電気は1917年に渋川長塚町 - 下の町を廃止し、利根軌道の廃線跡を利用して渋川長塚町 - 渋川を延長開業して渋川新町のターミナルに接続した。これにより渋川新町は4方向（前橋、高崎、伊香保、沼田）へ向かう4社合同駅として完成した[17]。さらに、1918年の利根軌道電化まで馬車鉄道で渋川に乗り入れていた吾妻軌道が1920年に電化の上で渋川まで乗り入れを再開し、中之条方面も合わせて5方面への分岐点になっていた[12]。 廃線後の状況[編集] JR岩本駅より利根川に沿って沼田方面に1キロほど進むと川の中に橋脚が残されている。また、沼田の手前まで電車道という通称で廃線跡が存在する。 注釈[編集] ^ 屋形原の先に利根川を渡る戸鹿野橋がある。 ^ 線路の開業については『沼田市史 通史3』219頁、『利根郡誌』は沼田が先に開業したように書かれている。 ^ 利根郡白沢村大字岩室にあり、起工は1913年上期、使用開始は1915年7月17日。 ^ 苛性ソーダの製造。中外商業新報の記事によると第一次世界大戦勃発により苛性ソーダの輸入が途絶し市場価格は高騰していた。そのため国内で製造しようとして参入した工場が続出した。ところが1918年11月休戦とともに製品の輸入が再開されると供給過剰となり、たちまち市場価格は暴落し、資本の脆弱な工場の操業停止は相次いだとある。またこれについて「専務の大澤という人の考えで化学工業会社を岩本停留所の変電所の側に造った。しかし戦争が終ってしまった。不況が訪れ、かかった6.7万の投資を全部建設費に組込んでいる」1925年3月18日の帝国議会での東京電燈（利根軌道）に対する補償についての審議での発言がみられる。 ^ 1925年3月に開かれた帝国議会による軌道に対する補償についての鉄道省監督局長の答弁によると「東京電燈の軌道線（旧利根軌道）と上越線は交差する地点（新前橋起点16哩58鎖利根郡川田村字綾戸）がある」ことにより休止を要請した。補償についての正否について「東京電燈の軌道線（旧利根軌道）と上越線は利根川の対岸に敷設しているため途中では影響がないのだが軌道を利用する人の72.3パーセントは全区間乗車している。その渋川-沼田間の運賃は60銭余であり国鉄上越線の運賃は33銭なので軌道の経営に与える影響は免れない。」ことから補償することは妥当であると。 ^ 統計（鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料）では1日開業（渋川町 - 沼田町）。 ^ 『遠い日の鉄道風景』85頁では18日。 ^ 参考文献[4]では利根軌道延長開業時の高崎水力電気との接続駅名を「渋川中塚町」としている。 しかしながら、 参考文献[4]内の年表では利根軌道による延長開業区間の廃止申請及び認可年月日まで明記されている事から、申請側の記録などの公文書あるいは二次資料を根拠にしていると思われるが、国立公文書館デジタルアーカイブでweb公開されている利根軌道関連の公文書や、鉄道統計と公文書を基にした参考文献[5]では利根軌道の営業区間については「渋川 - 沼田」で一貫していて「渋川中塚町」の駅名は見当たらない。「中塚」の掲載例としては参考文献[6]に、「利根軌道　明治40.6.4特許、区間群馬県渋川町中塚、同郡沼田町間」とある。ところが参考文献[7]には未開業線欄にも掲載なし。 参考文献[5][8][9][10][11]によれば群馬鉄道馬車・高崎水力電気の渋川側の終端の駅・停留所の名称は「渋川」だが、参考文献[4]は延長開業後の「渋川長塚町」と記し、渋川新町のターミナル内の高崎水力電気の駅名についても東武鉄道時代の「渋川新町」を用いるなど時系列による駅・停留所名の変遷が反映されていない。 参考文献[4]では渋川側の延長開業の時期を　以下引用大正元年9～10月頃か　引用終了。　と推定しているが、参考文献[12]では、以下引用明治44年には、この接続点の南側にターミナルを作り（中略）明治45年には、この狭軌ターミナルから、吾妻温泉馬車軌道の中之条ゆき鉄道馬車も、利根のレールを使って出るようになりました。引用終了。　としている。参考文献[5]では1914年度・1917年度にそれぞれ路線短縮(-09C）が記録されているが、延長開業と延長先の駅名については特に記載なし。 参考文献[13]によれば、合併以前の旧渋川市の地名（字）は伝統的に通称の町名を用いてきた。参考文献[14]によれば明治期、現地の地名（字）は群馬郡渋川町「南横町」であったが、明治末頃に「長塚町」が設置されている。地名と鉄軌道の駅・停留所名は必ずしも一致するものではないが、少なくとも当時、現地の地名（字）が「中塚町」と通称された事実はないと思われる。 上記の通り参考文献[4]による利根軌道延長開業- 記述内容は、 当時の公文書や出版物[11][10][14][6] もしくは出典を示してある資料[5] 利根軌道と接続していた高崎水力電気の路線を引き継いだ東武鉄道の資料[8][9] 出典が提示されていない資料[12] これらの渋川付近の利根軌道や関連する事項の参考文献と食い違いがある上に「渋川中塚町」の駅名- 出典も明示されず、他の参考文献にも「渋川中塚町」という駅名を裏付ける記述は今までのところ参考文献[6]の特許「群馬県渋川町中塚」が唯一。利根軌道の営業区間については「渋川 - 沼田」で一貫している他の公文書や参考文献類を信用するならば起点は「渋川」ということになるが、それらに「渋川中塚町」・「渋川町中塚」の駅名を否定する記述はない。 原書類から作成された印刷物は、誤記・誤植の可能性を捨てきれない。一般の書籍やパンフレット類に至っては、誤記・誤植はもとより事実誤認の可能性すらある。ともあれ、複数の根拠が確実な資料が提示されるか発見されない限り、延長開業当初の起点の駅名として「渋川」・「渋川中塚町」・「渋川町中塚」のいずれが正しいか断定する事は困難である。 ^ のちの東武鉄道伊香保軌道線渋川新町。 ^ 現在の新町五差路交差点北詰付近。 ^ 高崎水力電気の終点・渋川（のちの東武鉄道伊香保軌道線長塚町）は現在の群馬県道25号高崎渋川線長塚町交差点から北に約30m行った地点で、利根軌道の延長区間と起点は東側の路地を入った辺り。付近の跡地は現在は市道で、起点跡は現在の渋川市渋川1788地先付近と思われる。 ^ のちの東武鉄道伊香保軌道線渋川四ッ角。 脚注[編集] ^ 『電気事業要覧. 第12回』（国立国会図書館デジタルコレクション）2016年10月2日閲覧。 ^ 『日本全国諸会社役員録. 明治44年』（国立国会図書館デジタルコレクション）2016年10月2日閲覧。 ^ 日本国有鉄道百年史第7巻172頁。 ^ a b c d e 宮田憲誠 『遠い日の鉄道風景 - 明治のある日 人車や馬車鉄道が走り始めた』85頁。 ^ a b c d e 和久田康雄『私鉄史ハンドブック』57 - 58頁。 ^ a b c 鉄道院年報. 明治42年度（国立国会図書館デジタルコレクション）2016年10月5日閲覧。 ^ 鉄道院年報. 明治44年度2016年10月5日閲覧。 ^ a b 「群馬鉄道馬車が県知事宛に出した開業届」『写真で見る東武鉄道80年-明治大正昭和三代の変遷-』44頁。 ^ a b 「乗車券の今昔」『写真で見る東武鉄道80年-明治大正昭和三代の変遷-』170 - 173頁。 ^ a b 篠田尚久「高崎澁川間鐡道馬車發着時間表」（画像037）『高崎繁昌記』栄林堂、1897年。（群馬県立図書館デジタルライブラリー）2016年9月30日閲覧。 ^ a b 松平篤郎「電氣鐡道」（画像020）『高崎商工案内』高崎商業会議所、1917年。（群馬県立図書館デジタルライブラリー）2016年9月30日閲覧。 ^ a b c d 小林茂「伊香保電車盛衰」43頁。 ^ 渋川市公式ホームページ『町名表示事業』2016年9月30日閲覧。 ^ a b 全国営業便覧／編『群馬県営業便覧』（画像番号153）、1904年。（群馬県立図書館デジタルライブラリー）2016年9月30日閲覧。 ^ 「軌道運輸営業廃止」『官報』1925年5月2日（国立国会図書館デジタルコレクション）2016年9月30日閲覧。 ^ 『沼田市史 通史3』503頁に掲載された1918年の電化時の広告より。 ^ 『遠い日の鉄道風景』83 - 85頁。 参考文献[編集] 『利根郡誌』群馬県利根教育会、1970年（1930年刊の復刻）204 - 206頁。 『沼田市史 通史3』2002年、219、502 - 504頁。 『沼田市史 資料編3 近現代』1998年、472 - 476頁。 今尾恵介（監修） 『日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線』3 関東1、新潮社、2008年。ISBN 978-4-10-790021-0。 小林茂「続餓多電盛衰記」『鉄道ピクトリアル』No.53 1955年12月号。 小林茂「伊香保電車盛衰」『レイル』No.10、プレス・アイゼンバーン、1983年。 東武鉄道広報部広報センター『写真で見る東武鉄道80年-明治大正昭和三代の変遷-』東武鉄道株式会社、1977年。 和久田康雄『私鉄史ハンドブック』電気車研究会、1993年。 宮田憲誠 『遠い日の鉄道風景 - 明治のある日 人車や馬車鉄道が走り始めた』 径草社、2001年、83 - 85頁。 田村民男「群馬の水力発電史」七月堂、1979年、48、88 - 90頁。 「基本工業としての曹達工業の助長」『中外商業新報』1927年11月22-26日（神戸大学附属図書館新聞記事文庫） 中国鉄道株式会社所属鉄道及東京電燈株式会社所属軌道の経営廃止に対する補償の為公債発行- 法律案（国立国会図書館 帝国議会会議録 検索システム） 関連項目[編集] 廃線 上越線 執筆の途中です この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 カテゴリ: 関東地方の鉄道路線 (廃止)かつて存在した路面電車路線馬車鉄道群馬県の交通史日本の電気事業者 (戦前) 北陸新幹線 曖昧さ回避 2015年3月13日までの営業形態については「長野新幹線」をご覧ください。 JR logo JRgroup.svg 北陸新幹線 ■ ■ 北陸新幹線E7系電車新高岡駅にて 北陸新幹線E7系電車 新高岡駅にて 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 群馬県、長野県、新潟県、富山県、石川県 種類 高速鉄道（新幹線） 起点 高崎駅 終点 金沢駅（2015年3月14日時点） 駅数 13駅 開業 1997年10月1日（高崎 - 長野間） 最終延伸 2015年3月14日（長野 - 金沢間） 所有者 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 運営者 JR logo (east).svg 東日本旅客鉄道（JR東日本） （高崎 - 上越妙高間） JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道（JR西日本） （上越妙高 - 金沢間） 使用車両 E7系、W7系 路線諸元 路線距離 345.5 km 軌間 1,435 mm 線路数 複線 電化方式 交流25,000 V・50 Hz （高崎駅-軽井沢駅・〈上越妙高〉-糸魚川駅） 交流25,000 V・60 Hz （〈軽井沢〉-上越妙高駅・〈糸魚川〉-金沢駅） いずれも架空電車線方式[注 1]。〈〉は駅構内含まず。 閉塞方式 車内信号式 保安装置 ATC (DS-ATC) 最高速度 260 km/h [折り畳む]路線図 北陸新幹線.jpg テンプレートを表示 北陸新幹線（ほくりくしんかんせん）は、上信越・北陸地方を経由して東京都と大阪市とを結ぶ計画の高速鉄道路線（新幹線）であり、整備新幹線5路線の一つである[新聞 1]。 2015年（平成27年）3月14日現在、高崎駅 - 金沢駅間が開業している[新聞 1]。また、高崎駅以東については、全列車が上越新幹線および東北新幹線を経由して東京駅まで乗り入れている。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 1.2 平均通過人員 2 駅一覧 2.1 開業区間 2.2 未開業区間 2.3 各駅の構造 3 運行形態 3.1 現行のダイヤパターンと停車駅 3.2 過去のダイヤパターンと停車駅 3.3 2015年3月14日 4 車両 4.1 現用車両 4.1.1 営業車両 4.1.2 事業用車両 4.2 過去の車両 4.3 車内チャイム 5 運賃と特急料金 6 発車メロディ 7 乗務員と車内販売 8 沿革 8.1 年表 8.1.1 開業前 国鉄時代 8.1.2 開業前 JR発足後 8.1.3 長野開業後 8.1.4 金沢開業後 8.1.5 今後の予定 8.2 長野 - 金沢間の延伸 8.2.1 新潟県の費用負担問題 8.2.2 談合事件 9 今後の見通し 9.1 金沢 - 敦賀間 9.2 敦賀以西のルート 9.2.1 フリーゲージトレイン導入について 10 並行在来線の扱い 10.1 信越本線 10.2 北陸本線（直江津駅 - 金沢駅） 10.2.1 支線区 10.2.2 広域輸送 10.3 北陸本線（金沢駅 - 敦賀駅間） 10.4 敦賀駅以西 11 路線形態詳細 12 脚注 12.1 注釈 12.2 出典 12.3 報道発表資料 12.4 新聞記事 13 参考文献 13.1 書籍 13.2 雑誌記事 14 関連項目 15 外部リンク 概要[編集] 最初期開業区間（当時の通称は長野新幹線）で運行されていたE2系。 1997年（平成9年）10月に高崎駅 - 長野駅間が、2015年（平成27年）3月14日に長野駅 - 金沢駅間が開業した[新聞 1]。これにより、首都圏から長野県東信・北信地方、新潟県上越地方、富山県、石川県への大幅な所要時間短縮を実現した。 列車運行上では高崎駅を始発終着とする列車はなく、その先の東京駅（一部臨時列車は上野駅）まで乗り入れており、東京駅 - 大宮駅間は東北新幹線に、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線に乗り入れている[新聞 1]。 高崎駅 - 上越妙高駅間はJR東日本、上越妙高駅 - 金沢駅間は西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄下により運行されており[新聞 1]、両社の乗務員の交代は長野駅で行われている[新聞 2]。同一名称の新幹線の路線が複数の鉄道会社によって管轄・運行されるのは、北陸新幹線が初めてであり、2017年現在唯一である。また、JR西日本では北陸新幹線とは別に山陽新幹線も運営しているが、1つの鉄道会社が運営する新幹線の路線が直接つながっていない事例も初めてである。 JR東日本では、輸送指令を除き在来線同様に地方支社が新幹線も管理する体制を取っているため、高崎駅 - 安中榛名駅間は高崎支社、軽井沢駅 - 飯山駅間は長野支社、上越妙高駅は新潟支社[注 2]の管轄である。JR西日本の糸魚川駅 - 金沢駅間は、北陸新幹線が山陽新幹線と直接つながっていないこともあり、山陽新幹線を管轄している新幹線管理本部ではなく、金沢支社の管轄である。なお、JR東日本・JR西日本の管理境界は上越妙高駅の金沢方・高崎起点177km950m地点である[2]。 架線周波数が50Hzと60Hzの地域を跨いで走行することから、北陸新幹線では両周波数対応の車両のみが運用されている。また、豪雪地帯である北陸地方を中心にスプリンクラーによる融雪設備を備えるほか、殆どの駅では線路・プラットホーム全体が屋根で覆われるなど、雪害対策が施されている。 未開業区間のうち金沢駅 - 敦賀駅間が2023年（平成35年）春に開業する予定である[新聞 3]。なお、敦賀駅から大阪市に至るルートの詳細については様々な議論が行われており（詳細は「北陸新幹線敦賀以西のルート選定」を参照）環境調査等の段階に進んでいないが、2016年12月20日に政府与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（与党PT）の検討委員会に於いて「小浜市付近、京都駅を経由し新大阪駅に至るルート」（小浜・京都ルート）[新聞 4]が、2017年3月15日には京都駅と新大阪駅について「京田辺市（松井山手駅付近）を経由するルート」を採用することが与党PTの方針として正式決定されている[新聞 5]。 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画では、北陸新幹線の起点は東京都となっているが、JR線路名称公告、『鉄道要覧』、国土交通省のいずれにおいても、北陸新幹線は（金沢開業前の時点で）高崎駅 - 長野駅間の117.4kmとなっており、高崎駅を起点としている（東京駅 - 大宮駅間は東北新幹線、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線）。従来「長野新幹線」と呼ばれていた区間についても、正式には開業時から「北陸新幹線」の一部である。JR線路名称公告においてほかの多くの新幹線は、並行する在来線の増設線として扱われ、独立した路線とはみなされていないのに対して、北陸新幹線は独立した路線として扱われている。これは、長野駅まで開業した際、並行在来線である信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間が廃止され、軽井沢駅 - 篠ノ井駅間はJRからしなの鉄道に移管・経営分離されたためである。同様の例として九州新幹線新八代駅 - 川内駅間（並行在来線は肥薩おれんじ鉄道に移管）がある。JR線路名称公告に記載されている新幹線はこの2つだけであり、ほかの新幹線は記載されていない[注 3]。なお、富山駅 - 上越妙高駅間は基本計画路線に入っている羽越新幹線との共用区間であるが、基本計画決定以降こちらの建設については動きはない。 1997年10月に高崎駅 - 長野駅間が開業した時点では、首都圏から長野市までの所要時間は大幅に短縮されたものの、首都圏と北陸地方を結ぶ主たる交通機関としては機能しておらず、上越新幹線から越後湯沢駅で乗り換え北越急行ほくほく線を経由する特急「はくたか」が首都圏と北陸地方の鉄道輸送を担ってきた。そのため同区間を運行するJR東日本は旅客案内上、正式名称の「北陸新幹線」に代えて、「長野新幹線」という通称を用いていた[新聞 6][注 4]。長野駅 - 金沢駅間の開業時に名称を「北陸新幹線」に統一した[新聞 7]が、長野県の要請に基いて、JR東日本の管轄区間において一部「北陸新幹線（長野経由）」の表記で案内されている[新聞 6]。 路線データ[編集] 以下は2015年3月14日の金沢開業時点 営業主体 高崎駅 - 上越妙高駅間：東日本旅客鉄道（JR東日本） 上越妙高駅 - 金沢駅間：西日本旅客鉄道（JR西日本） 建設主体：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（高崎駅[3] - 金沢駅間、うち高崎駅-長野駅間は日本鉄道建設公団時代に完成） 軌間：1,435mm（標準軌） 複線区間：全線 電化方式（カッコ内は駅構内含まず）[注 1][4] 高崎駅 - 軽井沢駅、（上越妙高駅） - 糸魚川駅：交流25,000V (50Hz) （軽井沢駅）- 上越妙高駅、（糸魚川駅） - 金沢駅 - 白山総合車両所：交流25,000V (60Hz) 保安装置：ATC (DS-ATC) 運転指令所：JR東日本新幹線運行本部 総合指令室、JR西日本金沢支社 金沢新幹線総合指令所 列車運行管理システム：新幹線総合システム (COSMOS) 最高速度：260km/h（高崎駅 - 金沢駅間） 構造種別延長割合[5] 高崎駅 - 長野駅間：路盤 15%、橋梁 9%、高架橋 25%、トンネル 51% 長野駅 - 金沢駅間：路盤 2%、橋梁 10%、高架橋 44%、トンネル 44% 架線吊架方式 高崎駅 - 長野駅：CSシンプルカテナリ式（耐荷速度300km/h） 長野駅 - 金沢駅：PHCシンプルカテナリ式（耐荷速度350km/h） 平均通過人員[編集] 各年度の平均通過人員、旅客運輸収入は以下の通り。 JR東日本 年度 平均通過人員（人/キロ/日） 旅客運輸収入（万円） 備考 高崎駅 - 長野駅間 長野駅 - 上越妙高駅間 2011年 17,751[6] 未開業 2012年 18,565[6] 2013年 19,210[6] 2014年 21,247[6] 2015年 42,855[6] 25,595[6] 6,753,400[6] 長野駅 - 金沢駅間開業 2016年 JR西日本 年度 平均通過人員（人/キロ/日） 旅客運輸収入（万円） 備考 上越妙高駅 - 富山駅間 富山駅 - 金沢駅間 2015年 24,858[7] 22,790[7] 4,599,700[7] 2016年 駅一覧[編集] 開業区間[編集] 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。在来線分は含まない。増加減少は前年度に比較した増(増加)減(減少)を表す。 飯山駅と上越妙高駅は前年度のデータが無いため、乗車人員の増減は示していない。 接続路線は北陸新幹線の自動放送の案内に従って表記する（ただし、並行在来線、富山地鉄軌道線、北陸鉄道などを追加）[注 5]。 会社 正式路線名 架線周波数 駅名 高崎からの 東京からの 停車駅 2015年度 乗車人員 （1日平均） 接続路線 所在地 営業 キロ 実 キロ 営業 キロ 実 キロ 東日本旅客鉄道 東北新幹線 50 Hz 東京駅 特定都区市内制度における東京都区内の駅 105.0 108.6 0.0 0.0 全 77,677増加 東海旅客鉄道：■ 東海道新幹線 東日本旅客鉄道：JY 山手線・JK 京浜東北線・JC 中央線 JT 東海道線・JU 宇都宮線（東北本線）・JU 高崎線・JJ 常磐線 JO 横須賀線・JO 総武快速線・JE 京葉線 東京地下鉄：M 丸ノ内線 東京都 千代田区 上野駅 特定都区市内制度における東京都区内の駅 101.4 105.0 3.6 3.6 11,633増加 東日本旅客鉄道：JY 山手線・JK 京浜東北線 JU 宇都宮線（東北本線）・JU 高崎線・JJ 常磐線 東京地下鉄：G 銀座線・H 日比谷線 京成電鉄：KS 本線（京成上野駅） 台東区 大宮駅 74.7 77.3 30.3 31.3 全 29,162増加 東日本旅客鉄道：■ 東北新幹線・JK 京浜東北線 JU 宇都宮線（東北本線）・JU 高崎線・JA 埼京線・■川越線 東武鉄道：TD 野田線 埼玉新都市交通：■伊奈線（ニューシャトル） 埼玉県 さいたま市 大宮区 上越新幹線 熊谷駅 40.3 40.7 64.7 67.9 4,358減少 東日本旅客鉄道：■高崎線 秩父鉄道：■秩父本線 熊谷市 本庄早稲田駅 19.0 19.6 86.0 89.0 2,144増加 本庄市 高崎駅 0.0 0.0 105.0 108.6 14,013増加 東日本旅客鉄道：■ 上越新幹線・■上越線・■高崎線 ■信越本線・■両毛線・■八高線・■吾妻線 上信電鉄：■上信線 群馬県 高崎市 北陸新幹線 安中榛名駅 18.5 18.5 123.5 127.1 277減少 安中市 軽井沢駅 41.8 41.8 146.8 150.4 3,602増加 しなの鉄道：■しなの鉄道線 長野県 北佐久郡 軽井沢町 60 Hz 佐久平駅 59.4 59.4 164.4 168.0 2,530増加 東日本旅客鉄道：■小海線 佐久市 上田駅 84.2 84.2 189.2 192.8 2,864増加 しなの鉄道：■しなの鉄道線 上田電鉄：●BE 別所線 上田市 長野駅 117.4 117.4 222.4 226.0 全 7,738増加 東日本旅客鉄道：■信越本線・■篠ノ井線・■飯山線 しなの鉄道：■北しなの線 長野電鉄：●N 長野線 長野市 飯山駅 147.3 147.3 252.3 255.9 504 東日本旅客鉄道：■飯山線 飯山市 上越妙高駅 176.9 176.9 281.9 285.5 2,086 えちごトキめき鉄道：■妙高はねうまライン 新潟県 上越市 西日本旅客鉄道 50 Hz 糸魚川駅 213.9 213.9 318.9 322.5 - 西日本旅客鉄道：■大糸線 えちごトキめき鉄道：■日本海ひすいライン 糸魚川市 60 Hz 黒部宇奈月温泉駅 253.1 253.1 358.1 361.7 - 富山地方鉄道（鉄道線）：■本線（新黒部駅） 富山県 黒部市 富山駅 286.9 286.9 391.9 395.5 全 - 西日本旅客鉄道：■高山本線 あいの風とやま鉄道：■あいの風とやま鉄道線 富山地方鉄道（鉄道線）：■本線・■不二越・上滝線（電鉄富山駅） 富山地方鉄道（軌道線）：■本線・■支線（電鉄富山駅・エスタ前停留場）・富山駅南北接続線（富山駅停留場） 富山ライトレール：■富山港線（富山駅北停留場） 富山市 新高岡駅 305.8 305.8 410.8 414.4 - 西日本旅客鉄道：■城端線 高岡市 金沢駅 345.5 345.5 450.5 454.1 全 - 西日本旅客鉄道：■北陸本線 IRいしかわ鉄道：■IRいしかわ鉄道線 北陸鉄道：■浅野川線（北鉄金沢駅） 石川県 金沢市 停車駅…全：すべての列車が停車する駅（2016年3月改正時点） 長距離乗車券の特定都区市内 区：東京都区内 このほか、長野県千曲市が長野駅-上田駅間に新駅「新千曲駅」（仮称。旧仮称「更埴駅」）を誘致する運動を行っている[8]。新幹線新駅誘致は「長野新幹線」計画段階から当時の更埴市が構想していた。1992年3月には鉄建公団との設計協議で更埴市内への駅の設置追加を要望するも、「当初計画に基づき長野オリンピックまでに開業させることを最優先とする」との理由から棚上げとなった。建設工事中の1996年7月には更埴市・戸倉町・上山田町他の陳情を長野県議会が採択、1997年5月には須坂市など近隣自治体も加わった「北陸新幹線（仮称）更埴駅誘致期成同盟会」が結成された。1997年10月の長野駅までの先行開業、2003年の千曲市発足を経て、2007年9月、新駅誘致実行を公約した近藤清一郎・旧更埴市前助役が千曲市長に当選した。市は新駅について五里ヶ峰トンネル長野駅方出口から長野自動車道更埴IC付近までの「明かり部」の区間内への設置を予定している。当初期成同盟会は観光需要などの観点から長野県立歴史館及び森将軍塚古墳・科野の里歴史公園傍の五里ヶ峰トンネル長野駅方出口付近を想定していたが、同市長はパークアンドライド式利用を見込んで新駅を更埴IC（しなの鉄道線屋代高校前駅付近）に接続させる案を示した[9]。更に所謂「請願駅」として金沢駅延伸開業までに建設する構想を提起、2009年6月、市の施政方針として示した。2011年9月の市長選挙においては新駅構想が選挙の争点となる情勢であったものの、新駅誘致構想推進を公約した近藤市長に対して反対派からは立候補者がなく、同市長が無投票で再選となった。近藤市長は引き続き新駅誘致構想を進めたが、2012年9月、病気により退任。同年11月の市長選挙において改めて新駅構想が争点となり、推進派候補2名・反対派候補1名が立候補した。選挙戦において反対派候補への支持は低迷、推進派候補2名の争いとなり、岡田昭雄・前千曲市参与が新市長に当選した。この結果新駅誘致推進支持の民意が確認された。2015年3月の金沢駅延伸開業までには間に合わない見通しとなったものの、2013年1月には「北陸新幹線新駅誘致期成同盟会」が設立され、2014年12月には阿部守一長野県知事が新駅誘致推進支持を表明。2015年7月には千曲市・同市議会他による「北陸新幹線新駅設置早期実現を求める陳情」を長野県議会が採択[10]し、千曲市への新駅設置構想は事実上長野県の方針ともなっている。しなの鉄道線との接続については未定となっており、建設資金などの問題もあるが、千曲市は2023年の敦賀駅延伸までには開業させたいとの意向という。2016年10月の千曲市長選挙においても再び新駅構想が争点となった[11]。新駅誘致を推進する岡田市長と反対派候補の一騎討ちとなり、接戦となるも新駅構想を掲げる岡田市長が再選した[12]。 未開業区間[編集] 金沢駅 - 敦賀駅間は2023年（平成35年）春頃開業予定。うち、金沢駅 - 白山総合車両所間は長野駅 - 金沢駅間開業と同時に非営業の回送線として供用開始しており、福井駅部も既に完成している。2020年度（平成32年度）頃に金沢駅 - 福井駅間を暫定開業させる動きもある。 敦賀駅 - 新大阪駅間は与党PTで決定された方針に基づいたルートを記している（国として正式承認されたものではない。詳細後述）。接続路線は与党PTでの想定。 会社 架線周波数 駅名 高崎 からの 実 キロ [13][14][15] 東京 からの実 キロ 接続路線 所在地 西日本旅客鉄道 60 Hz 金沢駅 345.5 454.1 西日本旅客鉄道：※北陸本線 IRいしかわ鉄道：■IRいしかわ鉄道線 北陸鉄道：■浅野川線（北鉄金沢駅） 石川県 金沢市 小松駅 372.6 481.2 西日本旅客鉄道：※北陸本線 小松市 加賀温泉駅 387.2 495.8 西日本旅客鉄道：※北陸本線 加賀市 芦原温泉駅 403.4 512.0 西日本旅客鉄道：※北陸本線 福井県 あわら市 福井駅 421.4 530.0 西日本旅客鉄道：※北陸本線 えちぜん鉄道：勝山永平寺線 福井鉄道：福武線（福井駅停留場） 福井市 南越駅（仮称） 440.4 549.0 （接続路線なし、予定地は北陸自動車道武生IC付近） 越前市 敦賀駅 470.6 579.2 西日本旅客鉄道：A B 北陸本線・小浜線 敦賀市 名称未定 （東小浜駅付近） 西日本旅客鉄道：小浜線 小浜市 京都駅 特定都区市内制度における京都市内の駅 東海旅客鉄道：■ 東海道新幹線 西日本旅客鉄道：A 東海道本線（JR京都線・琵琶湖線）・B 湖西線・D 奈良線・E 山陰本線（嵯峨野線） 近畿日本鉄道：B 京都線 京都市営地下鉄：K 烏丸線 京都府 京都市 下京区 名称未定 （松井山手駅付近） 西日本旅客鉄道：H 片町線（学研都市線） 京田辺市 新大阪駅 特定都区市内制度における大阪市内の駅 東海旅客鉄道：■ 東海道新幹線 西日本旅客鉄道：■ 山陽新幹線・A 東海道本線（JR京都線・JR神戸線） 大阪市営地下鉄：M 御堂筋線 大阪府 大阪市 淀川区 このほか、白山市内に「白山駅」（仮称）を設置する運動があった。当初、白山総合車両所に新幹線乗降場を設置する案が提起されていたが、その後北陸本線加賀笠間駅周辺に新駅を設置する構想となっていた[新聞 8]。 詳細は「加賀笠間駅#北陸新幹線「白山駅」設置構想」を参照 各駅の構造[編集] 可動式安全柵は安中榛名 - 上田間の通過線のない各駅と、飯山以西の各駅については開業当初より設置されており、2017年には軽井沢駅についても通過列車が存在する2・3番線に設置工事が行われている[16][注 6]。上越新幹線との共用区間上の高崎駅・本庄早稲田駅・熊谷駅には通過線がある。 各駅の構内配線とホームの形式 配線分類 2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面2線 2面4線+通過線 構内図 Station Track layout-1.png Station Track layout-2.png Station Track layout-3.png Station Track layout-4.png Station Track layout-6.png 該当駅 上野駅・軽井沢駅 長野駅・上越妙高駅 富山駅・金沢駅 本庄早稲田駅 熊谷駅 安中榛名駅・佐久平駅 上田駅・飯山駅 糸魚川駅 黒部宇奈月温泉駅 新高岡駅 高崎駅 ※なお、高崎駅は下り方に北陸新幹線上り線が別線で入線している（3線入線） その他の特殊な構内配線とホームの形式 配線分類 3面6線 2面4線（終着駅） 構内図 Station Track layout-12.png Station Track layout-7.png 該当駅 大宮駅 東京駅 運行形態[編集] 2013年10月2日、長野駅 - 金沢駅間開業時の運行形態についての発表があった。具体的には東京駅 - 金沢駅間を主要駅のみ停車する「速達タイプ」、東京駅 - 金沢駅間各駅停車の「停車タイプ」、富山駅 - 金沢駅間の「シャトルタイプ」、東京駅 - 長野駅間の「長野新幹線タイプ」の4種類の運行とされた[新聞 9]。 2013年10月10日、JR東日本とJR西日本の両社は一般公募の結果を参考にして北陸新幹線の列車名を決定・発表した[報道 1][報道 2][新聞 10]。列車名の公募については、2013年5月28日にJR東日本とJR西日本が発表した[報道 3][報道 4][新聞 11]。募集は2013年5月31日から6月30日まで特設サイト[17]や郵便はがきで行われ、144,931件の11,672種類から選定された。 速達タイプ：かがやき （公募第5位） 停車タイプ：はくたか（公募第1位） シャトルタイプ：つるぎ（公募第4位） 長野新幹線タイプ：あさま（公募第7位） このうち「あさま」については現行列車名のまま変更せず、「はくたか」は国鉄時代に東京と北陸地方を上越線・信越本線経由で結び、後に北越急行ほくほく線経由の上越新幹線連絡特急に用いられた愛称として、「つるぎ」はかつて北陸地方と関西地方を結んだ夜行特急に用いられた愛称として、それぞれ親しまれているとして選定された[報道 1][報道 2]。「かがやき」については「輝く光がスピード感と明るく伸びていく未来をイメージさせるため」との選定理由で選ばれている[報道 1][報道 2]が、列車愛称としての「かがやき」は、かつて福井・和倉温泉・金沢 - 長岡間[18]の上越新幹線連絡特急として用いられていた経緯がある[新聞 12]。 2014年8月27日、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線金沢開業時の運行計画を発表した[報道 5][報道 6]。 なお、JR東日本の冨田社長は、北陸新幹線を走る「かがやき」の増便を利用状況に応じて行う際、新幹線の乗り入れが集中する繁忙期には上野駅とともに大宮駅発着を発着する臨時列車も選択肢に入るとしている[19]。 詳しくは、東北新幹線#北海道・北陸新幹線の延伸・全通時における対応予定を参照。 かがやき 東京駅 - 金沢駅間直通列車（速達タイプ）：10往復 全車指定席で運転される。 はくたか 東京駅 - 金沢駅間直通列車（停車タイプ）：14往復 長野駅 - 金沢駅間運転列車（停車タイプ）：1往復 上越妙高発長野行き：上り2本 2013年時点の報道発表では「東京〜金沢間各駅停車」と報じられたが、上越新幹線と共用する熊谷駅と本庄早稲田駅は全列車通過とされた。また直通列車14往復中4往復は、東京〜長野間を「かがやき」と同等かそれに近い準速達運転を行っている。 つるぎ 富山駅 - 金沢駅間運転列車（シャトルタイプ）：18往復 大阪・京都方面からの「サンダーバード」ならびに名古屋・米原方面からの「しらさぎ」との接続が金沢駅で行われる。 12両編成のうち、8 - 10号車の普通車と12号車のグランクラスは閉鎖される（営業するのは1 - 7号車の普通車と11号車のグリーン車の8両）。 あさま 東京駅 - 長野駅間運転列車（旧長野新幹線タイプ）：16往復 軽井沢発長野行き：下り1本 現行のダイヤパターンと停車駅[編集] 2016年3月26日から現在までの基本的な日中ダイヤパターンである。 以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。 下り 種別 東京駅 発車時刻 東京駅 上野駅 大宮駅 熊谷駅 本庄早稲田駅 高崎駅 安中榛名駅 軽井沢駅 佐久平駅 上田駅 長野駅 飯山駅 上越妙高駅 糸魚川駅 黒部宇奈月温泉駅 富山駅 新高岡駅 金沢駅 終着 あさま 04分 ● ● ● ● ● ● ○ ● ● ● ◎ 　 　 　 　 　 　 　 長野 はくたか 24分 ● ● ● → → ● → → → → ◎ ○ ● ● ● ● ● ● 金沢 あさま◆ 32分 ● ● ● → → ● → ● ● ● ● 　 　 　 　 　 　 　 長野 かがやき◆ 52分 ● ● ● → → → → → → → ● → → → → ● → ● 金沢 つるぎ (富山発)17分 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ● ● ● 金沢 上り 種別 始発 金沢駅 新高岡駅 富山駅 黒部宇奈月温泉駅 糸魚川駅 上越妙高駅 飯山駅 長野駅 上田駅 佐久平駅 軽井沢駅 安中榛名駅 高崎駅 本庄早稲田駅 熊谷駅 大宮駅 上野駅 東京駅 東京駅 到着時刻 あさま 長野 　 　 　 　 　 　 　 ◎ ● ● ● ○ ● ● ● ● ● ● 12分 かがやき◆ 金沢 ● → ● → → → → ● → → → → → → → ● ● ● 20分 あさま◆ 長野 　 　 　 　 　 　 　 ● ● ● ● → ● → → ● ● ● 40分 はくたか 金沢 ● ● ● ● ● ● ○ ◎ → → → → ● → → ● ● ● 52分 つるぎ 金沢 ● ● ● 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 (富山着)51分 ●：停車、○：一部通過、→：通過、◎：相互に接続を図る駅、◆：臨時列車 過去のダイヤパターンと停車駅[編集] 2015年3月14日[編集] 2015年3月14日から2016年3月25日まで 下り 種別 東京駅 発車時刻 東京駅 上野駅 大宮駅 熊谷駅 本庄早稲田駅 高崎駅 安中榛名駅 軽井沢駅 佐久平駅 上田駅 長野駅 飯山駅 上越妙高駅 糸魚川駅 黒部宇奈月温泉駅 富山駅 新高岡駅 金沢駅 終着 あさま 08分 ● ● ● ● ● ● ○ ● ● ● ● 　 　 　 　 　 　 　 長野 かがやき◆ 24分 ● ● ● → → → → → → → ● → → → → ● → ● 金沢 あさま◆ 40分 ● ● ● → → ● → ● ● ● ● 　 　 　 　 　 　 　 長野 はくたか 56分 ● ● ● → → ● → △ △ △ ● ○ ● ● ● ● ● ● 金沢 つるぎ (富山発)15分 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ● ● ● 金沢 上り 種別 始発 金沢駅 新高岡駅 富山駅 黒部宇奈月温泉駅 糸魚川駅 上越妙高駅 飯山駅 長野駅 上田駅 佐久平駅 軽井沢駅 安中榛名駅 高崎駅 本庄早稲田駅 熊谷駅 大宮駅 上野駅 東京駅 東京駅 到着時刻 あさま◆ 長野 　 　 　 　 　 　 　 ● ● ● ● → ● → → ● ● ● 12分 はくたか 金沢 ● ● ● ● ● ● ○ ● △ △ △ → ● → → ● ● ● 28分 かがやき◆ 金沢 ● → ● → → → → ● → → → → → → → ● ● ● 44分 あさま 長野 　 　 　 　 　 　 　 ● ● ● ● ○ ● ● ● ● ● ● 56分 つるぎ 金沢 ● ● ● 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 (富山着)29分 ●：停車、○：一部通過、→：通過、△：この駅のうち0 - 3駅に停車、◆：臨時列車 車両[編集] 長野新幹線時代の2005年からJR東日本管内の新幹線路線に先駆けて全面禁煙化に踏み切っている。金沢延伸後も喫煙車の設定はなく、喫煙スペースを設けた車両も存在しない。 現用車両[編集] 営業車両[編集] E7系 - F編成、12両編成（JR東日本所有）。金沢延伸開業前から先行投入されていた。 W7系 - W編成、12両編成（JR西日本所有）。 E7系とW7系は両者の区別なく共通運用となっており、設備なども同一仕様とされている。 E7系・W7系 事業用車両[編集] E926形 (EAST i) - S51編成、電気・軌道総合試験車（JR東日本所有）。長野駅 - 金沢駅間の完成後の初乗り入れとなる試運転にも使用された。 E926形「East i」 過去の車両[編集] 「長野新幹線#車両」も参照 200系 - 長野新幹線時代に臨時列車として、急勾配・60Hz対応改造を施したF80編成が入線。 E4系 - P編成、2階建て8両編成。長野新幹線時代に対応編成が臨時列車で使用。 E2系 J編成 - 長野新幹線時代に1000番台の量産車に準じた塗装色変更と10両編成化の前に乗り入れ。N編成とは共通運用であった。また、開業前の長野駅 - 黒部宇奈月温泉駅間の試運転にJ5・J6編成が充当された実績もある。 N編成、8両編成（JR東日本所有） - 「あさま」用の編成で、東京駅 - 高崎駅 - 長野駅間のみで使用された。2016年3月26日改正以降は臨時列車のみに運用[20]。2017年3月31日をもって運用を終了[21]。 925形（ドクターイエロー） - S1・2編成。電気・信号検測車。急勾配・60Hz対応改造が施され2002年のE926形の運用開始まで検測を担当した。検測時は必ず後述の921-32を連結して運行された。高崎駅 - 長野駅間の完成後の初乗り入れに使用された。 921形 - 32。軌道検測車。従来の3台車式の軌道検測車では軸重の関係で入線が困難なことから、日本初のレーザー測定式軌道検測車として、1997年に200系中間車の改造により導入。 E2系J編成の「あさま」 （1998年2月18日 軽井沢駅） E2系（N編成　2002年6月1日東京駅にて） 長野新幹線を走る200系F80編成 （1998年2月18日 第二千曲川橋梁） 車内チャイム[編集] 車内放送の際に鳴らされる車内チャイムは、JR東日本所属車（E2系、E7系）では上越新幹線で使用されているものと同じオリジナルチャイムを、JR西日本所属車（W7系）では2015年10月1日から谷村新司の「北陸ロマン」[注 7]をそれぞれ使用している。 運賃と特急料金[編集] 運賃は営業キロに基づいて算出する。東京駅 - 高崎駅間の営業キロは、並行する東北本線（東京駅 - 大宮駅間）・高崎線（大宮駅 - 高崎駅間）と同一となっている。高崎駅以西については並行するJRの路線が存在しないため、実キロ（新幹線での実際の距離）が用いられている。 2014年10月3日に国土交通省に認可申請し[報道 7][報道 8]、同年12月16日に認可された[報道 9]特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。料金体系は基本的に従来の長野新幹線に準じている（東北新幹線・上越新幹線と同等）ものの、会社間をまたぐ（上越妙高駅を挟む）場合には割高な料金が設定されている。JR西日本が中日新聞の取材に答えたところによると、2社での共同運行になるため運賃システムの改修が必要になり、九州新幹線など既存の新幹線と比べ早い時期の認可申請になったという[新聞 13]。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。 （参考）北陸新幹線特急料金表 （2014年10月3日認可申請。普通車通常期・大人料金） 【JR東日本・JR西日本管内で完結する場合】 営業キロ・区間 特急料金（円） 自由席 指定席 100キロ以下 隣接駅間[注 8] 860 2,360 上記以外 1,840 101 - 200キロ 上野駅 - 高崎駅・安中榛名駅 2,260 2,780 上記以外 2,590 3,110 201 - 300キロ 3,470 3,990 （参考）北陸新幹線特急料金表 （2014年10月3日認可申請。普通車通常期・大人料金） 【上越妙高駅を挟む場合】 営業キロ・区間 特急料金（円） 自由席 指定席 100キロ以下 2,490 3,010 101 - 200キロ 飯山駅・糸魚川駅発着 3,240 3,760 上記以外 3,560 4,080 201 - 300キロ 糸魚川駅発着 4,120 4,640 黒部宇奈月温泉駅発着 長野駅 - 金沢駅 4,440 4,960 上記以外 4,770 5,290 301 - 400キロ 糸魚川駅発着 4,870 5,390 黒部宇奈月温泉駅発着 5,190 5,710 上記以外 5,520 6,040 401 - 500キロ 6,050 6,570 東京駅と大宮駅以北の各駅との間の特急料金は、東京駅発着の営業キロは使用せず、上野駅発着の営業キロで算出した特急料金に210円を加算した額となっている。 指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し。自由席は通年で同額。 グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,840円）の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。 グランクラスを利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,840円）の特急料金に利用区間に応じたグランクラス料金を加算した金額となる。「グランクラス料金」を参照。 「かがやき」の立席特急券料金は自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間は1,840円）。 新幹線定期乗車券については、JR東日本・JR西日本の両社にかかる区間（上越妙高駅をまたぐ区間）は発売されない[新聞 14]。 北陸新幹線は全区間、JR東日本のえきねっと、JR西日本の5489サービスで予約した乗車券と特急券の受け取りが可能である[注 9]。 発車メロディ[編集] 北陸新幹線では、安中榛名駅 - 金沢駅間の各駅に発車メロディが導入されている。長野駅は2015年1月から現在のメロディの使用を開始し[報道 10]、飯山駅 - 金沢駅間の各駅については延伸開業時より使用を開始した[報道 10][報道 11]。 このうち長野駅 - 金沢駅間の各駅で使用されているメロディは下記の通り。 駅名 曲名 備考 長野駅 信濃の国[報道 10] 長野県の県歌。 飯山駅 ふるさと[報道 10] 近隣の中野市出身の高野辰之が作詞。 上越妙高駅 夏は来ぬ[報道 12] 上越市出身の小山作之助が作曲。 糸魚川駅 春よ来い[報道 11] 糸魚川市出身の相馬御風が作詞。 黒部宇奈月温泉駅 煌〜水の都から〜[報道 11] 富山県出身の高原兄が作曲。 北日本放送のテレビ番組「黒部〜水と暮らす未来へ」のテーマソング。 富山駅 オリジナル曲[報道 11] 富山県出身の須藤晃が作曲。「富山のガラスと水」をイメージ。 新高岡駅 オリジナル曲[報道 11] 雅楽奏者・太田豊が作曲。高岡市の伝統工芸高岡銅器の「おりん」を使用。 高岡に古くから伝わる雅楽の打楽器と弦楽四重奏も組み合わせている。 金沢駅 オリジナル曲[報道 11] 金沢市出身の中田ヤスタカが作曲。「金沢の山から海にかけての起伏ある自然条件」 「伝統と創造が調和するまち」「北陸新幹線のスピード感と快適性」を表現。 乗務員と車内販売[編集] 乗務員（運転士、車掌）は、東京駅 - 長野駅間はJR東日本長野総合運輸区（一部の列車は丸の内車掌区）、長野駅 - 金沢駅間はJR西日本金沢新幹線列車区が担当しており、管轄境界駅である上越妙高駅では「かがやき」が停車しないため、乗務員の交代は行っていない。ただし、上越妙高駅から長野駅のみを運行する「はくたか」（通年運行の臨時列車扱い、土・休日運休）はJR東日本長野総合運輸区が乗務を担当する。 車内販売ならびにグランクラスアテンダントは日本レストランエンタプライズ（NRE）金沢列車営業支店及び東京列車営業支店が担当しており、東京駅 - 金沢駅間は通し乗務となる。ただし、「つるぎ」のグランクラスおよび車内販売は非営業、「あさま」や長野駅 - 金沢駅間の「はくたか」はグランクラスがシートのみの営業となっており、車内販売は非営業である。 沿革[編集] 1965年（昭和40年）9月26日、金沢市の石川県体育館で『1日内閣』が開催された。これは後年に言うタウンミーティングのようなもので、現職閣僚が地方へ出向いて実情を聞く公聴会であった。当時内閣総理大臣を務めていた佐藤栄作も出席したこの公聴会において、富山県代表の公述人である岩川毅（中越パルプ工業創業者・当時の砺波商工会議所会頭）は、政府に対して東京を起点とし松本、立山連峰を貫通し富山、金沢を経由して大阪に至る「北陸新幹線」の建設を求めた。東海道新幹線の開業からわずか1年足らずの時点で、北陸新幹線の構想が発表されたのである。この提案に、鉄道官僚出身の佐藤も興味を示した。 『1日内閣』での新幹線構想の発表により、北陸地方では新幹線誘致の機運が高まっていった。1967年（昭和42年）7月には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。その後、同年12月8日に「北回り新幹線建設促進同盟会（1972年に北陸新幹線建設促進同盟会と改称）」が発足した[22]。これは、北陸地方の活性化と将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関を目的としていた[23]。 1970年（昭和45年）には全国新幹線鉄道整備法が制定され、1972年（昭和47年）6月29日、東京都 - 大阪市間を高崎・長野・富山・金沢経由で結ぶ「北陸新幹線」として基本計画が決定。翌年の1973年（昭和48年）には整備計画決定および建設の指示がなされた。長野 - 富山間については途中の経由地が明示されず、日本国有鉄道（国鉄）は1975年（昭和50年）頃に北アルプス（飛騨山脈）の直下をトンネルで貫通する短距離ルートの建設も検討したが、火山地域のため高熱となる岩盤[注 10]や最大2000mに達する「土被り」（地表からトンネルまでの距離）で生じる大量の湧水や「山はね」（岩盤破壊）に耐えながら全長約70kmに及ぶ超長大トンネル[注 11]を建設するのは困難として、信越本線や北陸本線に沿って上越市などを経由する従来のルートでの建設が決定された[24][注 12]。 北陸新幹線の整備計画が発表される前に既に建設が決まっていた東北新幹線（東京駅 - 盛岡駅間）、上越新幹線（大宮駅 - 新潟駅間）、成田新幹線（その後建設中止）は工事が開始されたが、北陸新幹線他4本の整備新幹線は計画が継続されていたものの、巨額の赤字を計上した国鉄の緊縮財政やオイルショックによる建設費高騰の影響で建設は凍結され、計画は遅々として進まなかった。1987年（昭和62年）、国鉄分割民営化により特殊法人の新幹線鉄道保有機構[注 13]が新幹線設備を所有し、既存開業線のリース代を財源とした整備新幹線の建設が可能となると、同年に整備新幹線建設の凍結解除が閣議決定され、北陸新幹線の建設に道が開かれた。1985年（昭和60年）の工事実施計画認可申請および前述の閣議決定においては、高崎 - 小松間をフル規格で先行建設し、その後小松 - 大阪間を建設する計画であったが、1988年（昭和63年）に運輸省から建設費の削減を目的として発表された、いわゆる「運輸省案」では長野以南の建設を優先し、高崎 - 軽井沢間のみフル規格、軽井沢 - 長野間はミニ新幹線とする計画に変更となった。また、糸魚川 - 魚津間、高岡 - 金沢間については構造物を新幹線と同じ規格で建設し、線路を在来線と同じ軌間にするスーパー特急方式とする計画となった。 1989年（平成元年）にまず高崎駅 - 軽井沢駅間が着工されたが、1991年（平成3年）に長野市が1998年のオリンピック・パラリンピック開催地に決定したことから、軽井沢駅 - 長野駅間も当初の計画通りフル規格で着工されることになり、1997年（平成9年）10月1日に高崎駅 - 長野駅間が長野行新幹線（後に「長野新幹線」と短縮）の名で開業した。 また、スーパー特急方式で着工するとされた高岡 - 金沢間は、富山県内の沿線自治体が並行在来線となる北陸本線石動駅 - 高岡駅間の経営分離に反対したため、新高岡 - 金沢間の基本ルートを変更した上で、着工区間が石動 - 金沢間に変更された。その際、既に難工事区間として先行着工された加越トンネルはルート変更により不要となり、既に投入された建設費は富山県が負担することになった。 1998年（平成10年）3月には長野 - 上越間の工事実施計画が認可され、着工された。 2000年（平成12年）末の政府・与党申合せで富山までのフル規格での建設が決まった。この際、当時の首相で自由民主党整備新幹線建設促進議員連盟会長でもあった森喜朗（石川県出身）は石動までの着工（既着工区間の石動 - 金沢間を合わせれば金沢まで直通可能）を主張していたが、当時自民党幹事長だった野中広務に「我田引鉄」と非難され、着工区間は富山までに短縮された。後日、森は「『野中さんの選挙区（京都府第4区）を通る敦賀以西の若狭ルート（亀岡市など南丹（口丹波）の自治体は1973年に「北陸新幹線口丹波建設推進協議会」を設立、亀岡市内に西京都駅（仮称）設置を求めている）の見通しが立たなくなり、内心面白くなかったのではないか』と言う人もいる」と語っている[新聞 15]。富山駅以西については、東北新幹線（盛岡駅 - 八戸駅間）、九州新幹線（新八代駅 - 鹿児島中央駅間）の開業後に金沢までのフル規格での整備を検討することとなった。 2004年（平成16年）末の政府・与党申合せに基づき、2005年（平成17年）4月27日には富山駅から石川県白山市の白山総合車両所間まで（ただし、旅客営業は途中の金沢駅まで）のフル規格での整備が認可され、同年6月4日に起工式が行われた。 2011年（平成23年）12月26日には、白山総合車両所 - 敦賀間の建設を認める方針が決定した[新聞 16]。 2012年（平成24年）6月29日、政府・国土交通省は、金沢 - 敦賀間 (113km) の認可着工を決めた[新聞 17]。また、同年9月4日にはJR東日本とJR西日本から共同開発車両の概要について発表された（後述）。 2013年（平成25年）6月7日、JR東日本とJR西日本は長野駅 - 金沢駅の駅名を発表。仮称となっていた上越駅は「上越妙高駅」、新黒部駅は「黒部宇奈月温泉駅」、新高岡駅はそのまま「新高岡駅」に決定した[報道 13][報道 14][新聞 18]。同年10月2日、全線とも北陸新幹線の名称で統一し[新聞 7]、JR東日本の区間では、「長野経由」と表示することを明らかにした[新聞 9]。同日、金沢開業後の運行形態も発表され[新聞 9][注 14]、10月10日には列車愛称も発表された（詳細後述）。 開業以来16年が経過して、自動列車制御装置 (ATC) の老朽化が進行していたことと、金沢への延伸区間が当初からデジタルATCで2014年度末に開業することから、2013年11月9日夜から10日早朝にかけての切り替え工事により、高崎から長野新幹線運転所までの区間が従来のアナログATCからデジタルATCに切り替えられた。これにより、JR東日本の新幹線の全区間がデジタルATC化された[25]。このATC更新により、2014年3月15日のダイヤ改正から東京 - 長野間で平均して下りで2分、上りで4分所要時間が短縮された[25][報道 15]。 年表[編集] 開業前 国鉄時代[編集] 1964年（昭和39年） 3月23日：日本鉄道建設公団発足[26]。 10月1日：東海道新幹線 東京 - 新大阪間開業[新聞 19]。 1965年（昭和40年）9月26日：金沢市の石川県体育館で「1日内閣」が開催され、富山県経済界代表石川毅により北陸新幹線構想が発表される[27][28]。 1967年（昭和42年） 5月23日：富山県商工会議所連合会総会において「北回り第二新幹線」の計画が採択される[28]。 5月31日：吉田実富山県知事が東京大阪間を立山連峰を貫くルートで結ぶ「北陸新幹線構想」を表明する[29]。 6月28日：富山県議会において北回り新幹線建設意見書を採択する[28]。 8月31日：日本国有鉄道（国鉄）が全国新幹線網構想を発表[30]。 12月8日：北回り新幹線建設促進同盟会結成[31][32]。 1969年（昭和44年）5月30日：新幹線約7200粁整備を含む新全国総合開発計画決定[26] 1970年（昭和45年）5月18日：全国新幹線鉄道整備法公布[31][32][33][新聞 19]。 1972年（昭和47年） 3月15日：山陽新幹線 新大阪 - 岡山間開業[新聞 19]。 5月：北陸新幹線建設促進期成同盟会設立[34]。 6月29日：北陸新幹線 東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線4線の基本計画決定および調査指示[31][33][35][新聞 19]。 7月3日：昭和47年告示第243号により、北陸新幹線 東京都 - 大阪市間の基本計画公示。 7月27日：北回り新幹線建設促進同盟会が北陸新幹線建設促進同盟会に改称[32][28]。 1973年（昭和48年） 10月17日：第60回鉄道建設審議会において、運輸大臣から諮問された東北、北海道、北陸、九州および長崎新幹線の建設に関する整備計画を定めることの諮問について、適当と認める答申を行う[36]。 11月13日：北陸新幹線 東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線の整備計画決定および建設指示[31][32][33][35][37][新聞 19]。 1974年（昭和49年） 7月1日：日本鉄道建設公団により富山新幹線建設準備事務所設置[31]。 11月26日：富山県北陸新幹線対策連絡協議会設立[38]。 1976年（昭和51年）10月8日 : 富山県商工会議所連合会や富山経済同友会等が北陸新幹線建設促進連合を結成する[39]。 1978年（昭和53年）10月3日：新幹線整備関係閣僚会議において、北陸新幹線 東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線の具体的実施計画決定[40]。 1979年（昭和54年） 1月23日：新幹線整備関係閣僚会議において、北陸新幹線 東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線に関する環境影響評価指針が了承される[41]。 2月1日：富山県新幹線対策室を設置[28]。 10月24日：北陸新幹線関係都市連絡協議会設立[34]。 11月：北陸新幹線建設受入促進市民協議会発足[37]。 1980年（昭和55年）5月15日 : 国会議員15名が超党派の北陸新幹線建設推進議員連盟を結成する[42]。 1981年（昭和56年）6月12日：全国新幹線鉄道整備法改正。建設費の地元負担が可能とされる。 1982年（昭和57年） 3月30日：高崎 - 小松間の環境影響評価実施のための駅、ルート概要公表[31][34][35][37][新聞 19]。但し、小杉 - 高岡間のルートを除く[28]。 4月19日 : 富山県が北陸新幹線対策事務連絡会議を設置する[43]。 6月23日：東北新幹線 大宮 - 盛岡間開業。 9月24日：臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画凍結を閣議決定[37][新聞 19]。 11月15日：上越新幹線 大宮 - 新潟間開業。 12月6日：高崎 - 小松間 (372km) における環境影響評価報告書案が公表[31]。 12月10日 : 日本鉄道建設公団が富山市にて初めて住民説明会を行う[44]。 1983年（昭和58年） 10月8日：北陸新幹線建設促進富山県民協議会設立[38]。 10月19日：北陸新幹線富山着工作業所を開設する[28]。 11月8日：日本鉄道建設公団が小杉 - 高岡間のルートを公表する[28]。 1985年（昭和60年） 1月22日：小松 - 芦原温泉間の環境影響評価実施のための駅・ルート概要公表[31][35]。 3月14日：東北新幹線 上野 - 大宮間開通。 12月25日：高崎 - 小松間の環境影響評価および工事実施計画認可申請[32][35][新聞 19]。 1986年（昭和61年）3月16日：長野駅・富山駅・金沢駅において、北陸新幹線駅周辺環境整備事業着手[31]。 1987年（昭和62年） 1月30日：整備新幹線建設計画凍結の一部解除を閣議決定[新聞 19]。 2月19日：芦原温泉 - 南越（仮称）間の環境影響評価のための駅・ルート概要公表[31][35]。 開業前 JR発足後[編集] 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構発足[33][新聞 19]。北陸新幹線は上越駅（仮称、開業時の名称は上越妙高駅）を境界として以東が東日本旅客鉄道（JR東日本）、以西が西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄とされる。 1988年（昭和63年）8月11日：運輸省が整備新幹線の暫定整備計画案を発表。政府・与党申し合わせにより、整備新幹線着工優先順位決定。北陸新幹線 軽井沢 - 長野間をミニ新幹線にすると発表[31][33][新聞 19]。 1989年（平成元年） 1月17日：政府・与党申し合わせにより、整備新幹線の旧財源スキーム策定。北陸新幹線 高崎 - 軽井沢間のフル規格での着工を決定。同時に、信越本線 横川 - 軽井沢間の廃止も決定[33][新聞 19]。 6月23日：高崎 - 軽井沢間の工事実施計画（フル規格）認可申請[35]。 6月28日：高崎 - 軽井沢間の工事実施計画（フル規格）認可[31][32][35]。 8月2日：高崎 - 軽井沢間の建設工事（フル規格）着工[31][32][33][37][新聞 19]。 11月13日：高崎 - 軽井沢間の建設工事着手[35]。 1990年（平成2年） 11月20日：西日本旅客鉄道が富山県に高岡 - 津幡間及び魚津 - 糸魚川間の経営分離を示唆する[28]。 11月30日：北陸新幹線建設促進県協議会が、フル規格新幹線建設の場合の並行在来線（信越本線）経営分離を決議。第三セクター鉄道による経営とする方針が固まる[新聞 19]。 12月5日：小諸市議会が、軽井沢以北のミニ新幹線の早期着工を求める決議案を可決[新聞 19]。同日、入善町議会が北陸新幹線早期着工と在来線存続を求める決議案を採択する[28]。 12月6日：御代田町議会が、軽井沢以北のミニ新幹線の早期着工を求める意見書を可決[新聞 19]。 12月10日：小矢部市議会が並行在来線存続を求める決議案を採択する[28]。 12月12日：福岡町議会が並行在来線存続を求める決議案を採択する[28]。 12月24日：政府・与党申し合わせにより、軽井沢 - 長野間のフル規格着工を決定。並行在来線をJRから経営分離することを明記[新聞 19]。 1991年（平成3年） 3月20日：入善町議会が在来線存続対策特別委員会を設置する[28]。 5月8日：小矢部市が在来線存続期成同盟会を結成する[28]。 5月23日：御代田町議会が全員協議会で信越本線の第三セクター化の対応を町長に一任。同町長は受け入れを表明[新聞 19]。 6月2日：小諸市議会が、全員協議会でミニ新幹線要求の断念を決定。市長が第三セクター化受け入れを表明[新聞 19]。 6月15日：イギリスのバーミンガムで開かれた第97回国際オリンピック委員会総会にて長野オリンピックの開催が決定された。 6月20日：東北新幹線 東京 - 上野間延伸開業。 7月29日：長野県とJR東日本が、並行在来線である信越本線の経営分離区間を軽井沢 - 篠ノ井間とすることで合意[新聞 19]。 8月9日：軽井沢 - 長野間の工事実施計画（フル規格）認可申請[35]。 8月22日：軽井沢 - 長野間の工事実施計画（フル規格）認可および着手[31][32][35]。 9月4日：軽井沢 - 長野間の建設工事（フル規格）着工[31][32][33][37]。 9月17日：軽井沢 - 長野間の建設工事起工式[新聞 19]。 10月1日：新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立[33]。 1992年（平成4年） 6月19日：運輸政策審議会が、「五大都市（東京、大阪、名古屋、札幌、および福岡）から地方主要都市までを概ね3時間程度で結ぶ」とする答申を発表。 7月：新高岡（仮称） - 金沢間の環境影響評価[31]。 8月6日：富山 - 金沢間の暫定整備計画認可[35]。石動 - 金沢間、スーパー特急方式で認可申請、認可および着工[31][33]。新幹線金沢駅緊急整備事業着工[32]。 1993年（平成5年） 8月2日：新安中（仮称） - 軽井沢間の碓氷峠トンネル（全長約6.11km）貫通[新聞 19]。 9月22日：上越（仮称） - 富山間の暫定整備計画認可[35]。糸魚川 - 魚津間、スーパー特急方式で認可申請および認可[31]。 10月：糸魚川 - 魚津間、スーパー特急方式で着工[31][33]。 1994年（平成6年） 1月29日：JR東日本長野駅新駅舎着工[新聞 19]。 2月8日：非自民連立政権の政府・与党が新規着工凍結の申し合わせ[33]。 9月：自社さ連立政権の政府・与党に整備新幹線検討委員会を設立[33]。 12月19日：自社さ連立政権の政府・与党が再度新規着工凍結の申し合わせ[33]。 12月：「北陸新幹線長野・糸魚川間フル規格整備推進上越広域協議会」設立[34]。 12月15日：新安中（仮称） - 軽井沢間の碓氷峠トンネル出口で新幹線レール発進式[新聞 19]。 1995年（平成7年） 4月28日：北陸新幹線富山駅整備調整事業認可申請および認可[31]。 5月29日：北陸新幹線富山駅整備調整事業起工[31]。 1996年（平成8年） 1月11日：横川・軽井沢間代替輸送協議会が、信越本線 横川 - 軽井沢間の代替輸送機関をバスにすると決定[新聞 19]。 3月28日：南越（仮称） - 敦賀間の環境影響評価実施のための駅・ルート概要公表。また、小松 - 南越（仮称）間の環境影響評価および工事実施計画認可申請[31][32][35]。 6月4日：小諸市議会が佐久駅（仮称）に「小諸」の文字を入れるよう決議。佐久市議会は「佐久駅」を再確認[新聞 19]。 10月29日：高崎 - 軽井沢間の925形検測車による試運転を開始。 11月14日：高崎 - 軽井沢間のE2系による試運転を開始。 11月26日：吉村午良（長野県知事・当時）が駅名問題で「佐久平駅」とする調整案を提示し決着[新聞 19]。 12月1日：JR東日本長野新幹線運転所発足。 12月25日：政府・与党合意により、整備新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。長野 - 上越（仮称）間をフル規格で新規着工することを決定[37]。北陸新幹線の富山駅・小松駅・福井駅整備事業を決定[31][45][新聞 19]。 1997年（平成9年） 3月8日：北陸新幹線建設促進北信越五県議会協議会設立。 3月14日：横川・軽井沢間代替輸送協議会が、信越本線 横川 - 軽井沢間の代替バスをジェイアールバス関東が運行すると決定[新聞 19]。 4月14日：JR東日本が北陸新幹線 高崎 - 長野間の開業日を同年10月1日と発表。列車愛称は「あさま」に決定[新聞 19]。 5月7日：軽井沢 - 長野間の925形検測車による試運転を開始[46]。 5月17日：軽井沢 - 長野間のE2系による試運転を開始[46]。 5月30日：全国新幹線鉄道整備法改正（財源スキームの見直し）[31][新聞 19]。 6月19日：運輸審議会が、信越本線 横川 - 軽井沢間の廃止を答申[新聞 19]。 7月25日：JR東日本が「あさま」の列車ダイヤを発表。東京 - 長野間は最速79分。乗客への案内名称は「長野行新幹線」に決定[新聞 19]。 7月31日：運輸省が北陸新幹線「あさま」の料金を認可。東京 - 長野間は片道7,970円（普通車指定席）と制定[新聞 19]。 長野開業後[編集] 1997年（平成9年）10月1日：高崎 - 長野間開業[31][33][35][47][新聞 19]。東北新幹線 東京 - 大宮間および上越新幹線 大宮 - 高崎間に乗り入れ開始。E2系電車が「あさま」として営業運転開始。鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。 1998年（平成10年） 1月21日：政府・与党整備新幹線検討委員会検討結果公表[31]。従来の整備計画として、北陸新幹線 高崎 - 大阪間の維持を確認。新規着工区間の優先順位を決定し、長野 - 上越（仮称）間のフル規格での認可・着工、富山駅、小松駅、福井駅の駅整備事業実施および着手を決定[45]。 2月19日：長野 - 上越（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可申請[35]。 3月12日：長野 - 上越（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可[35]。 3月13日：長野 - 上越（仮称）間の建設工事（フル規格）着手[35]。 3月28日：長野 - 上越（仮称）間の建設工事（フル規格）着工[31][32][33][34][37][47]。 8月：飯山トンネル建設工事着手[37]。 1999年（平成11年）12月：与党合意により、長野 - 南越（仮称）間を十数年でフル規格により整備することなどを決定[31]。 2000年（平成12年） 3月29日：北陸新幹線に関する連絡協議会設立。 4月18日：富山県北陸新幹線建設促進駅設置自治体協議会設立。 12月18日：整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ[31]。北陸新幹線は長野 - 富山間をフル規格で整備し、概ね12年強後の完成を目指すこと[37]、石動 - 金沢間を既に着工していることを踏まえて認可に向けて検討すること、福井駅部の機能高度化事業等を実施することを決定。なお、今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - 八戸間および九州新幹線 新八代 - 西鹿児島間の完成後に見直すこととした[45]。 2001年（平成13年） 4月25日：上越（仮称） - 富山間の工事実施計画（フル規格）申請・認可および建設工事着手[31][32][33][35]。 5月24日 : 日本鉄道建設公団が北陸新幹線の富山市内におけるルートを示す[48]。 5月27日：上越（仮称） - 富山間の建設工事（フル規格）着工[31][32][34][37][47]。 2002年（平成14年） 1月8日：南越（仮称） - 敦賀間の環境影響評価手続き終了[31][35]。 5月：長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁工事着手[37]。 10月25日：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を公表[報道 16]。 2003年（平成15年） 10月1日：運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。 12月16日：JR東日本が同年11月27日に申請した上越新幹線本庄早稲田駅開業に伴う特別急行料金の上限設定が、運輸審議会にて承認[報道 17]。 12月17日：同日付の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム取りまとめを踏まえ、整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意[報道 18]。 2004年（平成16年） 3月13日：上越新幹線の本庄早稲田駅が開業。 4月1日：長野新幹線運転所が長野新幹線車両センターに改称。 8月31日：整備新幹線の取扱いについての政府・与党中間申し合わせ[報道 19]。 12月16日：政府・与党検討委員会の検討結果（政府・与党申し合わせ）により、新たな財源スキーム（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など）および着工区間が決定[31][45]。 長野 - 金沢車両基地（仮称）間はフル規格で整備し、富山 - 石動間、金沢 - 金沢車両基地（仮称）間を2005年（平成17年）度初に着工することとし、長野 - 金沢車両基地（仮称）間で一体的に2014年（平成26年）度末の完成を目指す[37]。 金沢車両基地（仮称） - 南越（仮称）間のうち、福井駅部を2005年（平成17年）度初に認可・着工し、2008年（平成20年）度末の完成を目指す。 南越（仮称） - 敦賀間は所要の手続き後、直ちに工事実施計画の認可申請を行う。 2005年（平成17年） 3月25日：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定[報道 20]。 4月20日：富山 - 金沢 - 白山総合車両基地（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可申請[35]。 4月27日：富山 - 金沢 - 白山総合車両基地（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可および建設工事着手[31][32][35]。また、福井駅部認可[49][報道 21]。 6月4日：富山 - 金沢 - 白山総合車両基地（仮称）間の建設工事（フル規格）着工、起工式を挙行[31][32][47]。また、福井駅部着工。 7月：上越（仮称） - 糸魚川間の峰山トンネル貫通[34]。 8月：上越（仮称） - 糸魚川間の高田トンネル貫通[34]。 12月12日：南越（仮称） - 敦賀間の工事実施計画認可申請[31][32][35]。 2006年（平成18年） 1月：上越（仮称） - 糸魚川間の桑取トンネル貫通[34]。 4月18日：国土交通省、長野 - 金沢間工事実施計画の変更認可申請を認可。 4月27日 : 鉄道建設・運輸施設整備支援機構が富山市下新町に北陸新幹線第二建設局たる富山鉄道建設所を開設する[50]。 4月28日：白山総合車両基地（仮称）認可[31][32][47][報道 22]。 7月10日：長野 - 飯山間の上倉橋梁他工事（上倉橋梁・長峰トンネル・盛土工事）安全祈願祭を挙行[37][新聞 20]。 8月2日：鉄道建設・運輸施設整備支援機構により、福井鉄道建設所が開設。 9月17日：福井駅部高架橋工事の安全祈願挙行。 2007年（平成19年） 4月：福井駅部の橋脚工事開始。 12月3日：飯山 - 上越（仮称）間の飯山トンネル貫通[34]。 2008年（平成20年） 2月6日：飯山 - 上越（仮称）間の飯山トンネル貫通式挙行[37]。 3月：上越（仮称） - 糸魚川間の松ノ木トンネル貫通[34]。 6月：飯山駅高架橋工事着工[37]。 12月17日：整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ開催[31]。北陸新幹線の白山総合車両基地（仮称） - 福井間および敦賀駅部を、北海道新幹線および九州新幹線の一部区間と共に、2009年（平成21年）12月までに着工を認可することで合意。 2009年（平成21年） 2月19日：福井駅部完成[51]。 3月5日：福井駅部高架橋工事完成。 8月4日：長野 - 金沢間工事実施計画（その2：電気設備、建築工事等）の追加認可申請について、国土交通省が地方自治体への意見聴取を実施[報道 23][報道 24]。 10月9日：長野 - 金沢間工事実施計画（その2：電気設備、建築工事等）認可[37][34][報道 25]。 10月10日：白山総合車両基地（仮称）の土木工事着工。 10月：国土交通大臣が前年12月の政府・与党合意の新規着工検討区間については、白紙とし、新しい政府・与党で整備のあり方を決めていくと発表。 11月：長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁（菜の花大橋）工事安全祈願祭挙行[37]。 11月27日：国土交通省が鉄道局長整備新幹線整備事業について、入札・契約の透明性の確保を図り、更なるコスト縮減を進める旨を鉄道建設・運輸施設整備支援機構に通達[報道 26]。 12月24日：整備新幹線問題検討会議等を設置。民間資金の活用、並行在来線維持のためのJRの協力・支援が必要とし、費用対効果、沿線自治体の取組等による着工の順位付けを検討するなどの「整備新幹線の整備に関する基本方針」および「当面の整備新幹線の整備方針」が決定[31][52]。 2010年（平成22年） 8月：整備新幹線問題検討会議開催。整備新幹線の未着工区間等の取扱いについて決定[31]。 12月：整備新幹線問題検討会議を開催。整備新幹線問題に関する今後の対応について決定。8月の検討会議で決定した各線区の課題について、さらに詳細な検討を進める旨を決定[31]。 2011年（平成23年） 4月1日：金沢市三池町地内に金沢鉄道軌道建設所・金沢鉄道電気建設所を開設（同月11日に開所式を開催）[報道 27]。 4月：長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁（菜の花大橋）ボルト締結式[37]。 5月31日：長野 - 金沢間のレール敷設作業開始[報道 28]。 7月1日：金沢市三池町地内に金沢鉄道建築建設所を開設[報道 29]。 11月12日 - 14日・12月4日 - 5日：新高岡（仮称） - 金沢間の二日市橋梁（合成けた）の架設作業を実施[報道 30]。 12月26日：整備新幹線問題検討会議が開催され[報道 31]、政府・与党確認事項公表。政府・与党合意により、未着工区間について「着工5条件」の残余の条件が満たしたこと等を確認後、認可・着工することを決定[報道 32][新聞 16]。 2012年（平成24年） 1月27日：交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第1回「整備新幹線小委員会」を開催[53][報道 33]。 2月1日：交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第2回「整備新幹線小委員会」を開催[53][報道 33]。 2月17日：新潟県が主張する北陸新幹線の諸課題に関して、国土交通大臣と新潟県知事が面談し、両者が合意に至る[報道 34]。 2月23日・27日・28日：交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第3回・第4回・第5回「整備新幹線小委員会」を開催[53][報道 35]。 3月1日：金沢市三池町地内に金沢鉄道機械建設所を開設[報道 36]。長野 - 金沢間工事実施計画の変更を申請[報道 37]。 3月8日：交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第6回「整備新幹線小委員会」を開催[53][報道 38]。 3月14日・15日：交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第7回・第8回「整備新幹線小委員会」を開催[53][報道 39][報道 40]。 3月21日：交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第9回「整備新幹線小委員会」を開催[53][報道 41]。2月17日の合意に基づき、「新潟県内駅への停車等の問題に関する協議の場」および「新潟県の並行在来線支援に関する協議の場」が開催[報道 42]。 3月26日：長野 - 金沢間工事実施計画の変更申請を認可[34][報道 37]。 4月3日：未着工区間の収支採算性と投資効果を改めて確認するために、整備新幹線小委員会の報告書がまとめられたことを受け、整備新幹線問題検討会議が開催され、収支採算性と投資効果について確認がなされた[報道 43][報道 44][報道 45][報道 46]。 4月11日：飯山駅新築工事の安全祈願および立柱式を挙行[報道 47]。 5月13日：新黒部駅（仮称）駅舎建築工事着工および安全祈願を挙行[報道 48]。 5月17日：上越駅（仮称）駅舎建築工事の安全祈願および立柱式を挙行[34][報道 49]。 6月12日：金沢 - 敦賀間の工事実施計画（フル規格、その1：用地、土木構造物関係分）認可申請[35]。 6月29日：金沢 - 敦賀間の工事実施計画（フル規格、その1：用地、土木構造物関係分）認可および建設工事着手[31][32][34][35][47][報道 50]。 8月3日：糸魚川駅駅舎建築工事の安全祈願を挙行[報道 51]。 8月18日：金沢 - 敦賀間、フル規格で着工[31][32][34]。 9月4日：JR東日本・JR西日本が共同開発車両「E7系・W7系」の概要を発表[報道 52][報道 53]。 9月9日：新高岡駅（仮称）駅舎建築工事の安全祈願を挙行[報道 54]。 9月20日：福井市大手地内に福井鉄道建設所を開設（同月25日に開所式を開催）[報道 55]。 11月17日：富山駅駅舎建築工事の安全祈願を挙行[報道 56]。 12月9日：金沢駅駅舎新築工事の安全祈願を予行[報道 57]。 2013年（平成25年） 6月7日：JR東日本とJR西日本が長野 - 金沢間の駅名を発表。仮称となっていた上越駅は「上越妙高駅」、新黒部駅は「黒部宇奈月温泉駅」、新高岡駅はそのまま「新高岡駅」に決定。 6月16日：北陸新幹線における乗務員交代を長野駅で行い、JR東日本の営業区間を含む長野 - 金沢間をJR西日本の乗務員が担当することにJR東日本・JR西日本両社が合意したことが報道される[新聞 21]。JR東日本・JR西日本の境目である上越妙高駅を通過する列車があるため、全列車停車する長野駅までJR西日本の乗務員が「出勤」し、交替する[新聞 22]。 7月1日：敦賀市昭和町地内に敦賀鉄道建設所を開所（同月10日に開所式を開催）[報道 58]。 10月2日：長野 - 金沢間開業後の運行形態が発表[新聞 9]。開業後は全線とも「北陸新幹線」の名称で統一し[新聞 7]、JR東日本の区間では「長野経由」と表示することが報道される[新聞 9]。 10月10日：長野 - 金沢間開業後の列車名を発表。東京 - 金沢間の速達タイプが「かがやき」、停車タイプが「はくたか」、金沢 - 富山間のシャトルタイプが「つるぎ」、東京 - 長野間の長野新幹線タイプが「あさま」にそれぞれ決定[報道 1][報道 2]。 10月：白山総合車両基地（仮称）完成。 11月9日 - 10日：高崎 - 長野 - 長野新幹線車両センター間の保安装置をアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替える工事を実施。 11月16日：第1回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催[報道 59]。 12月1日：長野 - 黒部宇奈月温泉間で列車走行試験開始[報道 60]。 2014年（平成26年） 3月15日：E7系が東京 - 長野間の「あさま」で営業運転開始。また、高崎 - 長野間でデジタルATC（DS-ATC）を使用開始[報道 15]。 3月28日：長野 - 黒部宇奈月温泉間での列車走行試験終了[報道 60]。 4月1日：白山総合車両基地（仮称）がJR西日本白山総合車両所として開所。 4月12日：白山総合車両所へW7系を搬入開始。 5月24日：長野 - 金沢間の軌道敷設が完了し、富山駅でレール締結式を開催[報道 61]。 5月31日：福井県南条郡南越前町奥野々地内において、新北陸トンネル（奥野々）工事の安全祈願を開催[報道 62]。 7月13日：第2回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催[報道 63]。 8月1日：長野 - 金沢 - 白山総合車両所間で列車走行試験開始[報道 64][新聞 23]。 8月27日：JR東日本・JR西日本が長野 - 金沢間の開業時期と運行概要について発表[報道 5][報道 6]。 8月29日：整備新幹線に係る政府・与党申し合わせ[報道 65]。 9月24日：第1回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催[報道 66]。 10月6日：敦賀駅構内に軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の軌間変換装置（GCE）実験線を新設[報道 67][新聞 24]。 10月9日：敦賀駅構内の軌間変換装置（GCE）実験線にて、模擬台車による軌間変換試験を開始[報道 67][新聞 25]。 10月19日：JR東日本信越本線の脇野田駅を西側に約120m移転し、新駅舎供用開始[注 15][報道 68][報道 69]。 10月21日：第2回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催[報道 70]。 10月31日：長野 - 金沢 - 白山総合車両所間の列車走行試験を終了[報道 64][新聞 23]。 11月1日：完成した駅・線路などの管理が鉄道建設・運輸施設整備支援機構からJR西日本へ引き継がれる[新聞 26]。 11月9日：JR東日本飯山線の飯山駅を、長野側に約300m移転し、新駅舎供用開始[報道 71][報道 72][報道 73]。 11月15日：白山総合車両所へのW7系搬入作業を完了[新聞 26]。 11月19日：同日までに、除雪作業車23両、確認車8両、レール削正車2両の配備を完了[報道 74]。第3回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催[報道 75]。 11月21日：福井県南条郡南越前町大桐地内にて、南越（仮称） - 敦賀間の新北陸トンネル（大桐）工事の安全祈願を挙行[報道 76]。 12月7日：第3回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催[報道 77]。 12月8日：長野 - 上越妙高 - 金沢 - 白山総合車両所間にて、2015年（平成27年）3月13日（開業前日）にかけて、E7系・W7系を使用した各種試運転（車両走行試験、乗務員訓練、各種設備確認等）を開始。長野 - 上越妙高間は1日あたり最大25往復、上越妙高 - 金沢 - 白山総合車両所間は1日あたり最大14往復[報道 78][報道 79]。 12月17日：国土交通省が、JR東日本・JR西日本に対して、長野 - 上越妙高 - 金沢間の鉄道施設の完成検査合格書を交付[報道 80]。同時に、JR東日本・JR西日本が10月3日に申請した長野 - 上越妙高 - 金沢間の開業後の運賃・料金の設定[報道 7][報道 8][報道 81]を認可[報道 9]。 12月19日：JR東日本・JR西日本が2015年3月14日の北陸新幹線長野 - 金沢間開業時のダイヤを発表[報道 82][報道 83]。 12月22日：福井県敦賀市葉原地内にて、南越（仮称） - 敦賀間の新北陸トンネル（葉原）工事の安全祈願を挙行[報道 84]。政府・与党が「金沢 - 敦賀間の開業時期を、当初計画の2026年（平成38年）春頃より3年前倒しし、2023年（平成35年）春頃とする」方針を固める[新聞 27][新聞 28]。 2015年（平成27年） 1月8日：第4回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」開催[報道 85]。「金沢 - 敦賀間の開業時期を当初計画の2026年（平成38年）春より3年前倒しし、2023年（平成35年）春とする」旨が正式決定。このうち、金沢 - 福井間についてはさらなる前倒しを検討[新聞 29]。 1月14日：「政府・与党整備新幹線検討委員会」開催[報道 86]。整備新幹線の取り扱いについて、政府・与党申し合わせ[報道 87]。「金沢 - 敦賀間の開業時期を当初計画の2026年（平成38年）春より3年前倒しし、2023年（平成35年）春とする」ことで合意。このうち、金沢 - 福井間についてはさらに前倒しを検討[新聞 3][新聞 30]。 3月13日：鉄道建設・運輸施設整備支援機構から申請されていた北陸新幹線 長野 - 金沢間の貸付料について、国土交通省が同日付で長野 - 上越妙高間（JR東日本）を年額165億円、上越妙高 - 金沢間（JR西日本）を80億円として認可[報道 88]。 金沢開業後[編集] 2015年（平成27年） 3月14日：長野 - 上越妙高 - 金沢間開業[報道 5][報道 6]。JR東日本の管轄区間が全通。脇野田駅は上越妙高駅に改称[報道 82][報道 83]。 3月15日：第4回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催[報道 89]。 5月8日：「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」の提言および福井県等からの要望を踏まえ、金沢 - 敦賀間のうち、中池見湿地付近（深山トンネル前後）のルートを一部変更することを決定[報道 90]。 2016年（平成28年） 11月7日・8日：E7系による団体臨時列車を東北新幹線仙台駅 - 金沢駅間直通で1往復運転（復路金沢発は8日運転）[報道 91] 12月20日：与党PTが、敦賀以西のルートを「小浜・京都ルート」に決定。京都 - 新大阪間のルートは引き続き検討。 2017年（平成29年） 3月15日：与党PTが、京都 - 新大阪間のルートを「南回りルート」に決定[新聞 5]。 3月31日：高崎 - 長野間部分開業時から運用されていたE2系（N編成8両）の運用を終了[新聞 31]。 9月4日・6日：E7系による団体臨時列車を東北新幹線仙台駅 - 金沢駅間直通で1往復運転（復路金沢発は6日運転）[報道 92]。 10月23日・25日：E7系による団体臨時列車を金沢駅 - 東北新幹線仙台駅間直通で1往復運転（復路仙台発は25日運転）[報道 93]。 今後の予定[編集] 2023年（平成35年）春：金沢 - 敦賀間開業。 長野 - 金沢間の延伸[編集] 建設中時点の北陸新幹線高架橋（金沢駅付近から富山方面を望む。道床上の人々は見学会の参加者） 上記地点の道床（金沢駅付近から富山方面を望む） 長野（長野新幹線車両センター） - 金沢間は、金沢駅から福井方面へ約10kmに位置する白山総合車両所までの回送線とあわせて2015年（平成27年）3月14日に一括開業した。白山総合車両所までの回送線は、金沢駅以西の開業時には営業線として供用される。 長野 - 金沢間の路線構想は、現在のルートにほぼ重なる案のほか、新潟県中部を横断する二つの案、北アルプスを貫通する案（沿革節も参照）の計4つが存在した。1972年4月に当時通商産業大臣だった田中角栄が直筆した路線構想図が、新潟県妙高市の関係者宅に保存されている[新聞 32]。 区間最長である飯山トンネル（全長22,225m）は地質がもろく2003年（平成15年）に発生した土砂流出事故の影響などもあり、予定からは遅れたが2007年（平成19年）に貫通した。 国土交通省の試算では、富山駅 - 金沢駅の開業30年後の収支改善効果は約80億円と、北陸・北海道（新青森 - 新函館北斗間）・九州（長崎）（武雄温泉 - 諫早間）の新規着工3区間の中でトップで、経済効果は開業50年後には北海道に次ぐ約6500億円（富山駅 - 金沢駅間のみ）となっている。 この区間全体の収支改善効果は、JR西日本が営業主体となる上越妙高駅 - 金沢駅間では年間325億円、JR東日本が営業主体となる長野駅 - 上越妙高駅間は同80億円と試算されているが、他社区間である上越妙高駅 - 金沢駅間に乗り入れることによるJR東日本の収益増加（いわゆる「根元受益」）が年間390億円にも達することから、当時の政府・与党（自民・公明）ではこの分についても負担を求めるとしていたが、JR東日本は難色を示していた。 なお、整備新幹線としての北陸新幹線の起点は東京都であるが、東京駅 - 大宮駅間は東北新幹線・上越新幹線と、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線と共用している。 新潟県の費用負担問題[編集] 2009年（平成21年）2月12日、新潟県の泉田裕彦知事は、国土交通省から資材価格高騰などを理由に220億円の建設費追加負担を求められたことに対して、「突然増額を求められても対応は難しい」として、算出根拠について納得できる説明があるまでは増額分の負担に応じない姿勢を表明した。 同年12月25日、泉田知事は前原誠司国土交通大臣と話し合い、「県と国の信頼関係が再構築された」として2009年度分負担金残額計104億円を支払うと表明した[54][新聞 33][新聞 34]。また新潟県が2009年（平成21年）11月6日国地方係争処理委員会に計画の認可に審査を要求し、委員会は同年12月25日却下[報道 94]。新潟県は却下に対して規定の30日内の2010年（平成22年）1月27日までに東京高裁に提訴せず、国との協議は続行されることとなった[新聞 35][新聞 36]。 しかし、新潟県は協議が進展しないことを理由に2011年度当初予算案に建設負担金を盛り込まなかった[新聞 37]。 2010年9月13日、JRが国側へ支払う貸付料には、並行在来線の赤字解消分が含まれるとして新潟県が行った北陸新幹線貸付料に関する情報開示請求に対して一部開示の決定がなされた。これを受けて同県は、同県区間の並行在来線の赤字解消相当額は、30年で780億円を超えるとの試算を発表した[55]。 なお、新潟県および泉田知事の対応には、大阪府の橋下徹知事（当時）は北陸新幹線自体には賛成ではあるが、直轄事業負担金の観点からこの対応に強い支持を表明した[56]一方、新幹線未開業の富山・石川両県を人質にとるような手法であることから石川県の谷本正憲知事からは強い不快感が表明された[新聞 38]。 しかし2012年2月17日、新潟県の泉田知事は前田武志国土交通大臣と会談し、新幹線開業に伴う在来平行線の第三セクター運営において、国内有数の豪雪地域である信越及び越中・越後国境での鉄道運営に関する赤字相当額として県が試算していた「30年間で780億円」という金額を国が追加支援をする事等を条件に、これまで県として支払いを拒否していた地方負担分を支出することに合意した。これにより、北陸新幹線の建設は予定通り2014年度末までの開業計画に遅れることがなくなった[新聞 39]。 談合事件[編集] 北陸新幹線の工事を巡っては、融雪設備の設備工事業者延べ11社にわたる談合が摘発され、このうち業者側の法人としての8社ならびに関係者、および発注元の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構担当者がそれぞれ、独占禁止法違反または官製談合防止法違反の罪で有罪判決を受けている。 また、公正取引委員会より11社に対して再発防止を求める排除措置命令、およびこのうち7社に対して計10億3499万円の課徴金納付命令が出されている[新聞 40][新聞 41]。 今後の見通し[編集] 金沢 - 敦賀間[編集] 福井駅付近で建設が進められている北陸新幹線の高架橋 2011年（平成23年）12月26日に政府・民主党は、金沢（白山総合車両所） - 敦賀間の建設を認める方針を決定し[新聞 16][新聞 42]、翌2012年（平成24年）6月29日に、政府・国土交通省は金沢 - 敦賀間113kmの着工認可を発表した。 この区間は着工認可時、2025年度中の開業を目指していたが、2014年（平成26年）12月22日に政府・与党が当初計画より3年程度前倒しする方針を固め[新聞 27][新聞 28]、2015年（平成27年）1月の政府・与党整備新幹線検討委員会で、開業時期の3年前倒しが正式合意され、2023年（平成35年）春頃に開業する見込みとなり、金沢 - 福井間についてはさらに前倒しを検討することになった[報道 87][新聞 3]。 金沢 - 福井間開業においては2020年を目処に与党内で検討している。しかし、試運転を含めた九頭竜川橋の早期完成が必要となるものの、川の増水問題での夏季4か月は国の通達で工事ができない点が問題となっている。また、福井駅周辺整備による問題もあり、えちぜん鉄道高架化で拡張が難儀である点が挙げられる。駅高架による更なる工事によって、えちぜん鉄道ではバス代行の必要性が生じ、利便性の低下による収益減の可能性もある。更には車両留置においての新たな土地確保の問題もある[新聞 43]。 当区間の着工認可については、紆余曲折を経ている。2007年（平成19年）5月に政府・与党プロジェクトチームによる整備新幹線計画の見直しが始まり、北陸3県の正・副知事はヒアリングでこの区間の着工認可を求める発言をしている。同年7月参院選前には安倍晋三首相（当時）が遊説で北陸新幹線の敦賀までの延伸について議論していくと力説、これに勢い付いた敦賀市とJR西日本は、30億円で予定していた（北陸新幹線通過・停車を想定していない）敦賀駅全面建替え計画を部分改修に規模縮小変更し対応準備。2008年11月13日には沿線各市長らが上京して自民党や諸官庁に改めて一括認可と早期整備を要望した。 2008年（平成20年）12月9日に、自民党の鉄道調査会と整備新幹線建設促進議員連盟により2009年（平成21年）度の認可、着工が決議された。しかし政府は、敦賀以西の「あり方」が決着していないことを理由として、金沢（白山総合車両所） - 敦賀間の認可を先送りしていたが[新聞 44][新聞 45]、2012年6月29日に認可された[新聞 17]。 敦賀市においては米原駅経由で東京まで現在は約3時間であるところ、北陸新幹線経由でも3時間前後になるとの見通しであり、並行在来線問題もあって市民の一部からは「新幹線不要論」も存在する[新聞 46]。 2009年8月末に民主党政権へ交代後、高速増殖原型炉もんじゅ（敦賀市）の運転再開をめぐり、福井県知事の西川一誠と政府の間で交渉が行われ、政府が北陸新幹線延伸を示唆したことで、2010年4月26日知事は再開を了承する方針を伝えた[新聞 47]。 なお、福井駅については当初計画ではえちぜん鉄道が2階、新幹線が3階の二重高架になる予定であったが、新幹線ホームのみの高架となり、新幹線が延伸されるまでの間、えちぜん鉄道が暫定的に乗り入れる形に変更された。そのため、新幹線ホームを含む800メートルの区間は富山 - 金沢間と同時期に着工し2008年に完成している。2015年中には新幹線ホームへの暫定乗り入れを開始し[新聞 48]、2018年完成を目途にえちぜん鉄道単独の高架駅を新幹線の東側に建設する予定である[新聞 48]。えちぜん鉄道では2015年9月27日に福井駅 - 福井口駅間を新幹線高架を間借りした仮線・仮駅舎に切り替えた[新聞 49]。2018年秋には本設高架線への切り替えを予定している[新聞 49]。また、新幹線ホームが1面2線と幅が狭いために、福井市長の東村新一は駅の一部東側を拡張して、通路や待合室の空間を確保するように提案した。張り出し部分は、えちぜん鉄道福井駅に合わせ幅17メートル・長さは南北に最大80メートルを想定している[新聞 50]。2017年5月18日に福井市が要望していた福井駅の拡張案のほか、乗り換え・混雑回避・転落防止策が与党検討委員会で了承され確定した。今後は駅務室や待合室、店舗などの配置、費用負担について協議する[新聞 51] 福井県は九頭竜川に架かる九頭竜川橋を県道と一体型で先行整備を進めており、周辺の区画整備で新幹線用の土地も確保してある。 九頭竜川流域への環境問題において、九頭竜川橋が新幹線と自動車道の併用橋ということもあり、護岸工事も含め影響が懸念されている。建設工事で天然記念物のアラレガコ[57]や、サクラマスに対して影響がないかを住民を交えて確認する態勢が求められており、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は天然記念物に指定されている点を重視し、川の流れを変える瀬替えをしない、工法や設備で濁水の発生を抑制する、浅場を掘り下げ魚の通り道になる水路をつくるといった対応をとるとしている[新聞 52]。 敦賀市内のルートについて、予定ルート上にラムサール条約登録の湿地である中池見湿地が存在していることが明らかとなった。環境アセスメントの結果によって、民家を避けるようルート設定が行われたためであるとされ、専門家からも中池見湿地に生息する多数のヘイケボタルへの影響を始めとして環境への悪影響が懸念され出したため[新聞 53]、同市内におけるルート変更が検討され[新聞 54]、その後2015年5月8日に地下水への影響を低減させるためルートを東側へずらしトンネルを高い位置に変更することが発表された[新聞 55]。しかし、2016年4月8日には日本自然保護協会など7団体がラムサール条約に沿って湿地保護の対応を執り行うようにと、専門家の意見を反映させた環境管理計画の作成や、モニタリング調査の結果を検証する独立した評価委員会の設置、調査結果の公開を求める要望書を建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構へ提出している[新聞 56]。 敦賀駅は、在来線ホームから200メートル離れた場所に建設され、駅直前で国道8号敦賀バイパスをまたぐため、ホームの高さは24メートルになる予定である[新聞 57]。そのため、JR西日本では、フリーゲージトレイン導入（後述）が開業に間に合わない場合でも、乗り継ぎ客の利便性を図るため新幹線と在来線特急列車を対面乗り換えにすること[新聞 57]や、新幹線ホームの下部に在来線特急列車を入れることが検討されている[新聞 58]。また、敦賀市は観光誘致や小浜線との乗り換えも加味し、在来線・新幹線ホーム間200メートルの乗り換え連絡通路に動く歩道の設置を始めとした乗り換え利便性を踏まえた新幹線駅舎の早期レイアウト決定を求めている。一方で建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は「在来線部分は難しいが、新たに造る連絡通路では前向きに検討したい」と回答している[新聞 50][新聞 59]。2017年5月18日に鉄道建設・運輸施設整備支援機構と国土交通省が説明し与党検討委員会で了承され、今後は鉄道建設・運輸施設整備支援機構、福井県、敦賀市の三者での費用負担の割合を協議することとなる[新聞 60]。 2017年4月15日に金沢駅 - 小松駅間の「白山駅」設置を断念した。「北陸新幹線（仮称）白山駅建設期成同盟会」を地元自治体・経済団体で構成していたものの、同年5月に同盟会解散を決定した[新聞 61]。 敦賀以西のルート[編集] 詳細は「北陸新幹線敦賀以西のルート選定」を参照 敦賀駅以西のルートについてはさまざまな議論がなされたが、2016年12月、与党PTは敦賀駅から西進して福井県小浜市を経由、そこから南下して京都駅につなぐ「小浜・京都ルート」を正式採用した[新聞 62][新聞 63]。 京都駅 - 新大阪駅間のルートについては、引き続き与党PTで検討されていたが、2017年3月15日、JR片町線（学研都市線）松井山手駅（京田辺市）付近に中間駅を設ける「南回り案」を正式採用した[新聞 64][新聞 5]。 沿線自治体は早期着工を強く求めている[新聞 65]が、財源上の問題から本格着工は早くても北海道新幹線札幌開業後の2031年度以降となる見通しと報じられている[新聞 66]。国は2017年度から詳細な駅やルートを決めるための調査を始めることにしている。 フリーゲージトレイン導入について[編集] 金沢駅以西については、フリーゲージトレイン (FGT) による在来線乗り入れとする案が検討されてきた。これは、金沢駅 - 敦賀駅開業後、在来線である湖西線に乗り入れて京都駅経由で大阪（新大阪駅または大阪駅）へ至るというもので、敦賀駅以西の建設の見通しが立たないことにより、2012年2月に国土交通省が提案したものであった[新聞 67]。FGTが導入されると、北陸本線・東海道本線経由で米原・名古屋方面への直通も可能になるというメリットもあった[新聞 68]。 2013年6月からFGTのプロジェクトチームを拡大して開発を本格化するとした[新聞 69]。JR西日本もこの案を前向きに検討し、同社は2014年9月、敦賀市において模擬台車による軌間変換試験を同年10月から開始すること、また、北陸ルートに対応したFGT試験車（6両編成）の設計・製作にも取りかかり、2016年度から試験車両による試験を始めることを表明していた[報道 67]。 しかし、FGTは開発途上で技術的な課題があるとともに、仮に実現しても在来線では従来の特急列車と同じ速度でしか運転できない[新聞 70]、通常の新幹線より重くなることにより線路の保守費用が膨らみ、車両の製造費が高くなる[新聞 71]というデメリットが指摘されている。さらに、金沢 - 敦賀間の開業が当初予定の2025年度から2022年度に3年繰り上げられたことで、JR西日本は開業が前倒しされた場合には、導入が間に合わないとの見解を示している[新聞 72]。このことから、実際にFGTが導入されるかどうかは不透明な情勢がある。 なお、2012年5月には沿線の富山・石川・福井・滋賀・京都・大阪の各府県と関西広域連合、JR西日本はFGT導入について、新幹線の大阪延伸までの暫定措置として認めるとの申し入れを国土交通省に行っているが[新聞 73]、福井県の市民団体は高価なFGT車両の導入により敦賀以西のフル規格での整備が進まなくなる、料金が割高になるとして、導入を見送るように県に対して申し入れを行っている[新聞 74]。 また、2017年6月17日の定期会見で福井県知事は九州新幹線 (長崎ルート)（JR九州）でのFGT導入見送りを受けて、在来線特急の調整を行う都合から、採用の結論を求めている[新聞 75]一方で、同年6月20日にはJR西日本の定期記者会見においては、技術的な問題が解決するまで動向を注視するとして、FGT導入について明言を避けている[新聞 76]。 並行在来線の扱い[編集] 2015年（平成27年）3月14日時点で新幹線が開業および事業化された区間の並行在来線については、以下のような措置（予定事項を含む）がそれぞれ執られている。 信越本線[編集] 信越本線は高崎駅 - 直江津駅間が並行在来線とされた。 高崎駅 - 横川駅間と篠ノ井駅 - 長野駅間は新幹線開業後も信越本線としてJR東日本が運行している。横川駅 - 軽井沢駅間は鉄道路線としては廃止され、JRバス関東によるバス路線碓氷線として運行されている。これら以外の区間は県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に経営移管された。 長野県内の区間はしなの鉄道が軽井沢駅 - 篠ノ井駅間をしなの鉄道線、長野駅 - 妙高高原駅を北しなの線として運行している[58]。一方、飯山線の豊野駅 - 飯山駅間も北陸新幹線と並行するが、この区間は並行在来線とされなかったためJR東日本による経営が継続されている。信越本線長野駅以南（北陸新幹線・篠ノ井線方面）と飯山線を乗り継ぐ場合は、逆に長野駅 - 豊野駅間がしなの鉄道による中抜き状態となる。また、しなの鉄道の篠ノ井駅以南と飯山線の相互間を乗車する場合は、JR東日本としなの鉄道の2社をそれぞれ2区間ずつ経由する、細切れ状態になる。 新潟県内の妙高高原駅 - 直江津駅間はえちごトキめき鉄道が妙高はねうまラインとして運行している[59]。 北陸本線（直江津駅 - 金沢駅）[編集] 北陸本線の直江津駅 - 金沢駅間は県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に経営移管された。新潟県内の区間はえちごトキめき鉄道が直江津駅 - 市振駅間を日本海ひすいラインとして運行している[60]。富山県内の区間はあいの風とやま鉄道が市振駅 - 倶利伽羅駅間をあいの風とやま鉄道線として運行している[61]。石川県内の区間はIRいしかわ鉄道がIRいしかわ鉄道線として運行している[62]。 支線区[編集] 長野駅 - 金沢駅間には、大糸線（南小谷駅 - 糸魚川駅間）・高山本線（猪谷駅 - 富山駅間）・城端線・氷見線・七尾線などの枝線が存在する。2010年（平成22年）12月1日にはJR西日本社長の佐々木隆之が大糸線・城端線・氷見線の3線について、今後バス転換や列車本数の削減など地元自治体と話し合うと記者会見で発言していたが[新聞 77]、2011年（平成23年）7月1日、JR西日本金沢支社次長が富山県議会新幹線・総合交通対策特別委員会で枝線の分離は行わないと発言している。ただ、利用客が減少していることから対処方針について地元自治体と話し合いたいとしている[新聞 78]。 広域輸送[編集] 日本海縦貫線の一路線である北陸本線には寝台列車を含む多数の特急列車や貨物列車が運行されているが、2011年（平成23年）時点ではJR西日本は北陸新幹線の開業後、原則として金沢駅 - 直江津駅間では寝台特急を除く特急列車は運行しない方針としていた[新聞 79]。このため、大阪駅 - 富山駅・魚津駅間の特急「サンダーバード」と、名古屋駅 - 富山駅間の特急「しらさぎ」については金沢駅以東を廃止し、福井駅・金沢駅 - 越後湯沢駅間の特急「はくたか」と、金沢駅 - 新潟駅間の特急「北越」については福井駅・金沢駅 - 直江津駅間を廃止とする意向としていた[新聞 79]が、2015年（平成27年）3月14日に「はくたか」・「北越」ともに全区間で廃止されることが決定[報道 5][報道 6]、七尾線に乗り入れる特急については存続が決定した[新聞 80]。 なお、同区間を走る定期夜行列車は2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線金沢開業を待たずして、寝台特急「北陸」と急行「能登」が2010年（平成22年）3月に、寝台特急「日本海」と急行「きたぐに」が2012年（平成24年）3月に定期運行を終了しており、北陸新幹線開業直前には通常期は週に上り下り各4本の臨時寝台特急「トワイライトエクスプレス」が運行されるのみであった。同列車は車両の老朽化や北海道新幹線の開業を理由に2015年3月12日発の列車をもって運行が終了した[報道 95][新聞 81]。 2014年8月27日、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線金沢開業時の特急・快速列車の去就について発表した[報道 5][報道 6]。 特急「はくたか」（越後湯沢 - 金沢・福井・和倉温泉間）：廃止 特急「北越」（新潟 - 金沢間）：廃止 特急「サンダーバード」（金沢 - 富山・魚津間）：廃止（現行23往復中、大阪 - 金沢間22往復、大阪 - 和倉温泉間1往復で引き続き運行） 特急「しらさぎ」（金沢 - 富山・和倉温泉間）：廃止（名古屋・米原 - 金沢間は引き続き運行） 特急「ひだ」（高山 - 富山間）：存続 特急「おはようエクスプレス」（金沢 - 富山・泊間）：廃止 快速「くびき野」（新潟 - 新井間）：廃止 快速・普通「妙高」（直江津 - 長野間）：廃止 代替として以下の列車が設定されている[報道 5][報道 6][報道 96][報道 97]。 特急「しらゆき」：新潟 - 上越妙高・新井間（新潟 - 新井間2往復、新潟 - 上越妙高間3往復） 特急「能登かがり火」：金沢 - 和倉温泉間（5往復） 特急「ダイナスター」：福井 - 金沢間（3往復） 超快速「スノーラビット」：越後湯沢 - 直江津間（1.5往復）[注 16] 快速：新潟 - 新井間（2往復） 快速：新潟 - 糸魚川間（1往復） なお、普通列車の運転系統も2011年のダイヤ改正で金沢駅を境に分断されており、新幹線開業後は特急の部分廃止により福井方面と富山方面を行き来するには金沢駅での乗り換えが必須となった。新幹線開業前の金沢 - 富山間の最速所要時間は約40分であったが、開業後は金沢駅での特急発着から新幹線の富山駅発着まで、乗り換え時間を含めて約30 - 40分で結んでいる。なお、新幹線の運行時間帯の影響から富山駅から金沢駅での「サンダーバード」「しらさぎ」の上り始発列車には間に合わなくなり、金沢以西の一部では始発列車での関西・中京方面到着時刻が遅くなっている[新聞 82][注 17]。 新幹線開業後は新幹線が直江津駅を通らないことから、直江津駅を介して日本海縦貫線の富山方面と長岡方面の間、および同駅を介して長野方面と長岡方面の間は、従来は鉄道での広域輸送のメインルートであったものが、新幹線開業後はJR線としては新幹線を含めてもつながらないこととなる。このような例は新幹線開業では初となる。従来の事例では、新幹線まで含めればJRとしては従来通り広域輸送のルートはつながりを保つ事例ばかりであった。 北陸本線（金沢駅 - 敦賀駅間）[編集] 北陸新幹線白山総合車両所- 敦賀駅間の着工認可に向けて、認可条件の一つである並行在来線の経営分離に同意する地元手続きが沿線自治体によって進められた[新聞 83]。2012年（平成24年）に着工が認可されたことを受け、引き続き並行在来線や、枝線となる越美北線の扱いを協議していくことになる。「鉄道・運輸機構が九頭竜川橋梁を含めた森田高架橋部分の工事が工期5年、31年度末までに設定して発注」という形で金沢駅 - 福井駅までと敦賀駅までとの二段階の着工を見込んだ上で、2020年（平成32年）度に敦賀開業前の段階で福井県内での在来線三セク会社の設立を検討している[新聞 84]。 同区間のうち石川県内については金沢駅以東と同様、IRいしかわ鉄道が運営していく検討がなされている。 2013年（平成25年）3月29日、福井県並行在来線対策協議会を設立した[63]。また、同年1月30日の視察以降から福井商工会議所総合交通委員会では、学識経験者や県内企業の参加による研究会として「並行在来線活用研究会」を設置している[64]。 福井県並行在来線対策協議会においては、福井県内の第三セクター鉄道事業者の開業予定を当初の2025年（平成37年）から2022年（平成34年）と見直しているが、福井開業は盛り込まれていない[66]。 フリゲージトレインの開発が難航していることから、敦賀開業時からの導入は困難であり、鯖江市が特急を福井まで乗り入れるよう求める意見書を2017年3月に県議会に提出し、その時点では明確な回答はなかったが[新聞 85]、2017年4月22日に鯖江市での国土交通省・福井県の担当者との意見交換会が実施され、国土交通省の担当者はJR西日本から経営分離するスキームは変わらないとした上で「JR西と並行在来線会社が相互直通運転をするためには、なんらかの協定を結ぶことが最低限必要」と説明し、県の担当者は協定締結に向けた話し合いについて「JRが行っている並行在来線会社の支援策の一つとして、在来線特急の運行も入れてもらえるように話をしていきたい」と述べた[新聞 86]。 同年5月14日の与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会での会合では、経営分離後の区間で日本貨物鉄道（JR貨物）に委託して貨物列車に旅客車両を連結して運行する案や福井県の第三セクター事業者が特急を運行する案が議論され検討が進んでいる[新聞 87]。 また、鯖江市では「特急サンダーバード・特急しらさぎの存続を実現する会」が活動している[67]。 敦賀駅以西[編集] 「北陸新幹線敦賀以西のルート選定#並行在来線の扱い」を参照 路線形態詳細[編集] [表示]停車場・主要構造物・接続路線 脚注[編集] [ヘルプ] 注釈[編集] ^ a b 既開業区間のうち、高崎駅 - 軽井沢駅間（50Hz）は東京電力、軽井沢駅 - 長野駅 - 上越妙高駅間（60Hz）は中部電力、上越妙高駅 - 糸魚川駅間（50Hz）は東北電力、糸魚川駅 - 富山駅 - 金沢駅間（60Hz）は北陸電力から供給される。周波数の切り換えは軽井沢駅 - 佐久平駅間（軽井沢駅から約5kmの地点）、上越妙高駅 - 糸魚川駅間、糸魚川駅 - 黒部宇奈月温泉駅間のき電区分所（切替セクション）で行う。なお、新潟県内の50Hz送電を担う新上越変電所の異常時には、糸魚川駅前後の区間を60Hzの延長饋電に切り替えて対応する計画である[1]。 ^ 駅の施設・設備管理や営業業務を管轄。保線・機械・電力等の保守管理については、上越妙高駅まで長野支社で管轄。 ^ 同様に並行在来線を分離した東北新幹線盛岡駅 - 新青森駅間の場合は、盛岡以南と同じ「東北本線の無名枝線」という扱いになっており、独立した線路名称を持たない。 ^ JR東日本は当初、「長野行新幹線」（「行」は小さい字）という通称も用いていたが、これは1998年（平成10年）6月までに「長野新幹線」に統一された[新聞 6]。 ^ 北陸新幹線列車内の自動放送では、「湘南新宿ライン」「上野東京ライン」の名称は案内しない。また長野駅では、実際には「信越本線」は案内されず直通先の篠ノ井線が案内される。 ^ 駅東側（高崎方面）に急カーブ（半径800m）があることで、通過列車のホーム通過速度がATC信号により100km/h程度に減速されるため、開業当初は設置されなかった。 ^ 2015年3月14日 - 9月30日までは、東海道・山陽・九州新幹線のJR西日本所属車と同じ「いい日旅立ち・西へ」を使用していた（ただし、東海道・山陽・九州新幹線のJR西日本所属車では始発駅・終着駅で歌い出し部分、途中駅でサビ部分を使用しているが、W7系では全ての駅で歌い出し部分を使用していた）。 ^ 特定特急券区間 ^ JR西日本管内である北陸本線の福井駅、芦原温泉駅、加賀温泉駅、小松駅と七尾線の和倉温泉駅でも、えきねっとで予約した乗車券と特急券の受け取りが可能である。ただし、えちごトキめき鉄道（直江津駅はえきねっとのみ受け取り可能）、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道等の三セク鉄道会社を含むそれ以外の各駅では受け取ることができない。 ^ 新幹線トンネル計画地の南側の黒部峡谷で行われた仙人谷ダム（黒部川第三発電所）の建設を題材とした吉村昭の『高熱隧道』では、建設中の岩盤温度が165度に到達し、工事用ダイナマイトの自然発火・暴発事故が起こったとされている。 ^ 当時着工していた長大トンネルは、全長53.8kmの海底トンネルである青函トンネルを別にすると、全長22.2km（最大土被り1300m）の大清水トンネルが山岳トンネルでは最長だった。 ^ ただし、北アルプストンネルは最急勾配12パーミルの当時の新幹線規格で計画されたため、長野駅北方の長野盆地から富山駅東方の富山平野までの超長大トンネルが必要となったが、実際の北陸新幹線（長野新幹線）では碓氷峠で30パーミルの特例が認められた。もし長野 - 富山間でこれが採用されていれば、途中の白馬盆地（国道148号とJR大糸線）と黒部峡谷（黒部峡谷鉄道）で地上に現れる事が可能なため、各トンネルの延長距離や土被りは大きく減少していた。 ^ 同法人は1991年に解散され、同法人の業務は現在では独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が継承している。 ^ 金沢開業時の路線名称は、検討の段階では、JR東日本区間を「長野新幹線」に、JR西日本区間を「北陸新幹線」とし、両線を総称する場合は「長野・北陸新幹線」とする案もあった。 ^ 現在の脇野田駅と移転前の旧駅との間には若干距離があるため、脇野田駅周辺の信越本線のルートを変更した。 ^ うち下り列車1本は普通列車として新井駅まで直通する。 ^ 開業直前のダイヤ（平日）では、関西方面は富山4:56発→大阪8:22着、（4002M「サンダーバード2号」）、中京方面は富山5:08発→名古屋8:27着（2M「しらさぎ2号」→508A「ひかり508号」直通の場合8:51着）が最速の始発であった。 開業時点のダイヤ（平日）では、いずれも金沢乗り換えで、関西方面が富山6:12発→大阪9:25着（701E「つるぎ701号」→4006M「サンダーバード6号」）、中京方面が富山6:12発→名古屋9:27着（701E「つるぎ701号」→5054M「しらさぎ54号」→512A「ひかり512号」）となった。 出典[編集] ^ 『50Hz/60Hz両用き電保護継電器の開発』 29-34頁 ^ a b 鉄道・運輸機構 平成26年度業務実績等報告書 鉄道建設等業務 P6 (PDF) ^ “鉄道建設パンフレット「鉄道・運輸機構が建設した路線」 (PDF)”. 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 鉄道建設本部. p. 2 (2014年7月). 2015年2月2日閲覧。 ^ 『鉄道と電気技術』22巻7号 28-33頁 ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻800号 145頁 ^ a b c d e f g 路線別ご利用状況（2011〜2015年度） (PDF) - 東日本旅客鉄道 ^ a b c データで見るJR西日本2016：区間平均通過人員および旅客運輸収入（平成27年度） (PDF) - 西日本旅客鉄道 ^ 千曲市に新幹線新駅設置の実現を目指して - 千曲市 ^ 【ご意見等】新駅の場所はどのあたりになるのでしょうか。【回答】屋代の五里ヶ峯トンネル坑口から更埴インターチェンジ付近までの間です。皆さんからのご意見とその回答 - 千曲市新幹線対策室 2015年10月16日 ^ 平成27年6月定例会　請願陳情　陳第13号 - 長野県議会 ^ 千曲活性化へ舌戦　市長選は現新の一騎打ちに - 2016年（平成28年）10月24日、産経新聞 ^ 千曲市長に岡田昭雄氏が再選（30日の新市長） - 2016年（平成28年）10月30日、朝日新聞 ^ a b c “北陸新幹線〔長野・糸魚川間〕路線概要図”. 北陸新幹線建設促進同盟会. 2015年2月26日閲覧。 ^ a b c d e f g h i j k l m n “北陸新幹線（糸魚川・金沢間）路線概要図”. 北陸新幹線建設促進同盟会. 2017年5月12日閲覧。 ^ a b “北陸新幹線〔津幡・敦賀間〕路線概要図”. 北陸新幹線建設促進同盟会. 2015年2月26日閲覧。 ^ 鉄道ファン (雑誌) (2017年2月10日). “北陸新幹線軽井沢駅に可動式ホーム柵”. railf.jp（鉄道ニュース） (交友社) 2017年2月12日閲覧。 ^ “特設サイト”. 2013年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年11月閲覧。 ^ 今尾恵介・原武史（監修）『日本鉄道旅行歴史地図帳』6号 北信越、新潮社、2010年、 52頁。 ^ 『富山新聞』 - 2016年3月13日 ^ “「長野新幹線」あさま「引退」へ　Ｅ２系車両、臨時列車に”. 信濃毎日新聞. 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